DE2843748A1

DE2843748A1 - Kreuzung zwischen strasse und eisenbahngleis

Info

Publication number: DE2843748A1
Application number: DE19782843748
Authority: DE
Inventors: Sten Limmergaard; Stig Thim
Original assignee: Abetong AB
Current assignee: Abetong AB
Priority date: 1977-10-07
Filing date: 1978-10-06
Publication date: 1979-04-12
Also published as: AU4046278A; FI782992A; DK152142C; AU527024B2; SE415681B; DK445478A; CA1114345A; SE7711266L; NO153462C; NO153462B; US4236670A; DK152142B; NO783383L

Description

A-Betong AB, 351 03 Växjö,
Schweden

Kreuzung zwischen Straße und Eisenbahngleis

Die Erfindung betrifft eine Kreuzung zwischen Straße und
Schienenweg, bei der der Straßenaufbau zwischen zwei Rändern unterbrochen ist, zwischen denen wenigstens eine Eisenbahnspur angeordnet ist, mit zwei Schienen, die durch eine Reihe von senkrecht hierzu angeordneten, auf einem Unterbau ruhenden Schwellen getragen werden, wobei im Bereich zwischen den Schienen und den jeweiligen Rändern des Straßenaufbaus Platten angeordnet sind, und mit einer Platte, die in Längsrichtung der Eisenbahnspur vorzugsweise in Abschnitte unterteilt und zwischen den Schienen angeordnet ist, wobei die Oberseite der Platten mit den Oberseiten der Schienen und der Oberseite des Straßenaufbaus niveaugleich sind.

Bei Kreuzungen zwischen Straße und Eisenbahngleis ist es erwünscht, daß das jeweilige Fahrzeug eine unbehinderte Kreuzung auf der Straße und auch auf dem Eisenbahngleis vorfindet.
Da für ein schienengeführtes Fahrzeug keine Hindernisse zu-

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lässig sind, sind Unterbrechungen des Straßenbelags der Straße erforderlich, um den Durchtritt der Schienen zu ermöglichen und eine Aufnahme für die längs der Innenseiten der Schienen laufenden Radflansche vorzusehen. Um die Unterbrechungen des Straßenbelags so geringfügig wie möglich zu machen, muß der Straßenbelag in der Kreuzung möglichst nahe dem Niveau mit den Schienen gehalten werden, und muß gleichzeitig der für die Radflansche vorgesehene Aufnahmeraum so klein wie möglich sein, so daß er so geringfügig wie möglich ist. Das erste Ziel kann schwer zu erreichen sein, da Bewegungen aufgrund des Absinkens des Bodens beim Straßenbelag gegenüber denjenigen des Schienenbetts unterschiedlich sind. Das andere Ziel ist in gewissem Maß der Forderung nach einer guten Verkehrseignung für die Straßenfahrzeuge entgegengesetzt. So bietet eine schmale Nut für die Radflansche eine gute Verkehreignung und ein bequemes Befahren für Streßenfahrzeuge,während der Eisenbahnverkehr fordert, daß die Nut so breit wie möglich ist, daß ein Verstopfen durch Schmutz und gefrorene Teilchenklumpen nicht häufig auftritt und den erforderlichen freien Raum für die Radflansche versperrt.

Die Anordnungen in Verbindungen mit Kreuzungen zwischen Straße und Eisenbahngleis gemäß dem bisherigen Stand der Technik verwenden kleine Elemente als hölzerne Bohlen, während gegenwärtig für gewöhnlich kleine Betonplatten verwendet werden. Daraus ergibt sich der Nachteil, daß die kleinen Elemente leicht gegeneinander versetzt werden und einen unebenen Straßenbelag ergeben. Ferner bedeutet die Herstellung und auch die Anwendung derartiger kleiner Elemente einen beträchtlichen Aufwand an Handarbeit, der unrationell ist und die Kosten erhöht. Auch erfordern Neuerungen und ausgedehntere Reinigungsarbeiten viel Handarbeit aufgrund der großen Menge von zusammenzupassenden Elementen.

