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Fahrbahn für Spurbusse und Bausatz hierfür
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Die Erfindung betrifft eine Fahrbahn für Spurbusse zu beiden Seiten
einer Schienenfahrbahn mit Schwellen.
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In einigen Städten werden sogenannte Spurbusse verwendet, die mit
Hilfe von Abstandshalterrollen entlang beidseitig der Fahrbahn angeordneter Leitschienen
abrollen und so zwischen diesen Leitschienen geführt werden. In den Stadtbereichen
können diese Busse auch normal ohne Leitschienensystem fahren.
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Un die Beförderungsgeschwindigkeiten und die Entlastung der Verkehrswege
des öffentlichen Nahverkehrs gegenüber dem Individualverkehr zu erhöhen und gleichzeitig
für die Spurbusse die Oberleitungen der Straßenbahn als Energiequelle benutzen zu
können, ist man bestrebt, Straßenbahnen und Spurbusse auf einer gemeinsamen Fahrbahn
zu führen. Da diese wegen der beiderseitigen Abgrenzung durch die Leitschienen nicht
vom Individualverkehr befahren werden kann, ist sowohl für die Straßenbahnen als
auch für die Busse freie Fahrt und damit erhöhte Transportgeschwindigkeit gewährleistet,
was den öffentlichen Nahverkehrs insgesamt attraktiver macht.
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Beispielsweise aus der DE-OS 3 029 625 ist es bekannt, für Spurbusse,
die auf der Trasse einer Schienenbahn mit Schwellen fahren sollen, eine Fahrbahn
aus auf den Schwellen befestigten Fahrbahnelementen und beiderseits der Fahrbahn
jeweils parallel zur Schienenfahrbahn verlaufenden, an den Fahrbahnelementen befestigten
Leitschienen vorzusehen. Die Fahrbahnelemente bestehen in diesem Fall aus Betonplatten,
die auf den Schwellen -verschraubt werden. Solche Spurbusfahrbahnen haben verschiedene
Nachteile, da sie insbesondere durch dynamische Spitzenbeanspruchungen, wie insbesondere
beim Anfahren und Bremsen der Fahrzeuge, einem hohen Verschleiß unterliegen und
daher eine relativ kurze Lebensdauer besitzen. Außerdem ist der Fahrkomfort relativ
schlecht,
da an jeder Stoßfuge das Fahrzeug einen Stoß erhält, was
das Fahrgefühl verschlechtert.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe bestand somit darin, dynamische
Beanspruchungsspitzen und extreme Belastungen zu kompensieren und auf diese Weise
die Lebensdauer der Spurbusfahrbahn zu erhöhen. Ein weiterer spezieller Aspekt der
Aufgabenstellung. besteht darin, den Fahrkomfort zu erhöhen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei Fahrbahnen für Spurbusse mit
den eingangs geschilderten Merkmalen dadurch gelöst, daß die Fahrbahnele~rtente
aus parallel zur Schienenfahrbahn angeordneten Holzbalken bestehen, deren Längen
etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen entspricht oder ein Mehrfaches hiervon
ist und deren Stoßfugen keine zur Fahrtrichtung senkrecht über die Fahrbahn durchgehende
Fuge bilden, und daß die Leitschienen jeweils an einem im wesentlichen L-förmigen
Träger befestigt sind, dessen einer Schenkel an der Unterseite der Holzbalken befestigt
ist und wenigstens einen Steg aufweist, der mit seiner Dickenabmessung im wesentlichen
senkrecht zur Fahrbahnfläche angeordnet ist und von der Unterseite der Holzbalken
wegweist.
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Diese Merkmale der erfindungsgemäßen Spurbusfahrbahnen wirken zusammen,
um Belastungsspitzen zu kompensieren und so zu vermeiden und dadurch die Lebensdauer
der Anlage zu erhöhen. Außerdem werden durch die besondere Ausbildung der Fugen
zwischen den Holzbalken Stöße während des Fahrens vermieden und daher der Fahrkomfort
erhöht. Weiterhin wird durch die leichtere Handhabbarkeit von Holzbalken gegenüber
Betonplatten die Montage erleichtert, und es können bei örtlichem Verschleiß einzelne
Balken bei Revisionen leicht herausgenommen und ausgetauscht werden.
