DE10105476A1

DE10105476A1 - Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge und/oder Straßenbahnen

Info

Publication number: DE10105476A1
Application number: DE2001105476
Authority: DE
Inventors: Leonhard Hanusch; Lutz Keller
Original assignee: DRESDNER VERKEHRSBETR E AG
Current assignee: DRESDNER VERKEHRSBETR E AG
Priority date: 2001-02-02
Filing date: 2001-02-02
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2021-02-03
Also published as: DE10105476C2; EP1229170A2; EP1229170A3

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bordstein (1, 11) zur Begrenzung einer Fahrbahn (2, 10) für Kraftfahrzeuge und/oder Straßenbahnen (12). Der Bordstein (1, 11) weist eine Oberseite (6) und eine zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche mit einer unteren schrägen Auffahrfläche (4) und einer oberen vertikalen Anfahrfläche (5) auf. Dabei beginnt die Auffahrfläche (4) in der Ebene der Fahrbahn (2, 10) und reicht in einem Winkel zu dieser zwischen 20 und 70 Grad bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines (1, 11) zwischen der Ebene der Fahrbahn (2, 10) und der Oberseite (6).

Description

Die Erfindung betrifft einen Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge und/oder Straßenbahnen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Nach dem Stand der Technik sind Bordsteine zur Begrenzung von Fahrbahnen in großer Zahl bekannt. Dabei sind die Maße teilweise auch in Normen festgeschrieben.

Die DE 295 18 249 U1 gibt einen Bordstein für Haltestellen od. dgl. Verkehrseinrichtungen mit Bus- und/oder Bahn verkehr an. Dieser Bordstein besteht aus einem quaderför migen Bauteil, mit einer als Auftrittsfläche wirkenden Oberseite, einer als Begrenzung wirkenden Vorderseite, einer Rückseite, einer Unterseite und zwei Stirnseiten, wobei die Vorderseite einen oberen ersten Abschnitt und einen unteren, einzubettenden zweiten Abschnitt aufweist. Dabei weist mindestens der erste Abschnitt eine Beschich tung einer glatten Oberfläche auf.

Diese Art von Bordsteinen, die im Wesentlichen die Grund form der Bordsteine darstellt, dient insbesondere dazu, das unbeabsichtigte Überfahren des Fahrbahnrandes durch Kraftfahrzeuge zu verhindern oder zu erschweren. Wenn die Kraftfahrzeuge mit Ihren Rädern oder besser mit den Reifen an die Bordsteine anfahren, werden sie zurück gedrückt. In jedem Fall wirkt die mehr oder weniger stark von der Fahrbahn weg geneigte Vorderfläche des Bordsteines auf die relativ empfindlichen Seitenflächen der Fahrzeugreifen ein. Das kann zur Beschädigung der Reifen, der Felgen oder der Rad-Zierkappen führen. Bei einem stärkeren seitlichen Anfahren, z. B. bei einem Ausweichmanöver, kann es auch zu einem gefährlichen Überkippen des Kraftfahrzeuges kommen.

Die DE-OS 28 20 545 gibt einen Bordstein an, der die Flanken üblicher Fahrzeugreifen entweder überhaupt nicht oder nur so berührt, dass eine Beschädigung des Reifens ausgeschlossen ist. Der Bordstein weist auf seiner der Fahrbahnseite zugewandten Seite eine gegen die Fahrbahn geneigte erste steilere Schrägfläche auf, die unten in eine zweite flachere Schrägfläche übergeht. Die Schrägflä chen sind durch eine Ausrundungsfläche verbunden, deren Krümmungshalbmesser etwa ein Drittel der über der Fahr bahnfläche hinausragenden Bordhöhe beträgt. Die erste Schrägfläche ist unter einen Winkel von etwa 70 Grad und die zweite Schrägfläche von etwa 30 Grad gegen die Fahr bahnfläche geneigt. In einer Ausführung beginnt die zweite Schrägfläche in einem Abstand über der Fahrbahnfläche, die etwa der mittleren Dicke der Lauffläche von Fahrzeugreifen entspricht. Entsprechend der Aufgabe der Erfindung soll der Bordstein die Beschädigung der Reifen verhindern.