Eine Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Anordnung,

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durch die eine gute Verkehrseignung für Eisenbahn- und Straßenfahrzeuge dadurch erzielt wird, daß die Niveaugleichheit des Straßenbelags mit den Schienen sichergestellt ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Anordnung, bei der die freien Räume längs der Schienen für die Radflansche durch eine ruckfreie Kreuzung für die Straßenfahrzeuge vorgesehen wird, die aber die Verstopfungsgefahr auf ein Mindestmaß bringt.

Eine Aufgabe der Erfindung ist auch die Schaffung einer Kreuzung, die sich von den herkömmlichen unterscheidet und eine geringe Anzahl von großen Elementen aufweist, die im Hinblick auf Wiederherstellung, Anwendung und Wartung rationell sind.

Eine Aufgabe der Erfindung ist auch die Schaffung einer Kreuzung, deren sie bildende Elemente in den vorschriftsmäßigen Stellungen festgelegt sind, so daß Anpassungsarbeiten beseitigt sind.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Kreuzung, die keine häufige Wartung und Reinigung erfordert.

Dies wird bei einer Kreuzung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß auf dem Unterbau langgestreckte Stützelemente ruhen, die an den Rändern der dem Straßenaufbau zugewandten ersteren Platten angeordnet eind, daß auf den Stützelementen ein erster Rand angeordnet ist, an den sich der Straßenaufbau anschließt, da ein dem ersten Rand gegenüberliegender zweiter Rand eine Abstützung für die Ränder der ersteren Platten bildet, daß an den außerhalb der Schienen gelegenen Endabschnitten der Schwellen jeweils eine einer Schiene zugewandte Abstützung für die gegenüberliegenden Ränder der ersteren Platten angeordnet ist, daß die Abstützung- mit Flächen versehen ist, die mit Flächen an der erstgenannten

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Platte im Eingriff stehen zu deren Festlegung senkrecht zur Schiene und daß die Abstützung eine durch unterschiedliche senkrechte Bewegungen der Schwellen und des Stützelements verursachte Schwenkung der ersteren Platte ermöglicht.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung "beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch die Kreuzung in

Längsrichtung der Straße;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht des Quer

schnitts von Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht der Kreuzung;

Fig. 4 eine Schrägansicht einer in "Verbindung mit

der Erfindung verwendeten Schwelle;

Fig. 5 eine Schrägansicht eines in Verbindung mit

der Erfindung verwendeten Dichtelements.

Gemäß Fig. 1 und 3 weist ein Straßenaufbau, der mit einem Straßenbelag 2 aus beispielsweise Bitumen dargestellt ist, einen Ausschnitt mit Rändern 3 für den Durchtritt einer kreuzenden Eisenbahnspur 4 auf. Diese ist einspurig mit zwei Schienen dargestellt, die von Schwellen 6 aus Beton getragen werden. Der Straßenbelag 2 und auch die Schwellen werden von einer frostdämpfenden Unterbauschicht oder einem Eisenbahnballst 7 getragen.

Zur Verbindung der Teile des Straßenaufbaus 1 erstrecken sich zwischen den Rändern 3 in Längsrichtung der Straße drei Platteneinheiten aus Beton, von denen zwei, im folgenden als äußere Platte 8 bezeichnet, sich längs der Außenseite der bei-