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Es wird davon ausgegangen, daß durch die besondere Ausbildung der
Spurbusfahrbahn nach der Erfindung der Gleisrost, an dem die beiden Busfahrspuren
der Busfahrbahn befestigt
sind, und die Busfahrbahn gleiches Elastizitätsmodul
bekommen, was in Verbindung mit den übrigen genannten Merkmalen die erwähnte Kompensation
extremer Belastungen erbringt.
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Eines der erfindungswesentlichen Merkmale besteht darin, daß als Fahrbahnelemente
Holzbalken verwendet werden, deren Längen etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen
entspricht oder ein Mehrfaches hiervon.ist. Dies bedeutet, daß der Stoß zwischen
zwei aneinander angrenzenden Holzbalken stets auf einer Schwelle liegt. Da es nicht
sinnvoll ist, die Holzbalken allzu kurz zu machen, ist es bevorzugt, daß die Länge
der Holzbalken ein Mehrfaches des Abstandes der Schwellenmittelachsen zweier voneinander
benachbarter Schwellen ist, wobei die Holzbalkenlänge beispielsweise 5,20 m sein
kann Ein weiteres Merkmal der als Fahrbahnelemente verwendeten Holzbalken besteht
darin, daß ihre Stoßfugen nach dem Verlegen keine zur Fahrtrichtung senkrecht über
die Bus fahrbahn durchgehende Fuge bilden. Dies kann auf unterschiedliche Weise
erreicht werden. Beispielsweise können die Enden der Balken schräg zur Fahrtrichtung
abgeschnitten sein und damit auch die Stoßfugen schräg und nicht senkrecht zur Fahrtrichtung
liegen. Eine solche Ausbildung der Stoßfugen ist besonders dann angebracht, wenn
die Busfahrbahn zu beiden Seiten der Schienenfahrbahn oder auch auf einer Seite
der Schienenfahrbahn aus nur einer Balkenreihe besteht.
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Bevorzugt ist es aber, die Fahrbahn jeweils auf beiden Seiten der
Schienenfahrbahn aus mindestens zwei nebeneinanderliegenden Balkenreihen aufzubauen,
was die Elastizität des Systems erhöht und die Montage erleichtert. Außerdem wird
durch mehrere, wie insbesondere zwei oder drei, nebeneinanderliegende Balkenreihen
die Drainage der Fahrbahn verbessert, da Oberflächenwasser zwischen den Balken ablaufen
und in dem darunterliegenden Schotter versickern kann.
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Bei mindestens zwei nebeneinanderliegenden Balkenreihen wird die Stoßfuge
zweckmäßig so ausgebildet, daß die Länge der
Holzbalken etwa ein
Mehrfaches des Abstandes der Schwellenmittelachsen zwischen zwei einander benachbarten
Schwellen ist und die Stoßfugen nebeneinanderliegender Holzbalken jeweils um mindestens
einen Abstand der Schwellenmittelachsen gegeneinander versetzt sind. Auf diese Weise
bekommt man ebenfalls Stoßfugen, die nicht senkrecht zur Fahrtrichtung über die
jeweilige Fahrbahn durchgehen, sondern an jeder Stelle beispielsweise nur über die
Hälfte oder ein Drittel der Fahrbahn. Dadurch werden Stöße auf das Fahrzeug und
damit wiederum zusätzliche Belastungen und Verschleißerscheinungen der Fahrbahn
verringert. Gegenüber schrägliegenden Stoßfugen hat die Ausbildung des Erfindungsgegenstandes
den Vorteil, daß Balken mit senkrecht zu ihrer Längsachse liegenden Endflächen verwendet
werden, was aus fertigungstechnischen Gründen bevorzugt ist.
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Von wesentlicher Bedeutung für die Kompensation dynamischer Spitzenbeanspruchungen
ist auch die Ausbildung des L-förmigen Trägers, der an der Unterseite der Holzbalken
befestigt ist. Die als erfindungswesentlich genannte Ausführung des an den Holzbalken
befestigten Steges ist darin zu sehen, daß dieser Steg in den im Schwellenf ach
liegenden Schotter ragt und so in der Lage ist, ~ - Bremskräfte aufzunehmen.