Die EP 0 544 202 B1 gibt einen Bordstein an, der ins besondere für den kombinierten Bahn/Omnibus-Verkehr vor gesehen ist. Dieser Bordstein besteht aus einem quaderför migen Fertigbauteil mit einer als Auftrittsfläche dienen den Oberseite, eine als Begrenzung wirksame Vorderseite, eine Rückseite und eine Unterseite, wobei die Vorderseite eine von unten nach oben zurückweichenden Schrägfläche aufweist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbtem Abschnitt übergeht. Der konkav gewölbte Ab schnitt geht in einen im wesentlichen ebenen, im Einbau zustand nahezu horizontal verlaufenden Abschnitt in die angrenzende Fahrbahn über. Die Schrägfläche weist eine zur Spurführung der Omnibusse in Haltestellen mit Omnibus verkehr, insbesondere mit kombiniertem Bahn/Bus-Verkehr, bestimmte Ausbildung auf.

Aus dem Autobahnbau sind allgemein auch Seitenbegrenzungen bekannt, die meist eine Höhe aufweisen, welche die übliche Höhe von Bordsteinen beträchtlich überragen und bis in die Höhe der Fahrzeugkarosserie reichen. Im unteren Bereich sind in der Fahrbahnhöhe zur Verbesserung der Standsi cherheit oft schräg gestaltete Ansätze vorhanden, an denen die Fahrzeugräder anfahren können, bevor die Karosserie den oberen Teil der Seitenbegrenzung berührt.

Allen Bordsteinen oder sonstigen Seitenbegrenzungen nach dem Stand der Technik liegt der Gedanke zugrunde, dass ein Fahrzeug, welches den Bordstein berührt, sofort abgedrängt werden muss. Lediglich zum Schutz der Reifen werden ver schiedenen Maßnahmen vorgeschlagen, damit der Reifen weitgehend geschont wird. Dennoch wird nicht verhindert, dass beim Anfahren an einen Bordstein Schäden am Kraft fahrzeug auftreten, z. B. Felgen und Rad-Zierkappen be schädigt werden.

Der bautechnische Grundgedanke für Bordsteine nach dem Stand der Technik führt in der Praxis auch dazu, dass viele Fahrer versuchen, einen relativ großen Abstand zu den Bordsteinen einzuhalten. Das hat insbesondere bei schmalen Fahrbahnen den Nachteil, dass die vorhandene Fahrbahnbreite durch das subjektive Verhalten der Fahrer praktisch nicht ausgenutzt wird.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn für Kraftfahr zeuge und/oder Straßenbahnen der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem das Anfahren an die vertikale Seitenfläche des Bordsteines im Wesentlichen verhindert wird. Des Weiteren soll der Bordstein technisch einfach reali sierbar sein.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch die im kennzeichnen den Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet und werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung, einschließlich der Zeichnung, näher dargestellt.

Mit der Gestaltung des erfindungsgemäßen Bordsteines wird erstmals die Idee verfolgt, dass der Fahrer bereits vor dem Anfahren an die vertikale Seitenfläche des Bordsteines darauf aufmerksam gemacht werden muss, dass er bereits sehr nahe an die Anfahrfläche des Bordsteines herangefah ren ist, damit er im erforderlichen Maß gegenlenken kann.

Der Bordstein besteht u. a. aus einer Oberseite und einer zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche. Die Oberseite liegt gegenüber der Ebene der Fahrbahn in einer höheren oberen Ebene, z. B. in der Ebene eines Fußweges, eines Straßen bahngleises oder allgemein in einer höherliegenden Ebene. Die Seitenfläche besteht aus einer unteren schrägen Flä che, der Auffahrfläche, und einer oberen vertikalen Flä che, der Anfahrfläche. Die Auffahrfläche beginnt in der Ebene der Fahrbahn und verläuft unter einem Winkel zwi schen 20 und 70 Grad zu dieser nach außen bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines zwischen der Ebene der Fahrbahn und der Oberseite.

Die erforderliche Höhe der Anfahrfläche wird entsprechend praktischer Erfahrungen festgelegt. In der Regel sind dazu mindestens 5 cm erforderlich. Wenn sich eine derartige Mindesthöhe als ausreichend erweist, ist regelmäßig auch nur eine relativ geringe Breite der Auffahrfläche er forderlich.