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den Schienen der Eisenbahnspur und sich eine Platte, im folgenden als mittlere Platte 9 bezeichnet, zwischen den Schwellen erstrecken. Im folgenden sind die Platten 8 und 9 jeweils als einzelne Platteneinheit angegeben. Sie können aber auch aus einer Reihe von in Längsrichtung der Eisenbahnspur angeordneten Platten bestehen. Sie sind dann in Abschnitte unterteilt, und zwar aus technischen Gründen im Hinblick auf ihre Herstellung, ihren Transport und ihre Festigkeit. Sie bilden somit Reihen, deren Anzahl gemäß der Breite des Straßenaufbaus eingestellt wird.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Platten ziemlich groß und quer zur Eisenbahnspur so breit sind, daß sie sich zwischen dem Rand des Straßenaufbaus und der Schiene bzw. zwischen den Schienen ununterbrochen erstrecken. Die Platten sind aber auch in ihrer Längsrichtung so bemessen, daß sie beispielsweise einer Hälfte der beabsichtigten Breite für den Straßenaufbau und in Verbindung mit schmaleren Straßen sogar der gesamten Breite entsprechen. Bei großer Straßenbreite können die Platten in zwei oder mehrere Abschnitte unterteilt werden, von denen jede eine beträchtliche Länge, vorzugsweise in der Größenordnung von 6m hat.

Erfindungsgemäß wird die mittlere Platte 9 von den Schwellen 6 getragen und durch diese mittels einer Festlegungsanordnung gehalten, die aus einem Absatz 10 an der Platte 9 und einer Nut 11 in den Schwellen besteht. Der Absatz 10 und die Nut 11 sind bezüglich Lage und Sitz so angeordnet, daß die Platte zwischen den Schienen 5 eine symmetrische Lage in der Weise einnehmen kann, daß zwei in ihrer Breite genau festgelegte nutähnliche Räume 12 zwischen den Rändern der Platte 9 und den Schienen 5 gebildet werden. Die Platten 8 werden an ihren den Schienen 5 zugewandten Innenseiten von den Schwellen 6 in einer festlegenden Anordnung getragen, die durch einen Absatz 13 mit zylindrischer Oberfläche gebildet wird, der auf den Schwellen

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angeordnet ist,und einer zylindrischen Ausnehmung 14 längs des Innenrands der seitlichen Platten 8 entspricht. Die jeweiligen, nach außen gewandten Ränder der seitlichen Platten 8 werden von zwei tragenden Leisten 15 aus Stahlbeton und mit einem Fuß 16 getragen, dessen Breite groß genug ist, um eine geeignete Stützfläche auf dem Unterbau 7 zu bilden. Die Leisten 15 weisen ferner einen leistenförmigen Kopf 17 auf, der sich nach oben erstreckt, das Niveau des Straßenbelags 2 erreicht und für dieses eine abschließende Stütze bildet. Zwischen dem Kopf 17 und dem Fuß 16 ist ein Rand 18 ausgebildet, der den äußeren Rand der jeweiligen Platte 8 trägt. Die Schienen weisen auf ihren den äußeren Platten 8 zugewandten Seiten nutähnliche Räume 19 auf.

Die Schiene enthält in üblicher Weise: einen Kopf 20, auf dessen Oberseite die Räder eines Eisenbahnfahrzeugs laufen, einen Steg 21 und einen Fuß 22, vergl. insbesondere Fig. 2. Der Fuß 22 wird über eine elastische Auflage 23, vorzugsweise aus Gummi, in einer Nut in den Schwellen 6 getragen. Zum Halten der Schiene ist eine Anzahl von Klemmen 25 und 26 aus Federstahl vorgesehen. Die Klemmen sind durch Dehnschrauben 27 oder dergl. an den Schwellen befestigt. In den Schwellen sind für die Klemmen 25 und 26 Nuten 27' und 27" ausgenommen, vergl. Fig. 4.

Der Raum 12 dient als Spiel für die Radflansche der Eisenbahnfahrzeuge und muß diesen Rädern das Erreichen einer gewissen Tiefe ermöglichen. Gegen diese Forderung steht der Wunsch, daß dieser Raum unversperrt durch Schmutz, Schlamm oder anderes Material gehalten wird, so daß den Flanschen ausreichend Platz gegeben wird. Um der Forderung nach freiem Zugang für die Radflansche zum Raum 12 zu genügen und um gleichzeitig das Herabfallen von unerwünschtem Material in diesen zu vermeiden, ist ein elastischer Dichtstreifen 28, vorzugsweise aus Gummi, vorgesehen. Gemäß Fig. 5 weist der Dicht-

