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Gleisoberbau, insbesondere für schienengleiche Eisenbahnkreuzungen,
Industriegleise u. dgl. unter Verwendung von Fahrbahnplatten aus Stahlbeton
Die Erfindung betrifft einen Gleisoberbau, insbesondere für schienengleiche Eisenbahnkreuzungen,
Industriegleise u. dgl., welcher aus sowohl zwischen den Eisenbahnschienen eines Gleises als auch zu beiden Seiten desselben verlegten und aus Beton gebildeten, von Strassenfahrzeugen befahrbaren Fahrbahnplatten gebildet ist, die durch Schutzschienen begrenzt sind, welche in einem einer Spurrille entsprechenden Abstand den Fahrschienen des Gleises gegenüberliegen und auf den auch die Fahrschienen tragenden und auf den Schwellen befestigten Rippenplatten bzw. Keilplatten aufruhen und auf letzteren mittels in den Spurrillenraum eingesetzter, zur Fahrschienenbefestigung dienender Klemmplatten samt Hakenschrauben bzw.
Schwellenschrauben festspannbar sind.
Bisher wurden Gleise im Bereiche einer Eisenbahnkreuzung mit schienengleicher Fahrbahn in der Weise hergestellt, dass man auf das Bettungsmaterial der Holz- oder Betonschwellen in den Gleisraum zwischen den Schutzschienen Schotter in verschiedener Körnung eingebracht, darin verfestigt und schliesslich mit einer Deckschicht aus feinem Schotter mit Bitumen versetzt versehen hat. Diese Ausführung eines Gleisoberbaues hat den Nachteil, dass das Fahrbahnteilstück unter der Belastung der Strassenfahrzeuge Senkungen erfährt und in das Schotterbett des Gleises einsinkt. Es muss auch vor am Gleisoberbau durchzuführenden Reparaturarbeiten entfernt und dann wieder vollkommen neu hergestellt werden.
Es sind aber auch sogenannte Grossflächenplatten aus hochverdichtetem Stahlbeton bekannt, welche zum Schutze der Kanten und Ecken allseitig mit einem kräftigen Winkeleisenrahmen eingefasst sind. Diese Grossflächenplatten werden gegenüber den Schienen eines Gleises auf Abstand gehalten und lassen demgemäss je eine Spurrille frei. Zu diesem Zweck werden Anschlussleisten aus Profileisen mit den Hakenschrauben der Rippenplatten verschraubt. Der Ein- und Ausbau dieser Grossflächenplatten erfordert eine entsprechende Ausbildung des Gleisoberbaues und schwere Hebewerkzeuge für das Heben und Senken dieser Grossflächenplatten.
Schliesslich sind Stahlbetonplatten zum Auslegen von Gleisanlagen bekannt, deren Plattenränder mindestens an den den Fahrschienen zugekehrten Plattenseiten mit Vignolschienen bewehrt sind. Diese Vignolschienen sind durch Anker und Verbindungseisen untereinander und mit dem Plattenmaterial fest verbunden und bilden so eine vorgefertigte monolithische Einheit, welche mit platteneigenen Vorrichtungen im Gleiskörper befestigbar ist. Die Befestigung dieser Stahlbetonplatten erfolgt in er Weise, dass der Schienenfuss der Vignolschienen und der Schienenfuss der Fahrschiene des Gleises so zusammengespannt sind, dass die Radstösse der Schienenfahrzeuge von der Fahrschiene auf die Stahlbetonplatte und umgekehrt, die Radstösse der Strassenfahrzeuge von der Stahlbetonplatte auf die Fahrschienen des Gleises übertragen werden.
Dazu kommt noch, dass die Stahlbetonplatte durch zwischen den Vignolschienen und den Fahrschienen des Gleises eingesetzten Spannschrauben auch in
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der Horizontalebene im Gleis verspannt ist und daher alle Schwingungen des Gleises mitmacht.