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Der Schenkel kann unterschiedlich ausgebildet sein und besitzt wenigstens
einen in den Schotter hineinragenden Steg.
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Vorzugsweise besitzt dieser Schenkel des L-förmigen Trägers ein U-Profil,
dessen freie U-Schenkel beide in den Schotter hineinragen. Stattdessen könnte der
Schenkel natürlich auch beispielsweise T-förmig ausgebildet sein, wobei der senkrechte
T-Schenkel in den Schotter ragt, doch ist die Kraftaufnahme bei der U-förmigen Ausbildung
besser.
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Der beim Erfindungsgegenstand verwendete L-förmige Träger, an dem
die Leitschiene befestigt ist, hat den weiteren Vorteil, daß die Leitschiene so
befestigt, wie angeschraubt, sein kann, daß ihr Abstand von der Leitschiene verändert
X " ^ werden kann und exakt auf den Abstandshaltet des Busses ein-
gestellt
werden kann. Dies kann in der Weise geschehen, daß bei der Schraubverbindung zwischen
der Leitschiene und dem nach oben aufragenden Schenkel des L-förmigen Trägers Distanzplättchen
eingelegt werden.
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Wenn hier von Holzbalken die Rede ist, so soll damit nicht gesagt
sein, daß diese aus Vollholz bestehen müssen, sondern vielmehr können auch Laminathölzer,
wie Brettschichtholz oder Leimhölzer, verwendet werden. Auch können die Holzbalken
wesentlich breiter als dick sein und plattenartigen Charakter annehmen, was ebenfalls
unter den erfindungsgemäßen Begriff der Holzbalken fallen soll.
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Die Holzbalken können imprägniert oder unimprägniert sein.
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Die Fahrbahnoberfläche kann mit Hilfe eines die Reibung erhöhenden
Materials für die Räder der Busse griffiger gemacht sein, wie beispielsweise durch
Aufbringung eines Materials, wie Quarzsand, gemahlener Schlacke oder dergleichen,
mit Hilfe eines Klebers.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese auch einen
Bausatz für eine Fahrbahn für Spurbusse zu beiden Seiten einer Schienenfahrbahn
mit Schwellen, wobei diese Fahrbahn aus auf den Schwellen befestigten Fahrbahnelementen
und beiderseit der Fahrbahn jeweils eine parallel zur Schienenfahrbahn verlaufenden,
an den Fahrbahnelementen befestigten Leitschiene besteht. Dieser erfindungsgemäße
Bausatz besteht aus Holzbalken, deren Länge etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen
entspricht oder ein Mehrfaches hiervon ist und die so verlegbar sind, daß ihre Stoßfugen
keine zur Fahrtrichtung senkrecht über die Fahrbahn durchgehende Fuge bilden, Befestigungsmitteln
für die Holzbalken, Leitschienen sowie L-förmige Träger, deren einer Schenkel an
den Leitschienen und deren anderer Schenkel an der Unterseite der Holzbalken befestigbar
ist und deren an den Holzbalken befestigbarer Schenkel wenigstens einen von der
Anlagefläche der Holzbalken wegweisenden Steg aufweist. Vorzugsweise ist dieser
an den Holzbalken befestigbare Schenkel des L-förmi-
gen Trägers
U-förmig ausgebildet und hat daher zwei Schenkel, die von den U-Schenkeln gebildet
werden.
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Durch die Zeichnung wird die Erfindung weiter erläutert.
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In der Zeichnung bedeuten Fig. 1 und Fig. 2 zusammengenommen einen
senkrechten Schnitt durch die gesamte Fahrbahntrasse mit einer Schienenfahrbahn
und einer Spurbusfahrbahn nach der Erfindung, Fig. 3 eine Draufsicht auf die in
den Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrbahntrasse und Fig. 4 eine seitliche Draufsicht
auf die Spurbusfahrbahn nach der Erfindung, die insbesondere die L-förmigen Träger
und die Leitschiene zeigt.