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streifen 28 eine Seitenwand 29 auf mit einer äußeren, im wesentlichen ebenen Fläche 30 und einer an einen Raum 32 angrenzenden inneren Fläche. Wände 33 und 34 stehen von der Wand 29 beiderseits des Raums 32 ab und sind in einem lippenförmigen Vorsprung 38 mit gekrümmtem Rand verbunden, der in der Montagestellung nach oben gebogen ist. Die Wand 34 wird von einer Nut 36 durchschnitten, während die Wand 29 mit einer Anzahl von Bohrungen 37 durchlöchert ist. Eine Abschrägung 38 erstreckt sich längs der Außenseiten der Wände 29 und 34.

Gemäß Fig. 2 ist die Platte 9 auch mit einem'Vorsprung 39 versehen, an dem die Abschrägung 38 aufliegen kann zur Führung des Dichtstreifens 28, der durch Dehnschrauben 24 an der Platte 9 befestigt ist. Die Köpfe der Dehnschrauben befinden sich im Raum 32, während sich deren Schäfte durch die Bohrungen erstrecken. Die Schraubenköpfe sind zur Montage durch die Nut 36 zugänglich, die durch Anheben des Vorsprungs 35 verbreitert werden kann. Der Vorsprung 35 wird im eingebauten Zustand von der Unterseite des Kopfs 20 der Schiene gestreckt.

Der Raum 19 läßt der Schiene 5 und der Platte 8 ein freies Spiel aufgrund von Senkbewegungen, Stoßen und Schwingungen, die in VerkehrsSituationen entstehen und aufgrund der durch die unterschiedliche Wärmedehnung und -zusammenziehung bedingten Bewegungen, die dadurch entstehen, daß die Schiene aus Stahl und die Platte aus Beton besteht. Es ist aber erwünscht, daß auch der Raum 19 abgedichtet ist, so daß sich in diesem kein Schmutz ansammelt. Eine solche Ansammlung könnte dazu führen, daß die verschiedenen Teile durch Frostkräfte gegeneinander versetzt werden. Zur Abdichtung des Raums 19 ist ein Dichtstreifen 41 aus Gummi an der jeweiligen Platte 8 durch Dehnschrauben 42 befestigt. Der Dichtstreifen 41 muß aber nicht jegliche seitliche Bewegung ausführen und hat daher die Form eines Elements, das zwischen der Schiene und der Seite der Platte zusammengedrückt wird.

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Die Ausführungsform betrifft eine Kreuzung mit einer einzigen Spur. Die Erfindung kann aber leicht bei Kreuzungen mit mehreren Spuren angewendet werden. In diesem Zusammenhang haben die dem Ende des Straßenbelags zugewandten jeweiligen äußeren Ränder dasselbe Aussehen wie bei der beschriebenen Ausführungsform. Auch kann die Platte 9 zwischen den Schienen und der Dichteinrichtung unverändert sein. Die Platten zwischen den Schienen gleichen zweckmäßig den Platten 8, sind aber an beiden Rändern symmetrisch, die der Ausnehmung 14 entsprechende zylindrische Ausnehmungen aufweisen, so daß sich die Platte zwischen den Enden zweier zu verschiedenen Schienen gehörenden Schwellen erstreckt. In der Praxis können Bewegungen der Teile in der Kreuzung nicht vermieden werden. Diese Bewegungen entstehen durch Senkerscheinungen, die durch den die Kreuzung passierenden Straßen- und Schienenverkehr erschwert werden, und entstehen .aufgrund von frostbedingten Bewegungen. Bei der Einrichtung nach der Erfindung folgen jedoch die den Straßenaufbau in der Kreuzung bildenden Platten 8 und 9 stets den Schwellen 16. Die Platte 9 wird vollständig von den Schwellen 6 getragen und folgt daher deren Bewegung vollständig, wodurch die Ebene der Platte, die niveaugleich mit der Lauffläche des Schienenkopfs 20 ist, stets diese Stellung einhält, so daß kein schädlicher Höhenunterschied zwischen diesen Flächen entstehen kann. Auch werden die Platten 8 an ihrer der Schiene 5 zugewandten Platt· von den Schwellen 6 durch die zylindrischen Flachen 13,14 getragen. Andererseits werden die äußeren Ränder von den im Straßenbelag 2 eingebetteten Stützen 15 getragen. D.h., die Platte 8 ist an ihrem an die Schiene angrenzenden Rand stets bündig mit der Oberseite der Schiene verbunden und ist gleichzeitig niveaugleich mit dem Straßenbelag 2, unabhängig von irgendwelchen Bewegungsunterschieden des Straßenbelage und der Schwellen, die eine ganz übliche Erscheinung sind. In Verbindung mit diesen ungleichen Bewegungen kann die Platte 8 um die zylindrischen Flächen 13,14 schwenken, so daß keinerlei Bewegungen entstehen, die ein Brechen verur-