Die Anfahrfläche verläuft vertikal von der Auffahrfläche bis zur Oberkante des Bordsteines. Unter vertikal wird hier im Wesentlichen senkrecht verstanden, wobei eine leichte Neigung von der Fahrbahn weg, d. h. bis etwa 10 Grad, ebenfalls unter die Erfindung fällt. Eine derartige Neigung kann dem Schutz der Reifen dienen oder auch ferti gungsbedingt sein. Ohne, dass ein funktionsbedingtes Erfordernis besteht, ist es natürlich auch möglich die Kanten an der Oberseite des Bordsteines oder zwischen der Auffahr- und Anfahrfläche abzurunden.

Die Gestaltung des erfindungsgemäßen Bordsteines führt dazu, dass das Kraftfahrzeug vor dem eigentlichen Anfahren an den Bordstein, d. h. an die Anfahrfläche, auf die Auf fahrfläche fahren muss. Das Fahrverhalten des Kraftfahr zeuges wird dabei derart beeinflusst, dass der Fahrer eine deutliche Schräglage des Kraftfahrzeuges feststellt und daraus erkennt, dass sich das Kraftfahrzeug bereits nahe am Bordstein befindet.

Es wurde gefunden, dass eine schräge Auffahrfläche mit einem Winkel ab 20 Grad zur Ebene der Fahrbahn derart stark auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges einwirkt, dass das Kraftfahrzeug für den Fahrer merklich einseitig angehoben wird und er sein Fahrzeug entsprechend lenken kann. Zum Ersten kann er das Fahrzeug von der schrägen Fläche herunter lenken oder er bleibt, z. B. wegen eines entgegen kommenden Fahrzeuges, bewusst auf der schrägen Auffahrfläche, denn er weis, dass er zwar auf der Schräge fährt aber von der oberen vertikale Anfahrfläche noch ausreichend entfernt ist.

Wenn das Kraftfahrzeug doch mit einem Rad an die vertikale Anfahrfläche anfährt, wirkt der Bordstein im Wesentlichen wie jeder Bordstein nach dem Stand der Technik, der das Kraftfahrzeug abdrängt.

Eine schräge Auffahrfläche unter 20 Grad gewährleistet nicht die erfindungsgemäß vorgesehene Funktion, wonach der Fahrer darauf aufmerksam gemacht werden soll, dass er sich bereits nahe an der Anfahrfläche befindet. Die tatsäch liche geometrische Gestaltung des Bordsteines sieht der Fahrer vor sich und kann sein Fahrverhalten darauf relativ leicht einstellen.

Die praktische Gestaltung des erfindungsgemäßen Bords teines, insbesondere die Bestimmung des Winkels der Auf fahrfläche zur Ebene der Fahrbahn ist stark von den örtli chen Gegebenheiten abhängig.

Bei einer relativ breiten Fahrbahn kann der Winkel der Auffahrfläche zur Ebene der Fahrbahn flacher gewählt werden, d. h. zwischen 20 und 30 Grad, da auch der Bords tein breiter sein kann. Ist die Fahrbahn dagegen sehr schmal, sollte die Auffahrfläche wirksam, d. h. sofort spürbar sein. Für diese Einsatzfälle eignen sich ins besondere Neigungen der Auffahrfläche zwischen 30 und 45 Grad.

Bei städtischem Verkehr mit wechselnden oder kombinierten Kraftfahrzeug und Straßenbahnverkehr kann die Neigung der Auffahrfläche auch variieren. So eignet sich der Bordstein auch für den Einsatz im Haltestellenbereich von Straßen bahnen oder Autobussen zur Ausbildung von Einstiegkanten. Dabei beträgt die Neigung der Auffahrfläche in diesen Bereichen vorzugsweise zwischen 45 bis 70 Grad zur Ebene der Fahrbahn. Die Neigung der Auffahrfläche zur Anfahrflä che schafft dabei auch ausreichend Raum für den Fahr zeugkasten der Straßenbahn und Autobusse, so dass der Abstand der Einstiegkante des Fahrzeuges zur Kante zwi schen der Oberseite des Bordsteines und der Anfahrfläche gering gehalten werden kann.

Beispielsweise weist ein Bordstein für eine normale Fahr bahn eine Höhe von 15 cm auf. Der erfindungsgemäße Bords tein hat dann bei einem Winkel der Auffahrfläche von 30 Grad und einer gewählten Höhe der Anfahrfläche von 7 cm eine Breite der Auffahrfläche von ca. 14 cm. Das ist etwa die Reifenbreite eines Pkw. Wird ein Winkel der Auffahr fläche von 20 Grad gewählt, vergrößert sich die Breite der Auffahrfläche auf ca. 22 cm.

Bei einem Bordstein für eine kombinierte Haltestelle für Straßenbahnen und Autobusse soll die Höhe der Oberseite des Bordsteines über der Ebene der Fahrbahn beispielsweise 230 mm betragen. Die Höhe der Anfahrfläche wird auf 50 mm bestimmt und der Winkel der Auffahrfläche zur Ebene der Fahrbahn ergibt sich aus dem erforderlichen Mindest-Ab stand des Bordsteines zum Wagenkasten der Straßenbahn und der Autobusse mit 70 Grad. Damit beträgt die Breite der Auffahrfläche ca. 66 mm. Diese Breite ist relativ gering, doch ist sie im Verhältnis der breiteren Reifen eines Autobusses ausreichend.

Die Anordnung der Bordsteine am Rande der Fahrbahn kann in üblicher Weise durch feste Einbettung in den verbreiterten Unterbau für die Fahrbahn erfolgen.

Nach Anspruch 2 ist es auch möglich, den Bordstein auf die Fahrbahn aufzukleben. Als Kleber eignen sich verschiedenartige handelsübliche frostsichere mineralische Kleber. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Kraftfahrzeuge erst auf die Auffahrfläche auffahren und dadurch die Bordsteine vertikal auf die Fahrbahn drücken. Dadurch werden Horizon talkräfte beim Anfahren an die Anfahrfläche innerhalb des Bordsteines aufgenommen und ein seitliches Verschieben des Bordsteines wird verhindert.

Nach Anspruch 3 kann an der Auffahrfläche des Bordsteines in der Höhe der Fahrbahn eine zusätzliche horizontale Auffahrfläche vorhanden sein. Damit kann z. B. der Abstand zwischen dem eigentlichen Bordstein und einem Gleis einer Straßenbahn überbrückt werden.

Der erfindungsgemäße Bordstein weist mehrere Vorteile auf. Wesentlich ist, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeuges vor dem direkten Anfahren an die Anfahrfläche des Bordsteines durch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges gewarnt wird, dass er sich bereits nahe an der Anfahrfläche befindet. Ein unachtsames Anfahren an den Bordstein mit all den möglichen gefährlichen Auswirkungen wird zumindest in einem großen Maße verhindert. Versuche haben die Wirksam keit des erfindungsgemäßen Bordsteines bestätigt. Der erfindungsgemäße Bordstein kann auf dieser Grundlage auch als Sicherheits-Bordstein bezeichnet werden.

Der Bordstein lässt sich einfach herstellen, da insbeson dere keine größeren Rundungen vorhanden sind. Damit lassen sich die Bordsteine auch leicht aus Naturstein, z. B. aus Granit herstellen. Die Bordsteine sind gut anwendbar für einfache Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge, sie lassen sich aber auch gut an die Erfordernisse an Haltestellen für Straßenbahnen und Busse anpassen.

Die Erfindung wird nachstehend an zwei Ausführungsbei spielen näher erläutert.

Die zugehörige Zeichnung zeigt in Fig. 1 einen Bordstein für eine Fahrbahn nach dem Ausführungsbeispiel I. Fig. 2a bis 2c zeigt weitere Ausführungsvarianten zum Ausführungs beispiel I. Zugehörig zum Ausführungsbeispiel II zeigt Fig. 3 einen Bordstein für eine Straßenbahnhaltestelle.

Ausführungsbeispiel I

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Bordstein 1 zwi schen einer Fahrbahn 2 für Kraftfahrzeuge und einem höher liegenden Straßenbahngleis mit einer Raseneindeckung 3. Die Fahrbahn 2 ist aufgrund der örtlichen Bedingungen mit 2,80 Meter relativ schmal.

Beim Einsatz von Bordsteinen nach dem Stand der Technik wäre es leicht möglich, dass ein Kraftfahrzeug an die Flanke eines Bordsteines anfährt. Dabei kann es insbeson dere bei Bordsteinen aus einem rauen und kantigen Natur stein leicht zu Beschädigungen der Reifen kommen. Bei einem Privat-Pkw ist es sehr unschön, wenn Rad-Zierkappen oder die Aluminium-Felgen beschädigt werden.