Abgesehen von diesen Nachteilen, erfordern alle vorstehend geschilderten Stahlbetonplatten besondere
Formen zur Herstellung des Plattenkörpers und sind daher in der Herstellung sehr aufwendig und auch beim Einbau in den Gleiskörper schwierig zu behandeln. Ausserdem leiden die Verbindungselemente stark unter den Radstössen der verschiedenen Fahrzeuge und erfordern daher Kontrollen in verhältnismässig kurzen Zeitabständen.
Der Erfindung liegt gegenüber diesen bekannten. Konstruktionen des Gleisoberbaues schienengleicher Eisenbahnkreuzungen, Industriegleise u. dgl. der Gedanke zugrunde, eine tragfähige
Stahlkonstruktion zu schaffen, die zu einer befahrbaren, eine Betonfahrfläche bietenden Fahrbahnplatte ausgestaltet und mittels der zum Festspannen der Fahrschiene bestimmten Klemmplatten und
Hammerkopfschrauben bzw. Schwellenschrauben auf den Rippen-bzw. Keilplatten der Holz-oder
Stahlbetonschwellen befestigt werden kann.
Dieser Gedanke wurde bei Eisenbahnkreuzungen allerdings schon durch einen aus Stahl gebildeten
Zellenrost verwirklicht, der mit seinem Stahlrahmen unmittelbar am Schienenfuss der Fahrschiene des
Gleises abgestützt und befestigt ist. Der Nachteil dieser Stahlkonstruktion liegt vor allem darin, dass der
Rahmen und die Zellenwände mit den Fahrschienen niveaugleich sind und unmittelbar die Fahrbahn für die Strassenfahrzeuge bilden. Es ist bekannt, dass Stahlteile in der Fahrbahn insbesondere im nassen oder vereisten Zustand eine hohe Gleitfähigkeit besitzen und für einspurige Fahrzeuge und Fussgänger eine Gefahr bedeuten.
Dass die Zellenhohlräume des Zellenrostes mit Beton ausgefüllt sind, um eine einheitliche Fahrbahnfläche zu bilden, hebt den vorerwähnten Nachteil nicht auf und schafft nur den weiteren Nachteil der Bildung von Schlaglöchern durch Ausbrechen der verhältnismässig kleinen Betonzellenfüllkörper. Auch bei dieser Stahlkonstruktion tritt der bereits erwähnte Nachteil der übertragung der Radstösse vom Schienenfahrzeug auf die Fahrbahnplatten und umgekehrt der Radstösse vom Strassenfahrzeug auf die Fahrschienen auf.
Gegenüber dieser bekannten Fahrbahnplatte unterscheidet sich die erfindungsgemässe Lösung des vorstehend zitierten Gedankens dadurch, dass die beiden Schutzschienen die Schenkel einer im Profil H-förmigen Stahlkonstruktion bilden, deren Profilquerteil aus einem nach oben bombierten Stahlblech besteht, das die Einlaufenden freilässt und sich mit seinen Seitenkanten in vom Schienensteg-und vom
Schienenfussprofil der Schutzschienen eingeschlossenen Hohlkehlen abstützt und in diesen verschweisst ist und dass der oben offene Profilhohlraum der Stahlkonstruktion mit einem die Fahrbahnplatte bildenden, gegebenenfalls armierten Beton oder einem mit Bitumen versetzten Schotter-oder Splittmaterial ausgefüllt und eventuell mit einer Deckschicht aus Hartbeton oder Asphalt mit den Schienenoberkanten der Fahrschienen niveaugleich abschliesst.
Eine solche Stahlkonstruktion hat viele Vorteile. Sie kann vor allem mit einem Mindestaufwand an Hilfsmitteln und Arbeit in Werkstätten für gerade Streckenteile bzw. Gleisbögen hergestellt und unmittelbar als Form für das den Profilhohlraum füllende Baumaterial verwendet werden. Selbst das Einsetzen der Armierung des Betons in den Profilhohlraum erfordert keine Hilfsmittel. Es ist sogar möglich, die Stahlkonstruktion in das Gleis fertig einzubauen und erst nach erfolgtem Einbau mit Beton auszufüllen. Im fertigen Zustand einer solchen Fahrbahnplatte überdeckt der im Profilhohlraum der Stahlkonstruktion vorhandene Beton alle Konstruktionsteile, so dass die Strassenfahrzeuge nur über eine Betonfahrbahn das Gleis übersetzen können.
Wesentlich ist noch, dass die Stahlkonstruktion jede auf sie durch die Strassenfahrzeuge ausgeübte Belastung nicht auf die Fahrschienen des Gleises, sondern auf die Rippen-bzw. Keilplatten der Schwellen weitergibt. Ein weiterer grosser Vorteil dieser Stahlkonstruktion ist noch darin gelegen, dass sie bei gelösten Klemmschrauben bzw.
Schwellenschrauben in Richtung des Gleises verschoben werden kann, was für die Durchführung von Reparaturarbeiten am Gleisoberbau sehr wesentlich ist.
Zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Stahlkonstruktion ist diese in weiterer Ausgestaltung der Erfindung entweder im unteren oder im oberen Hohlraum des H-Profils bzw. in beiden Profilhohlräumen mit Versteifungsblechen versehen, die von der einen Schutzschiene zur andern der Stahlkonstruktion hochkantig verlaufen und mit dem Stahlblech verschweisst sind. Schliesslich können auch bei der erfindungsgemässen Stahlkonstruktion von der einen Schutzschiene zur andern verlaufende Zugelemente der Armierung in einem bis unter den Schienenkopf der Schutzschienen reichenden Abstand über dem Stahlblech an den Schutzschienen angeschweisst bzw. angeschraubt sein.
In den Zeichnungen ist ein erfindungsgemäss ausgebildeter Gleisoberbau für schienengleiche Eisenbahnkreuzungen, Industrieanlagen u. dgl. in einer beispielsweisen Ausführungsform in den Fig. l und 2 im Querschnitt durch den Gleiskörper eines Gleises und im Grundriss auf eine Eisenbahnkreuzung schematisch dargestellt. Fig. 3 zeigt eine an sich bekannte gemeinsame Befestigung der Fahrschiene und
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einer Schutzschiene, angewendet bei der erfindungsgemässen Fahrbahnplatte im Querschnitt durch den Gleiskörper, und Fig. 4 stellt das H-Profil einer im oberen Profilhohlraum mit Versteifungsblechen ausgestatteten Stahlkonstruktion im Schaubild dar.
Die Eisenbahnschienen--1 und 2--eines Gleises ruhen mit ihrem Profilfuss unter
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Diese Befestigung der Fahrschienen-1, 2- erfolgt hier mittels der in die Rippen --6-- der Rippenplatten --4-- eingehakten Hakenschrauben --7-- und Klemmplatten --8-- in der bekannten Weise.
Im Bereiche einer Eisenbahnschienenkreuzung, wie sie z. B. in Fig. 2 im Grundriss dargestellt ist, werden die Gleisräume mit je einer Fahrbahnplatte-9-ausgestattet, deren Deckenfläche sowohl mit den Oberkanten der Fahrschienen als auch mit der zwischen den Gleisen und ausserhalb des Gleiskörpers vorhandenen Fahrbahndecke niveaugleich ist. Diese Fahrbahnplatten --9-- lassen zwischen ihren Seitenkanten und den Fahrschienen--1, 2-- Spurrillen--10 bzw. 11--frei, wie dies bei den bekannten Fahrbahnplatten der Fall ist.
Die erfindungsgemässe Fahrbahnplatte-9-baut auf der Stahlkonstruktion auf, die, wie Fig. 4 im Beispiel zeigt, ein H-förmiges Querschnittsprofil besitzt, dessen Schenkel aus den beiden Schutzschienen --13, 14-- bzw. Vignolschienen und dessen Profilquerteil --15-- aus einem nach oben bombierten Stahlblech oder einem gleichgeformten Stahlgitter besteht, das in den vom Schienensteg- und Schienenfussprofil gebildeten Hohlkehlen-16- (Fig. 3) verschweisst ist. Die beiden Schutzschienen-13, 14- und der bombierte Profilquerschnitt-15-bilden somit eine einheitliche Stahlkonstruktion, deren Länge z. B. einer ganzen Strassenbreite oder auch nur einer Fahrbahnbreite einer Strasse angepasst bzw. noch weiter unterteilt sein kann.
Die Einlaufenden --13a und 14a-- (Fig. 2) der Schutzschienen-13 und 14-ragen über die Stirnflächen der endseitigen Fahrbahnplatten --9-- vor. Wie Fig. 4 zeigt, kann die Stahlkonstruktion den vorausgesetzten Belastungen entsprechend mit Versteifungsblechen --23-- versehen werden, die mit dem Stahlblech - und mit den Schutzschienen-13, 14-- verschweisst sind. Es können diese Versteifungsbleche, wie Fig. 4 zeigt, entweder nur im oberen Profilhohlraum der Stahlkonstruktion oder nur im unteren Profilhohlraum angeordnet werden. Es ist aber auch für besondere Belastungen zweckmässig, die Versteifungsbleche --22-- in beiden Profilhohlräumen einzubauen.
Der von der im Querschnitt H-förmigen Stahlkonstruktion umschlossene, nach oben offene Hohlraum wird zur Bildung eine Fahrbahnplatte --9-- nút einem sich mit der Stahlkonstruktion zu einer monolithischen Einheit verbindenden Baustoff-17-, wie z. B. Beton oder ein mit Bitumen gebundener Splitt oder Schotter, ausgefüllt. Bei Verwendung von Beton als Baustoff wird zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Stahlkonstruktion eine Armierung-18, 19- in den Beton mit eingebunden.
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B.- -18a-- verbunden sein, deren Enden mit-in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet-den Schutzschienen - -13, 14-- verschweisst oder verschraubt sind. Durch die Bemessung der Armierung hat man es in der Hand, die Stahlkonstruktion bzw. die Fahrbahnplatte in ihrer Tragfähigkeit zu variieren.
Die so gebildete Fahrbahnplatte --9-- kann noch eine Deckschicht --20-- aus Hartbeton oder Asphalt erhalten und wird dadurch erst mit dem Niveau der Schienenoberkanten in Übereinstimmung gebracht.
Es kann aber auch der Profilquerteil-15-der Stahlkonstruktion profiliert sein, um sein Widerstandsmoment gegen Durchbiegen zu erhöhen. Zu diesem Zweck kann das Stahlblech gewellt, geriffelt oder in einer ähnlichen Weise profiliert sein, wobei die Wellen in Längsrichtung der Schutzschienen-13, 14- verlaufen und daher auch mit einem gewellten Rand an den Hohlkehlen --16-- der Schutzschienen --13,14-- anliegen.
Dadurch, dass der vom Profilquerteil --15-- der Stahlkonstruktion abgewendete Teil des Schienenfusses jeder Schutzschiene-13, 14-- durch die Klemmplatte --8-- der Fahrschiene --1 bzw. 2--, auf der Rippenplatte--4--neben der Rippe - bzw. mittels Schwellenschrauben auf Keilplatten niedergespannt wird, finden die Schutzschienen--13, 14-- der Stahlkonstruktion ihren seitlichen Halt und stützen dadurch ihrerseits den bombierten Profilquerteil --15-- der Stahlkonstruktion druckfest ab. Um der Spurrille eine möglichst kleine lichte Weite zu geben, kann der der Fahrschiene zugewendete Fussschenkel der Schutzschiene --13 bzw. 14-zum Teil abgehobelt sein.
Die Herstellung der Stahlkonstruktion ist äusserst einfach. Das bombierte und gegebenenfalls auch
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angesetzt und verschweisst. Die Schweissnaht ist in Fig. 4 mit --21-- bezeichnet. Die so hergestellte Stahlkonstruktion bildet eine Einheit von gewünschter Länge und Grundrissform und kann nun sowohl vor ihrem Einbau in den Gleiskörper zwischen die Fahrschienen mit dem die Fahrbahnplatte bildenden Baustoff --17-- ausgefüllt werden oder erst nach erfolgtem Einbau zwischen die Fahrschienen - -1, 2-- eines Gleises im Zusammenhang mit der Bildung der übrigen Fahrbahnteilstücke-12-- einer Eisenbahnschienenkreuzung mit dem Baustoff --17-- versehen werden.
Die so fertiggestellte und zu einer Fahrbahnplatte gestaltete Stahlkonstruktion erhält an einer oder beiden Stirnseiten Ösen--22--, Zuganker od. ähnl. Mittel, die zum Einhängen eines Seiles oder einer Zugstange dienen und mit deren Hilfe eine solche Fahrbahnplatte --9-- auf den Rippenplatten --4-- bzw. Keilplatten der Schwellen eines Gleises in dessen Längsrichtung verschoben werden kann.
Dies ist für Gleisarbeiten von grossem Vorteil, die im Bereich der Eisenbahnkreuzung auszuführen sind.
Wenn die Fahrbahnplatte eine einer Fahrbahnbreite der die Schienen kreuzenden Strasse entsprechende Länge besitzt, dann muss durch Wegziehen der Fahrbahnplatten nur jeweils eine Strassenhälfte zum Ausbessern eines Gleisoberbaues für die Dauer der Reparaturarbeiten gesperrt werden, wogegen die andere Fahrbahn der Strasse benutzbar bleibt.
Es ist auch möglich, die Schutzschienen-13 und 14-an den Stirnseiten der Fahrbahnplatte
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zweckmässig, das Stahlgitter unterseitig mit einer Schichte aus Beton oder Bitumen zu decken.
So wie die vorstehend beschriebene Mittelfahrbahnplatte kann auch in gleicher Weise eine Seitenfahrbahnplatte ausgebildet sein und mit der einen Schutzschiene auf der Rippenplatte und der andern Schutzschiene am Schotterbett, einer Betonunterlage oder auf Schwellen aufliegen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gleisoberbau, insbesondere für schienengleiche Eisenbahnkreuzungen, Industriegleise u. dgl., welcher aus sowohl zwischen den Eisenbahnschienen eines Gleises als auch zu beiden Seiten desselben verlegten und. aus Beton gebildeten, von Strassenfahrzeugen befahrbaren Fahrbahnplatten gebildet ist, die durch Schutzschienen begrenzt sind, welche in einem einer Spurrille entsprechenden Abstand den Fahrschienen des Gleises gegenüberliegen und auf den auch die Fahrschienen tragenden und auf den Schwellen befestigten Rippenplatten bzw.
Keilplatten aufruhen und auf letzteren mittels in den Spurrillenraum eingesetzter, zur Fahrschienenbefestigung dienender Klemmplatten samt Hakenschrauben
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Schutzschienen (13, 14) die Schenkel einer im Profil H-förmigen Stahlkonstruktion bilden, deren Profilquerteil (15) aus einem nach oben bombierten Stahlblech besteht, das die Einlaufenden (13 und 14) freilässt und sich mit seinen Seitenkanten in vom Schienensteg-und vom Schienenfussprofil der Schutzschienen eingeschlossenen Hohlkehlen (16) abstützt und in diesen verschweisst ist und dass der oben offene Profilhohlraum der Stahlkonstruktion mit einem die Fahrbahnplatte (9) bildenden, gegebenenfalls armierten Beton oder einem mit Bitumen versetzten Schotter-oder Splittmaterial ausgefüllt und eventuell mit einer Deckschicht (20)
aus Hartbeton oder Asphalt mit den Schienenoberkanten der Fahrschienen niveaugleich abschliesst.
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