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Sachen könnten, da die Unterseite der Platte 8 an ihrem äußeren Rand auf der Fläche 18 der Stütze 15 eine Kippbewegung ausführen kann. Die· seitlichen Bewegungen des der Schiene zugewandten senkrechten Rands der Platte S, die in Verbindung mit einem Schwenken der Platte um die zylindrischen Flächen 13,14 entstehen, werden durch den elastischen Dichtstreifen 41 aufgenommen. In der Anordnung mit einer doppelten Spur führen die sich zwischen den Schienen erstreckenden Platten eine entsprechende Schwenkbewegung aus, wenn Setzbewegungen unterschiedlicher Größe im Boden längs der verschiedenen Schienen auftreten.

Wenn ein Schienenfahrzeug die Kreuzung passiert, bewegen sich dessen Radflansche über den Dichtstreifen 28, dessen Höhe dementsprechend festgelegt wird. Der Dichtstreifen 28 behindert das Herabfallen von Schmutz in den tieferen Teil des Raums In der flachen Nut, deren Grund durch den Dichtstreifen gebildet wird, wird der Hauptteil desangesammelten Materials weggeblasen, wenn sich ein Schienenfahrzeug vorbeibewegt. Wenn aber dieser Raum gelegentlich so durch verfestigtes oder gefrorenes Material aufgefüllt ist, daß der Raum für die Radflansche verbraucht ist, können die Flansche jedoch das angesammelte Material niederdrücken,während der Dichtstreifen aufgrund seiner Nachgiebigkeit eine Ausweichbewegung ausführt. Das Laufverhalten des Rads wird hierdurch nicht beeinflußt, was bei den herkömmlichen Lösungen der Fiall sein kann, wenn der Raum vollständig bis zu seinem Boden mit Ton, Schmutz und anderem Material, insbesondere gefrorenem Material, vollgepäckt.

Somit verhindern die Dichtstreifen 28,41 für die Räume 12 bzw. 19 in jedem Fall in beträchtlichem Ausmaß das Herabfallen von Schmutz und anderem Material in die Räume. Dies ist von Bedeutung, da der elektrische Verluststrom, der sich aufgrund der in den Schienen bestehenden Signalspannung in den Schwellen

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entwickelt, nicht unnötig (unwesentlich) verstärkt wird. Besonders dann, wenn sich Salz enthaltendes Material auf der Straße befindet, etwa salziger Schneematsch, das die Schienenklemmen umgibt, gibt dies Anlaß zu einer derartigen Verstärkung, die ihrerseits zur Korrosion der Betonschwellen durch galvanische Ströme führt.

