DE1057633B

DE1057633B - UEberwegbefestigung fuer Gleisanlagen

Info

Publication number: DE1057633B
Application number: DESCH13151A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Christian Schmid
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1953-07-29
Filing date: 1953-07-29
Publication date: 1959-05-21

Description

Bekannt ist eine Überwegbefestigung an Eisenbahngleisen, bei der stählerne, an der Oberseite mit Pflastersteinen belegte Rippenplatten die Verbindungsstücke zwischen dem Weg auf der einen Gleisseite und dem Weg auf der anderen Gleisseite darstellen. Dadurch, daß die außerhalb des Gleises angeordneten Platten nur mit ihren Außenkanten auf zwischen den Schwellen angeordneten Betonpfeilern, ihre an der Schiene liegenden Kanten aber auf dem Schienenfuß auflagern und die zwischen den Schienen angeordneten Platten sich mit beiden an den Schienen liegenden Rändern auf den Füßen beider Schienen abstützen, besteht der Nachteil, daß bei Zugfahrten die Platten den Gleisschwankungen folgen und sich gegenseitig¹ abnutzen und daß durch den Straßenverkehr einzelne Schwellen sehr hoch beansprucht werden, was beim Oberbau mit Betonschwellen zu Schwellenbrüchen führt.

Bekannt ist ferner ein Wegübergang an einer Kreuzungsstelle von zwei Eisenbahngleisen, bei der zwischen jede Gleisquerschwelle fünf Betonpfeiler und, mit diesen in Reihe liegend, an beiden Schotterbetträndern je ein Pfeiler in das Schotterbett eingesenkt sind. Auf diese Pfeiler sind die Wegplatten mit ihren Ecken verschubfest aufgelagert. Dadurch, daß auch bei diesem Wegübergang die Gleisschwankungen bei Zugfahrten auf das Schotterbett übertragen werden, besteht der Nachteil, daß sich die Pfeiler lockern und bei schweren Straßenfahrten verlagern, wobei eine labile Plattenlage und demzufolge Bruchgefahr für die Platten entsteht. Abgesehen davon bilden die vielen Betonpfeiler ein Hindernis für die Gleisunterhaltung.

Zum Stand der Technik gehört auch ein Wegübergang an Eisenbahngleisen, bei dem als Wegdecke Platten verwendet werden, die sich mit ihren an der Plattenunterseite angeordneten Randleisten auf zwischen den Eisenbahnquerschwellen auf dem Schotterbett liegende Fundamentschwellen abstützen und dabei die Eisenbahnschwellen mit Spiel überbrücken. Nachteilig ist bei diesem Wegübergang ebenfalls die Auflagerung der Fundamentschwellen auf dem Schotterbett, weil infolge der Gleisschwankungen bei Zugfahrten der Schotter bewegt wird und sich lockert. Dadurch, daß sich dann die Fundamentschwellen ungleichmäßig setzen, tritt eine labile Plattenlage ein, und die Platten gehen beim Befahren von Straßenfahrzeugen zu Bruch.

Die Erfindung betriffs eine Überwegbefestigung für Gleisanlagen, insbesondere für solche mit Stahlbetonschwellen, mit einem Fahrbahnbelag aus Betonplatten, die auf einem von der Gleisanlage unabhängigen und aus Beton bzw. Stahlbeton erstellten Unterbau aufgelegt sind. Die Nachteile der vorstehend beschriebenen bekannten Überwegbefestigungen — nämlich

Überwegbefestigung für Gleisanlagen

Anmelder:

Deutsche Bundesbahn,
vertreten durch das Bundesbahn-Zentralamt Minden,
Minden (Westf.), Weserglacis2

Dipl.-Ing. Christian Schmid, Essen,
ist als Erfinder genannt worden

die Übertragung von Gleisschwankungen auf den Überwegunterbau — werden bei der Überwegbefestigung nach der Erfindung dadurch vermieden, daß der Unterbau aus die Betonplatten unmittelbar aufnehmenden Betonträgern besteht, die, gegen Verschiebung gesichert, auf seitlich vom Gleis und zwischen den Schienen angeordneten, unterhalb des Schotterbettes und möglichst in gewachsenem Boden gegründeten Randauflagern und Zwischen auflagern ruhen.