Der Bordstein 1 ist insbesondere durch die erfindungs gemäße Gestaltung der zur Fahrbahn 2 gerichteten Seiten fläche gekennzeichnet. Diese Seitenfläche besteht aus einer unteren schrägen Auffahrfläche 4 und einer oberen vertikalen Anfahrfläche 5, wobei die Auffahrfläche 4 in der Ebene der Fahrbahn 2 beginnt.

Bei dem beispielhaften Bordstein 1 aus Beton ist die vertikale Anfahrfläche 5 aus fertigungstechnischen Grün den, d. h. zum leichteren Ausformen des Bordsteines aus der Form, mit etwa 3 Grad leicht schräg gestellt. Des Weiteren sind alle Kanten leicht abgerundet.

Im konkreten Fall wurde eine Höhe des Bordsteines 1 von der Fahrbahn 2 bis zu seiner Oberseite 6 von 150 mm ge wählt. Die Höhe der Anfahrfläche 5 beträgt 70 mm und der Winkel α 30 Grad. Aus diesen Festlegungen ergibt sich eine Breite der Auffahrfläche 4 von ca. 140 mm. In Fig. 1 ist in Strichlinie ein Fahrzeugreifen 7 angedeutet, der teil weise auf die Auffahrfläche 4 aufgefahren ist.

Diese Breite der Auffahrfläche 4 von ca. 140 mm ist in der Praxis außerordentlich wirksam. Einerseits sieht der Kraftfahrer die Gestaltung des Bordsteines vor sich und erkennt, dass er offensichtlich gefahrlos mindestens teilweise auf die Auffahrfläche 4 auffahren kann. Wenn das geschieht wird das Fahrzeug leicht und für den Fahrer deutlich merkbar schräg gestellt, worauf er das Fahrzeug zurück lenken kann. Wenn er dennoch weiter nach außen fährt, dann wirkt die Anfahrfläche 5 in bekannter Weise wie bei einem Bordstein nach dem Stand der Technik, d. h. das Rad rollt und reibt entlang der Anfahrfläche 5 und wird in bekannter Weise am Überfahren des Bordsteines 1 gehindert.

Die erforderliche Höhe der Anfahrfläche 5 wird entspre chend praktischer Erfahrungen festgelegt. In der Regel sind dazu mindestens 5 cm erforderlich. Wenn sich bei einer konkreten Anwendung eine derartige Mindesthöhe als ausreichend erweist, dann ist auch meist nur eine relativ geringe Breite der Auffahrfläche 4 erforderlich. Erfindungswesentlich ist dabei, dass die Auffahrfläche 4 bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines über der Fahrbahn 2 führt.

Die übrigen Flächen des erfindungsgemäßen Bordsteines 1 können frei gewählt werden. Im Ausführungsbeispiel wurde eine Lösung nach Anspruch 2 gewählt. Der Bordstein 1 wurde mit einem frostsicheren mineralischen Kleber 8 auf die Fahrbahn 2 aufgeklebt. Diese Verlegung hat sich als sehr kostengünstig und stabil erwiesen. Die Fahrbahn 2 wird dazu bis unter den vorgesehenen Bordstein 1 verbreitert und der Bordstein 1 auf der vorgesehenen Position an geordnet. Mögliche Horizontalkräfte durch Anfahren eines Kraftfahrzeuges an die Anfahrfläche 5 werden innerhalb des Bordsteines 1 aufgenommen, da das Kraftfahrzeug bereits vor dem Anfahren auf die Auffahrfläche 4 auffährt und den Bordstein 1 vertikal auf die Fahrbahn presst.

Je nach den örtlichen Gegebenheiten, den vorhandenen Fahrbahnbreiten, den zulässigen Geschwindigkeiten und den Fahrzeugen, die die Fahrbahn überwiegend benutzen, können die Maße des Bordsteines innerhalb der erfindungsgemäßen Parameter variiert werden.