Wenn eine Kreuzung gebaut werden soll, wird zuerst die Spur aufgebracht und werden in Verbindung mit der Aufbringung des Straßenaufbaus die tragenden Leisten 15 angebracht. Die Platten 8 und 9 werden dann durch eine Winde auf den durch die Schwellen und die tragenden Leisten 15 gebildeten Unterbau abgesenkt. Es ist keinerlei Einstellung erforderlich aufgrund der durch die Vorsprünge 10 und 13 gebildeten Verbindungen. Die Länge der Platten 8,9 ist so groß, daß die Gesamtbreite des Straßenaufbaus durch eine oder einige wenige Platten in Längsrichtung des Einbahngleises bedeckt ist. Diese großen Platten ermöglichen ferner ihre Herstellung durch rationelle Verfahren in Maschinen mit einem Mindestmaß an Handarbeit.

Eine mögliche Wartungsarbeit bei einer Kreuzung ist das Reinigen des Raums 12 für die Radflansche. Dies ist leicht durch ein Werkzeug in dem durch den Dichtstreifen 28 gebildeten sehr flachen Raum auszuführen. Eine weitere, unbedingt erforderliche Wartungsarbeit ist die Einstellung der Schwellen und das Stampfen des Ballasts. Die Kreuzung ist aufgrund ihrer Konstruktion leicht für diese Arbeit vorzubereiten, da die großen Platten 8,9 mit Hilfe einer Winde angehoben werden. In diesem Zusammenhang ist die Anordnung nach der Erfindung, bei der die Dichtstreifen 28 und 41 an den Platten befestigt sind, ein bedeutendes Merkmal, da keine Zerlegungsarbeit:erforderlich ist. Die Dichtstreifen begleiten die Platten bei der Hubbewegung, wobei die Spur freigelegt wird. In Verbindung hiermit ist der Raum 12 unterhalb des Dichtstreifens oder der Dichtleiste 28 für die Reinigungsarbeit für den Fall leicht zugänglich, daß

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die Flansche durch irgendeines sich am Dichtstreifen vorbeibewegendes Material nach unten gedrückt wurden. Wenn die Platten 8,9 wieder zurückgelegt werden sollen, ist diese Arbeit ebenso leicht auszuführen, als wenn eine neue Konstruktion einer Straßenkreuzung gemacht wird aufgrund der in den Schwellen und den tragenden Leisten ausgebildeten Positionierungseinrichtungen.

Somit wurden die eingangs genannten Aufgaben durch die Anordnung nach der Erfindung gelöst, und es wurde eine Kreuzung erzielt, die den hohen Bequemlichkeits- und Sicherheitsanforderungen bei Kreuzungen genügt, während die geringstmögliche Wartungsarbeit erforderlich ist. Die Einrichtung nach der Erfindung kann im Bereich der folgenden Ansprüche an verschiedene gewünschte Aufgaben und Bedingungen angepaßt werden. Somit können die Teile für Kreuzungen angepaßt werden, die nicht im rechten Winkel stehen. Die Erfindung hängt weder von den angegebenen Materialarten noch von der Art der gezeigten Schienenklemmung ab.

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Claims

Patentanwälte

DlPL^WS. Κ. BEETZ SEN.=WPL-IHG. K. LAMPRECHT - DR.-ING. R- BEETZ JR. RECHTSANWALT DIPL-PHYS. DR. JUR. U. HEIDRtCH

DR.-ING. W. TIMPE - DIPL-ING. J. SIEGFRIED

fgflfefiOZ. DIPL-CHEM. DR. RER. NAT. W. SCHMnT-FUMIAN

StindoifsbiB· JO s D.8000 MQnchtn 22

oloo-28.826P(28.827H) 6. Okt. I978

Ansprüche

Kreuzung zwischen Straße und Schienenweg, bei der der Straßenaufbau zwischen zwei Rändern unterbrochen ist, zwischen denen wenigstens eine Eisenbahnspur angeordnet ist,

mit zwei Schienen, die durch eine Reihe von senkrecht hierzu angeordneten, auf einem Unterbau ruhenden Schwellen getragen werden, wobei im Bereich zwischen den Schienen und den jeweiligen Rändern des Straßenaufbaus Platten angeordnet sind, und

mit einer Platte, die in Längsrichtung der Eisenbahnspur vorzugsweise in Abschnitte unterteilt und zwischen den Schienen angeordnet ist, wobei die Oberseite