Gegenüber den bekannten Wegübergangsbefestigungen beruhen die Vorteile des Erfindungsgegenstandes weiterhin darin, daß die Gleisunterhaltung am Überweg keine Schwierigkeiten bereitet und das Unterstopfen der Gleisschwellen mit Gleisstopfmaschinen möglich ist.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Überwegbefestigung nach der Erfindung ergeben sich aus den nachstehenden Erläuterungen eines Ausführungsbeispiels, das in den Abb. 1 bis 7 dargestellt ist. Es zeigt
Abb. 1 die Überwegbefestigung in der Ansicht,

Abb. 2, rechte Hälfte, die Überwegfoefestigung in der Draufsicht,

Abb. 2, linke Hälfte, die Überwegbefestigung im Schnitt A-A der Abb. 1,

Abb. 3 die Überwegbefestigung im Schnitt B-B der Abb. 2,

Abb. 4 einen Teilausschnitt C-C nach Abb. 2,
Abb. 5 einen Teilausschnitt D-D nach Abb. 2,
Abb. 6 die perspektivische Darstellung einer an der Schiene liegenden Fahrbahnplatte und

Abb. 7 die perspektivische Darstellung eines die Überwegbreite begrenzenden Betonträgers.

An einer Kreuzungsstelle zwischen einer Straße und einem Eisenbahngleis, das bekanntlich aus dem

909 527/101

Claims

Schotterbett, den Stahlbetonquerschwellen 1, den Schienen 2 und den Schienenbefestigungsmitteln 3 besteht, ist die in den Abb. 1 bis 3 dargestellte Überwegbefestigung das Verbindungsstück zwischen dem Straßenabschnitt und der einen Gleisseite und dem Straßenabschnitt auf der anderen Gleisseite. Die Uberwegbefestigung, die im wesentlichen aus der Fahrbahn und dem die Fahrbahn tragenden Unterbau besteht, wird in Richtung zur Straße begrenzt durch zwei Randauflager 4 seines Unterbaues, die außerhalb des Gleises unterhalb des Schotterbettes möglichst im gewachsenen Boden gegründet sind und sich über die ganze Überwegbreite ausdehnen. Zum Unterbau gehören außerdem die in Gleismitte zwischen den Schwellen angeordneten, ebenfalls im Erdreich unterhalb des Schotterbettes gegründeten sockeiförmigen, an der Oberseite mit einer Aussparung 8 versehenen Zwischenauflager 7', die auf diese Lager aufgesetzten, mit ihren Zapfen 10 in die Aussparungen 8 eingreifenden und dadurch verschubfest gelagerten Betonhauben 9, die beiden den Überweg in der Breite begrenzenden, mit ihrem einen Ende auf die Randauflager 4 und mit dem anderen Ende auf die Betonhauben 9 der Zwischenauflager 7 sich abstützenden Betonträger 24 mit ihren als Widerlager wirkenden Wangen 25 und die zwischen diesen Trägern angeordneten, in gleicher Weise sich auf die Rand- und Zwischenauflager abstützenden Betonträger 12. Dadurch, daß die Randauflager 4 mit je einem Widerlager 5 und mit Halterippen 6 versehen sind und die Betonhauben erhöhte seitliche Kanten und je eine Querrippe 11 aufweisen, die die Trägerenden umfassen, sind die Betonträger 12, 24 auf ihren Auflagern gegen Längs- und Querverschub gesichert. Die Fahrbahn wird aus den Betonplatten 14 und 15 gebildet, die mit geringem-Spiel aneinandergereiht sind und sich mit ihren quer zur Schiene verlaufenden Rändern auf den Betonträgern 12,24 abstützen. Die längs zur Schiene verlaufenden, aneinanderliegenden Ränder zweier Betonplatten 14,15 weisen an gegenüberliegenden Stellen Nischen 21 zum Einbringen von Spannkeilen auf. Gegenüber den an den Randauflagern und in Gleismitte angeordneten Betonplatten 15, die, abgesehen von den Aussparungen 21, vier geradflächige Seiten aufweisen, sind die an den Schienen liegenden Betonplatten 14 an der der Schiene zugekehrten Seite derart treppenförmig abgesetzt, daß die zurückstehenden Kanten der unteren Stufung gegen die unterhalb der Schiene auf den Betonträgern 12 verankerten U-Profile 13 anliegen, die Stuf envorspränge 17 über den Schienenfuß und unter den Schienenkopf greifen und bis nahe an den Schienensteg führen und die oberen, ebenfalls zurückstehenden Stufungen einen Raum etwa in der Größe einer Spurrille 26 am Schienenkopf freigeben. Außerdem ist an der treppenförmig abgesetzten Seite jeder Betonplatte 14 als Zugang zu den Schienenbefestigungsmitteln eine Ausnehmung 18 vorgesehen, die durch ein Abdeckblech 19, das bis unter den Schienenkopf greift und sich auf einer Stufe in der Ausnehmung 18 abstützt, abdeckbar ist. Die Betonpfeiler 14 und 15 werden durch Eintreiben von Spannkeilen in die Aussparungen 21 gegen die U-Profile 13 der Betonträger 12 bzw. gegen -die Widerlager 5 der Randauflager 4 gepreßt und dabei gegenseitig verzahnt. Die Trennfugen 16 zwischen den einzelnen Betonplatten und zwischen den Betonplatten und den Widerlagern 5 bzw. Wangen 25 .werden mit einer Vergußmasse ausgefüllt. Der Raum zwischen den Betonplatten 15 und dem Schienenkopf an den äußeren Schienenseiten wird mit Bitumen 20 ausgegossen und der gleich große Raum an den inneren Schienenseiten bis auf den Raum einer Spurrille ebenfalls mit Bitumen aufgefüllt. Um zu vermeiden, daß die Kanten der Betonträger durch herabhängende Eisenbahnfahrzeugteile ·— beispielsweise Kupplungen — beschädigt werden, sind den Betonträgern 24 in an sich bekannter Weise Auflaufschrägen 27 vorgelagert. Die in den Betonträgern 12,24 und in den Betonhauben 9 verankerten, mit beweglichen Griffen versehenen Stahltüllen 22, 23 dienen als Ansatzpunkte für Hebeeisen beim Ein- oder Ausbau der Träger und Hauben. Patentansprüche:

1. Überwegbefestigung für Gleisanlagen, insbesondere für solche mit Stahlbetonschwellen, mit einem Fahrbahnbelag aus Betonplatten, die auf einen von der Gleisanlage unabhängigen und aus Beton bzw. Stahlbeton erstellten Unterbau aufgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterbau aus die Betonplatten (14j 15) unmittelbar aufnehmenden Betonträgern (12, 24) besteht, die, gegen Verschiebung gesichert, auf seitlich vom Gleis und zwischen den Schienen angeordneten, unterhalb des Schotterbettes und möglichst in gewachsenem Boden gegründeten Randauflagern (4) und Zwischenauflagern (7) ruhen.

2. Überwegbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich des Gleises angeordneten Randauflager (4) sich über die ganze Wegbreite ausdehnen und die sockeiförmigen, zwischen den Schienen angeordneten Zwischenauflager (7) Betonhauben (9) mit in Aussparungen

(8) der Zwischenauflager (7) eingreifenden Zapfen (10) aufweisen.

3. Überwegbefestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Randauflager (4) und Zwischenauflager (7) zur Sicherung gegen ein Verschieben der Betonträger (12, 24) mit Widerlagern versehen sind, die beim Randauflager (4) durch Widerlager (5) und Halterippen (6) und bei den Zwischenauflagern (7) durch erhöhte seitliche Kanten und Querrippen (11) an der Betonhaube

(9) gebildet sind.

4. Überwegbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonträger (24), um ein Verschieben der Betonplatten (14 und 15) zu vermeiden, in Schienenlängsrichtung mit einer als Widerlager wirkenden Wange (25) versehen sind.

5. Überwegbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Schiene liegenden Betonplatten (14) über der Schienenbefestigung (3) je eine durch Bleche (19) abgedeckte Aussparung (18) aufweisen und ihre den Schienen zugekehrten Seiten so ausgebildet sind, daß sie mit einem Vorsprung (17) über den Schienenfuß und unter den Schienenkopf greifen und einen Raum in der Größe der Spurrille frei lassen.

6. Überwegbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonplatten (14,15) an den aneinanderstoßenden, längs zum Gleis verlaufenden Seiten Aussparungen (21) zum Einbringen von Spannkeilen aufweisen.

7. Überwegbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf