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Schienenstoßausbildung Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung der
in der Gleistechnik unter der Bezeichnung ruhender Schienenstoß bekannten Bauart.
Bei dieser liegen die Schienenenden entweder unmittelbar oder vermittels einer Unterlagsplatte
auf einer Breitschwelle oder einer Doppelschwelle auf und sind im Raume dieses Auflagers
befestigt. Die Befestigungsmittel, also Klemmplatten und Hakenschrauben, sitzen
also nur wenige Zentimeter von der Stoßfuge entfernt.
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Infolgedessen ist es nicht möglich, biegungsstarke Winkellaschen anzubringen,
ohne daß diese durch den Ausschnitt des waagerechten Flansches an stark auf Biegung
beanspruchter Stelle wesentlich geschwächt werden. Die bessere Unterstützung des
ruhenden Schienenstoßes im Vergleich zu dem schwebenden Stoß `auf auseinanderliegenden
Stoßschwellen wird also mit einer Schwächung der Laschenverbindung erkauft.
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Auch die Anbringung verspannender Fußklammerlaschen, wie bei dem schwebenden
Stoße möglich und angewendet, ist ausgeschlossen.
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Die Erfindung vermeidet diese Mängel durch eine grundlegend andere
Befestigung der Schienen, mit der Folge, daß die für eine dauerhafte Schienenstoßverbindung
wesentlichen drei Faktoren, nämlich gute Unterstützung des Stoßes, kräftige Laschenverbindung
und Verspannung der Schienenenden, entgegen ihrer Neigung zum Einsacken und zur
Bildung des Knicks der elastischen Durchbiegungslinie des Schienenstrangs, zum Zusammenwirken
gebracht werden.
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Der Grundgedanke der Erfindung ist folgender: Die Schienen werden
nicht nahe ihrem Ende im Raume ihres Auflagers befestigt, sondern seitwärts außerhalb
des Schwellenkörpers auf besonderen Ansätzen der Schwelle, im folgenden Schulter
genannt, deren Oberfläche etwas tiefer gehalten ist als die Auflagerfläche der Schienenenden.
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Die Abb. i zeigt diese Befestigungsart im Prinzip,
in
Seitenansicht; die. Abb. 2 zeigt in kleinerem Maßstabe die breite Stoßschwelle in
Aufsicht mit den unter den Schienen erkenntlichen Ansätzen. Mit der Stoßschwelle
a, die aus Stahl oder einem anderen unnachgiebigen Material, aber nicht aus Holz
sein kann, sind diese Ansätze b unnachgiebig verbunden. Ihre Oberfläche ist so weit
tiefer als die Unterfläche der Schienen gehalten, daß ein kleiner Zwischenraum verbleibt,
dessen Höhe von der Art der Befestigungsklemmen k abhängt, die an diesen Ansätzen
b angreifen.
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Durch Anzug dieser Klemmen k wird ein mehr oder weniger starker Druck
N auf den Schienenfuß ausgeübt, dem eine gleiche Kraft von unten im Auflager der
Schiene entgegenwirkt. Sie stellen ein Kräftepaar mit dem Hebelarm h dar und üben
auf die Schiene ein Biegungsmoment M = N#h aus. So stehen die Schienenendlängen
unter einer Verspannung im Sinne eines positiven Biegungsmomentes, das dem unter
der Radlast aufkommenden mißlichen negativen Biegungsmoment und damit der zu bekämpfenden
Neigung zum Einsacken und zur Knickbildung der Fahrfläche am Stoße entgegenwirkt.
Es wird so eine ähnliche Wirkung erzielt wie bei einer bekannten Schienenfußverspannung
beim schwebenden Stoße, indessen ist hier der Hebelarm h für die Ausübung des Gegenbiegemomentes
günstig größer, die Stoßschwelle kann unmittelbar und in voller Breite unter dem
Stoße bleiben, und es sind starke Winkellaschen 1 auf der ganzen Länge zwischen
den Klemmen k ohne irgendwelche schwächenden Ausschnitte möglich. Die größere Länge
der Laschen ist nicht nur günstig für deren Verspannwirkung, sondern erlaubt auch,
die Laschen unter Anwendung eines besonders starken Schraubenbolzens in der Stoßfuge
selbst zu verschrauben, so daß eine Lochschwächung des Schienenstegs über dem Schienenauflager
vermieden wird.