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der Platten mit den Oberseiten der Schienen und der Oberseite des Straßenaufbaus niveaugleich sind, dadurch gekennzeichnet,

daß auf dem Unterbau (7) langgestreckte Stützelemente ruhen, die an den Rändern der dem Straßenaufbau (1) zugewandten ersteren Platten (8) angeordnet sind,

daß auf den Stützelementen (15) ein erster Rand angeordnet ist, an den sich der Straßenaufbau (1) anschließt,

daß ein dem ersten Rand gegenüberliegender zweiter Rand eine Abstützung für die Ränder der ersteren Platten (8) bildet,

daß an den außerhalb der Schienen (5) gelegenen Endabschnitten der Schwellen (6) jeweils eine einer Schiene (5) zugewandte Abstützung (13,14) für die gegenüberliegenden Ränder der ersteren Platten (8) angeordnet ist,

daß die Abstützung (13,14) mit Flächen (13) versehen ist, die mit Flächen (14) an der erstgenannten Platte (8) im Eingriff stehen zu deren Festlegung senkrecht zur Schiene (5) und

daß die Abstützung (13,14) eine durch unterschiedliche senkrechte Bewegungen der Schwellen (6) und des Stutzelements (15) verursachte Schwenkung der ersteren Platte (8) ermöglicht.
2. Kreuzung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß sich die zwischen den Schienen (5) angeordnete letztere Platte (9) auf zwischen den Schienen (5) angeordneten Abschnitten der Schwellen (6) abstützt, und

daß die Abschnitte Flächen (11) aufweisen, die zusammen mit zugehörigen Flächen auf der Unterseite der letzteren Platte (9) eine Festlegungseinrichtung bilden, die die letztere Platte (9) wenigstens senkrecht zu den Schienen (5) an den Schwellen (6) festlegt.

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3. Kreuzung nach Anspruch 1 oder 2, ' da ά u r c "h gekennzeichnet,

daß die Abstützung (13,14) der ersteren Platten (8) durch auf ""den "Schwellen (6) ausgebildete Vor Sprünge (13) mit zylindrischen Flächen gebildet v/erden, denen auf der 'Unterse"it6 der ersteren Platte (8) angeordnete Ausnehmungen (14) entsprechen, deren Flächen auf den Vorsprüngen (13)*gleiten können und die Schwenkbewegung der ersteren Platten⁵· (8) 'ermöglichen.
4. 'Kreuzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, " d a du roh gekennzeichnet,

daß die letztere Platte (9) schmaler als der Abstand zwischen den Schienen (5) ist, so daß zwischen den Schienen und den Rändern der letzteren Platte (9) nutähnliche Räume (Ϊ2) gebildet werden, die durch einen am Ende der letzteren Platte (9) befestigten elastischen Streifen (28) abgedeckt sind, der im unbeeinflußten Zustand vom Rand der letzteren Platte (9) absteht und nachgiebig in Berührung mit einer Schiene (5)» vorzugsweise mit der Unterseite des Kopfs (20), steht und den nutähnlichen Raum (12) äbdecktV ^{: :}
5. Kreuzung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtungsstreifen (28) eine Fläche (29,30) aufweist, die am Rand der letzteren Platte (9) befestigt ist und durch eine Wand (29) gebildet wird, die an einen Raum (32) angrenzt, der zur Aufnahme der Köpfe einer Anzahl von Befestigungsschrauben (40) oder ähnlichen Elementen dient, die durch die Wand (29) hindurchragen und in den Rand der letzteren Platte (9) eindringen.
6. Kreuzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

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daß der Rand einer ersteren Platte (8) im Abstand von der Schiene (5) endet, so daß zwischen dem Rand und der angrenzenden Schiene ein nutähnlicher Raum (19) gebildet wird, in dem ein elastischer Dichtstreifen (41) angeordnet ist.

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