Weitere beispielhafte Ausführungsformen von Bordsteinen 1 sind in den Fig. 2a bis 2c dargestellt. Fig. 2a zeigt eine mit 20 Grad relativ gering geneigte Auffahrfläche 4. Fig. 2b zeigt eine Auffahrfläche 4, die 45 Grad geneigt ist und in Fig. 2c ist die Auffahrfläche 4 gegenüber der Fahrbahn 2 um 60 Grad geneigt.

Die letztere Ausführung nach Fig. 2c ist beispielsweise für eine Fahrbahnbegrenzung vorteilhaft einsetzbar, auf der bevorzugt große Lastkraftwagen fahren. In diesem Fall wird auch die Höhe des Bordsteines 1 größer gewählt, wodurch auch bei dem Winkel von 60 Grad die Auffahrfläche 4 ausreichend breit wird.

Ausführungsbeispiel II

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Bordstein für eine Straßenbahnhaltestelle beschrieben. Dabei zeigt Fig. 3a die Position einer Straßenbahn zum Bordstein und Fig. 3b die Position eines Autobusses an der gleichen Stelle. Die Fig. 3a und 3b zeigen einen Bordstein 11 für eine Straßenbahnhaltestelle, wobei vor und hinter dieser Halte stelle auch Bordsteine 1 nach dem Ausführungsbeispiel I verlegt sein können.

Der Bordstein 11 begrenzt die kombinierte Fahrbahn 10 für Autobusse und einem Gleis einer Straßenbahn 12, wobei die Oberkante der Schienen 13 in der Ebene der Fahrbahn 10 liegen.

Der Bordstein 11 ist an die Festmaße der Straßenbahn 12 angepasst. Festmaße sind dabei insbesondere der seitliche Sicherheitsabstand a zwischen dem Fahrzeugkasten der Straßenbahn 12 und der Anfahrfläche 5 sowie der Auffahr fläche 4. Der Sicherheitsabstand a wird insbesondere durch Vorgaben für einen sicheren Einstieg von Behinderten in die Straßenbahn 12 bestimmt. Dieser darf üblicherweise nicht größer als 4 cm sein.

Die Höhe des Bordsteines 11 zwischen der Fahrbahn 10 und der Oberseite 6, die gleichzeitig die Bahnsteigebene der Haltestelle ist, beträgt im Ausführungsbeispiel 230 mm. Die Höhe der Anfahrfläche 5 beträgt 50 mm und der Winkel α beträgt 70 Grad. Mit dieser Gestaltung ist ein sicherer Abstand des Fahrzeugkastens der eingesetzten Straßenbahn 12 wie auch der Autobusse gewährleistet.

Die Breite der Auffahrfläche 4 beträgt ca. 70 mm. Das erscheint relativ gering, ist aber für den speziellen Einsatz im Haltebereich ausreichend. In diesem Fall wird durch die relativ steile Auffahrfläche 4 weitgehend ver hindert, dass ein Autobus an die Anfahrfläche 5 anfährt.

Der Bordstein 11 ist in traditioneller Bauweise in einem Mörtelbett verlegt.

Liste der verwendeten Bezugszeichen

1

Bordstein

2

Fahrbahn

3

Raseneindeckung

4

Auffahrfläche

5

Anfahrfläche

6

Oberseite

7

Fahrzeugreifen

8

Kleber

9

-

10

Fahrbahn

11

Bordstein

12

Straßenbahn

13

Schiene

14

-

15

-

16

-

Claims

1. Bordstein (1, 11) zur Begrenzung einer Fahrbahn (2, 10) für Kraftfahrzeuge und/oder Straßenbahnen (12) mit einer Oberseite (6) und einer zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seiten fläche aus einer unteren schrägen Auffahrfläche (4) und einer oberen vertikalen Anfahrfläche (5) besteht, wobei die Auffahrfläche (4) in der Ebene der Fahrbahn (2, 10) beginnt und in einem Winkel zu dieser zwischen 20 und 70 Grad bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines (1, 11) zwischen der Ebene der Fahrbahn (2, 10) und der Oberseite (6) reicht.

2. Bordstein (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein (1) auf der Fahrbahn (2) aufgeklebt ist.

3. Bordstein (11) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass an der Auffahrfläche (4) und in der Ebene der Fahrbahn (10) eine zusätzliche horizontale Auffahrfläche (7) vorhanden ist.

4. Bordstein nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein aus Naturstein besteht.