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In den zusammengehörigen Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist die Spurbusfahrbahn
nach der Erfindung in zwei Ausführungsformen gezeigt, wobei die in Fig. 1 dargestellte
Fahrbahn für das eine Reifenpaar des Spurbusses aus drei Holzbalken 1, die in Fig.
2 dargestellte Fahrbahn aber nur aus zwei Holzbalken 1 besteht. Demzufolge sitzt
das Reifenpaar des Spurbusses in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform voll
auf der Fahrbahn auf, während das Reifenpaar des Spurbusses in der in Fig. 2 dargestellten
Ausführungsform auch auf einer der Schienen 2 des Gleiskörpers aufsitzt. Die schematisch
in den Fig. 1 und 2 dargestellten Räder des Spurbusses sind mit dem Bezugszeichen
3 versehen.
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Die Holzbalken 1 sind jeweils mit Schrauben 4 auf den Schwellen 5
der Schienenfahrbahn befestigt. Die Schienen 2, auf denen schematisch auch die Räder
6 des Schienenfahrzeugs angedeutet sind, sind mit üblichen Befestigungseinrichtungen
7 ebenfalls auf den Schwellen 5 befestigt.
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Wie in Fig. 3 deutlich ersichtlich ist, haben die Holzbalken 1 eine
Länge entsprechend dem Vierfachen des Abstandes der Mittelachsen zweier benachbarter
Schwellen, wobei nebeneinanderliegende
Holzbalken 1 jeweils um
einen Abstand der Schwellenmittelachsen gegeneinander versetzt sind, so daß die
Stoßfuge einer Fahrbahn senkrecht zur Fahrtrichtung an keiner Stelle über die ganze
Fahrbahn durchgeht, sondern unterbrochen ist. Dadurch werden Stöße auf das Fahrzeug
beim Überfahren der Stoßfugen verhindert. Weiterhin ist ersichtlich, daß durch die
Längenwahl der Holzbalken die Stoßfugen jeweils auf einer Schwelle liegen.
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Zwischen den Schwellen 5 und den Holzbalken 1 sind Unterlagplatten
11 eingefügt, die eine zusätzliche Dämpfung der dynamischen Belastungen und damit
die Elastizität des Systemes verbessern.
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Mit dem Bezugszeichen 9 ist in der Zeichnung der L-förmige Träger
insgesamt bezeichnet, der aus einem senkrechten Schenkel 14 und einem waagerechten
Schenkel 15 besteht, welcher letzterer von unten mit Hilfe von Schrauben 16 an dem
Holzbalken 1 befestigt ist. Der waagerechte Schenkel 15 ist, wie insbesondere in
Fig. 4 ersichtlich ist, U-förmig ausgebildet und besitzt somit zwei senkrechte Stege
10, die in den Schotter 8 hineinragen und so dazu beitragen, Kräfte, wie Bremskräfte,
aufzunehmen.
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In Fig. 2 sind die Stege 10 vor einer Schwelle 5 wiedergegeben, wobei
ein Teil des sichtbaren Steges weggebrochen ist, um die Schrauben 16 vollständig
zu zeigen, während in Fig.
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1 die Schwelle 5 vor den Stegen 10 wiedergegeben ist.
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An dem oberen Ende des senkrechten Schenkels 14 des L-förmigen Trägers
9 ist die Leitschiene 12 bzw. 12a befestigt.
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In Fig. 1 ist diese Leitschiene in Form eines Hohlprofiles mit rechteckigem
Querschnitt, in Fig. 2 als L-Profil wiedergegeben. In beiden Fig. 1 und 2 ist der
L-förmige Träger 9 durch senkrecht zu den Schenkeln 14 und 15 angeschweißte Versteifungen
17 verstärkt.
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Wie besonders in Fig. 4 gezeigt ist, ist die Leitschiene
12
in der gezeigten Ausführungsform mit dem senkrechten Schenkel 14 des Trägers 9 mit
Hilfe von Schrauben 18 verschraubt, was den Vorteil hat, daß durch Abstandshalter
der Abstand zwischen dem Schenkel 14 und der Leitschiene 12 verändert werden kann,
so daß der Abstandshalter 13 des Spurbusses-, der auf der Leitschiene 12 abrollt,
an dieser exakt anliegt.