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Gemäß diesem Grundgedanken der Erfindung kann die Ausbildung von Schwelle
und Schultern und ihre gegenseitige Verbindung sehr verschieden gelöst werden. Es
können die Schultern b je für sich mit der Schwelle verbunden sein, wie dies die
Abb. 3 als nur ein Beispiel zeigt, das je nach Form der Schwelle abgewandelt werden
kann. Es können aber auch die beiden Schultern b ein durchgehendes Schulterquerstück
bilden, das sich irgendwie mit der Schwelle a kreuzt. Es kann unter der Schwelle
und über der Schwelle liegen, kann durch sie durchgesteckt sein und kann auseinandergespreizt
sie umschließen. Alle diese Verbindungsarten können je nach den Querschnitten von
Schwelle und Schulterquerstück sehr verschieden gestaltet werden. Die Abb. 4, 5
und 6 sollen nur einige dieser Möglichkeiten veranschaulichen.
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So zeigt Abb. 4 ein Schulterquerstück b, das unter der Schwelle liegend
an dieser lösbar befestigt ist. Dargestellt ist- eine Stahlbetonschwelle. Es kann
ebensogut eine Stahlschwelle verschiedenen Querschnitts sein, urid es kann die Verbindung
fest durch Verschweißen sein.
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Abb.5 zeigt die Breitschwelle durchgesteckt durch den entsprechend
aufgeschlitzten Steg des Schulterquerstücks.
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Abb. 6 zeigt eine Lösung mit über der Schwelle liegendem Schulterquerstück,
wiederum in T-Profil. Dessen Steg durchschneidet die oberen Versteifungsstege der
Schwelle.
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Schwelle und Schulterquerstück verstärken und versteifen sich günstig
gegenseitig; das gilt auch für die Bauarten 3 und 5.
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Solche Bauarten nach Abb. 3 bis 6 sind mit einer durchgehenden Breitschwelle
möglich; sie sind aber auch dahin wandelbar, daß an Stelle einer durchgehenden Stoßschwelle,
die in ihrem mittleren Teile doch nicht unterstopft wird und insoweit für die Druckübertragung
auf die Gleisbettung ausfällt, zwei getrennte kürzere Schwellenstücke mit dem Schulterquerstück
verbunden werden, wie dies in Aufsicht mit der Abb. 7 angedeutet ist. Solche Teilung
bringt gewisse Vorteile für Fertigung, Transport, Montage und Unterhaltung.
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Sie öffnet aber auch die Möglichkeit, eine Stoß-Spannplatte gewissermaßen
aus einem Guß anstatt als Verbundkörper herzustellen.
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So zeigt die Abb. 8 in Aufsicht mit der Abb.9 als Seitenansicht eine
mit allen Einzelheiten fertig gießbare Platte aus Gußstahl mit einer besonders starken
Versteifungsrippe für das Schulterquer-' stück und drei Versteifungsstegen zur Bildung
der Schwelle.
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Und Abb. 12 zeigt ein Sonderwalzprofil mit einem starken Steg c zur
Bildung des Schulterquerstücks, aus welchem die mit Abb. 13 dargestellte Stoßplatte
durch Abpressen der Versteifungsstege für die Schwelle und Anschweißen der Fehlstücke
v und Aufbuckelung des erhöhten Stoßauflagers in einfacher Weise geformt werden
kann.
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Die Einzelgestaltung hängt von der Art der Klemmen k ab; es können
sowohl Backenklammern bekannter Art nach Abb. io als auch die üblichen Klemmplatten
mit senkrecht stehenden Hakenschrauben nach Abb. i i oder anderer Art verwendet
werden. Sicherung der Backenklammern gegen Längsverschieben infolge Wärmebewegung
der Schienenenden erfolgt durch die Ausschnitte der Schulterflanschkanten und noch
besser dadurch, daß das auszunehmende Material dieser Ausschnitte e nach Abb. 6,
8, 9 und io hochgepreßt ist, um die Backenklammern auch in Höhe des Schienenfußes
festzuhalten.
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Die Verspannung der Schienen durch die Bakkenklammern und Schraubenbolzen
c in Abb. io kann ergänzt werden durch Eintreiben von Flachkeilen unter den Schienenenden.
Hierzu dient eine Auflagerplatte g mit Seitenleisten i für die seitliche Sicherung
der Schienen, mit Ausschnitten für gesicherte Lage der Flachkeile f, dargestellt
in Abb. 6, 8 und 9. Die Leisten i erhalten zweckmäßig einen Nocken n angeschweißt,
gegen den die Schienenenden bei geschlossener Stoßfuge mit entsprechenden Ausschnitten
der Schienenfußecken anliegen, so daß der mittige Sitz der Stoßfuge im Auflager
gesichert bleibt.
Die Flachkeile sind in ihrer Oberfläche schwach
abgewölbt. Wird auf sie verzichtet, so ist die Ruflagerfläche im ganzen leicht abzuwölben,
und es ist der Schienenfuß an seiner Unterfläche auf etwa i bis z cm Länge ab Ende
leicht abzunehmen, damit ein kantiges Aufsitzen der Schienen und besonders ihrer
Endkante vermieden wird.