DE102004019083A1

DE102004019083A1 - Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges

Info

Publication number: DE102004019083A1
Application number: DE200410019083
Authority: DE
Inventors: Christian Schreiber; Peter Strolz; Hubert Rhomberg
Original assignee: Rte Technologie Bregenz GmbH; RTE TECHNOLOGIE GmbH
Current assignee: Rte Technologie Bregenz GmbH; RTE TECHNOLOGIE GmbH
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2004-04-20
Publication date: 2004-12-16
Also published as: AT500982B8; AT500982B1; AT500982A4; CH695568A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein neues Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges mit auf Schwellen montierten Schienen in einer Tunnelstrecke o. dgl., bei dem für die Gleisverlegung auf unregelmäßigem Untergrund (11) vormontierte Gleisjoche (1) und Hebe-Richtgeräte (15) verwendet werden. Nach dem Einbringen und Aushärten von Vergussbetonmasse wird mittels der Hebe-Richtgeräte (15) das Gleisjoch (1) in die finale Lage eingerichtet und danach werden die Schwellen mit weiterer Vergussbetonmasse umgossen. Nach deren Aushärtung werden die Hebe-Richtgeräte (15) ausgebaut und für einen neuerlichen Einbau an der nächsten Gleisjochmontagestelle eingebaut.

Description

Für die Herstellung von sogenannten "festen Fahrbahnen" mit Geleisen für Schienenfahrzeuge der verschiedensten Art ist es im Hinblick auf die heute angestrebten hohen Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, das Gleisgestänge sowohl bezüglich Höhe als auch Richtung mit einer Genauigkeit von +/- 0,1 mm einzurichten und es in der eingerichteten Position für das Untergießen mit einer Bindemittelmasse, insbesondere Beton oder Mörtel, exakt positioniert festzuhalten.
Ein diesbezügliches Verfahren ist z.B. aus der EP 894898 B1 bereits bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren geht man davon aus, dass als Untergrund für die feste Fahrbahn eine sehr exakt betonierte Betontragplatte (Höhentoleranz +5 mm -15 mm) hoher Ebenheit in der Neigung der jeweiligen Kurven-Querüberhöhung des herzustellenden Gleises zur Verfügung steht.
Es ist gemäß diesem Verfahren möglich, unter Einsatz standardisierter Betonstützkörper und darauf aufbauender Heberichtkeile mit ca. 25 mm Höhenverstellbarkeit und ca. +15 mm seitlicher Verstellbarkeit das Gleis einzurichten.
Da dieses System insgesamt sehr kompakt ist, ist es z.B. für Richtgeräte, wie z.B. für aus dem Schotteroberbau bekannte Stopfmaschinen befahrbar, es ist nicht jedoch für hohe Belastungen, wie z.B. für Baustoff – wie insbesondere Füll-Betontransporte bis zur Gleis-Einbaustelle geeignet. Diesbezügliche Anwendungen wurden bereits beim Einbau einer festen Fahrbahn auf der Neubaustrecke Hannover-Berlin mit Erfolg realisiert.
Die Forderungen nach Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit, sowie die im Laufe der praktischen Arbeiten im Streckenbau gemachten Erfahrungen führen zu neuen veränderten Anforderungen an die Gleisstrecke selbst und an die Herstellung der feste Fahrbahn, sowohl im Hinblick auf die Exaktheit der Verlegung der Geleise als auch im Hinblick auf die Produktivität, Flexibilität und die Wirtschaftlichkeit.
So ist beispielsweise der Untergrund einer vom Tunnelrohbau übergebenen Tunnelsohle, welche sowohl Fahrrinnen von den schweren Baumaschinen und Transportfahrzeugen, als auch Betonausbrüche, z.B.: Schlaglöcher, aufweisen kann, sehr uneben, und es bedeutet einen hohen Aufwand, dieselbe, wie für den Aufbau der festen Fahrbahn bisher nötig, zu verebnen.
Die Toleranz der Höhe zwischen Schienenunterkante und Oberkante Auflager variiert somit sehr stark, sodass mit standardisierten Betonstützkörpern und darauf aufbauenden Hebe-Richtgeräten bzw. -systemen die nötigen Höhenkorrekturen nicht mehr bewältigt werden können. Es wäre also bei wie eben beschriebenen "unebenen" Untergründen notwendig, Betonstützkörper mit unterschiedlichen, jeweils individuellen Höhen einzusetzen. Diese Anpassung bzw. Auswahl der Stützkörper könnte auf Grund der stark variierenden Gegebenheiten immer erst am Einbauort erfolgen und wäre daher sehr aufwendig.
Zusätzlich ist bei diesen Gegebenheiten die Standfestigkeit, sowohl für das Richten als auch für das Befahren auf Grund der Unebenheiten nicht gegeben.
Zusätzlich wird auch die Überhöhung des Gleises, z.B. bei Kurvenstrecken, mit Hilfe eines Stützsystems aufgebaut, wodurch sich zusätzliche Höhendifferenzen aus der Überhöhung des Geleises von bis zu 180 mm (entspricht bis zu 12% Querneigung) ergeben.
Als weitere Forderung gilt, dass derart gestützte Gleise mit voller Achslast (22,5 bis 25t) für die Versorgung der Baustelle mittels Bauzügen und mit den für die Herstellung des Unterbaus großen Mengen an Füll- bzw. Vergussbeton sowie mit am Markt vorhandener Rangierlokomotiven belastbar sein sollen.
Dies ist vor allem bei der Verlegung von Geleisen in Eisenbahntunnels hoher Länge, wie z.B. im Lötschberg-Basistunnel oder im Gotthard-Basistunnel, von wesentlicher Bedeutung.
Da auf Grund der erhöhten Anforderungen an die Tunnelsicherheit in Zukunft vermehrt eingleisige Tunnel gebaut werden, wird dieser Aspekt der Baustellenlogistik immer wichtiger. Es ist also gefordert, dass ein im Wesentlichen unmittelbar vorher und ohne gesonderte Vorbereitung des nach dem Bau eines Tunnel vorliegenden Untergrundes verlegtes Stück des Gleisstrangs nach seiner Verlegung möglichst bald für die Beförderung des an dessen vorderes freies Ende anzuschließenden Gleisstrang-Stückes und für das Heranführen der für das endgültige Gießen der Fahrbahn notwendigen hohen Mengen an Bindemittelmasse, üblicherweise Regelbeton, zur Verfügung steht.
Beim Einsatz von gesonderten Schwellen-Einzelblöcken für jede Schiene an Stelle von Schwellen mit jeweils zwei Schienenauflagern, ist es notwendig, den Abstand der Schienen des Gleises voneinander, also die Spur sowie die Neigung der Schienen durch zusätzliche Hilfsmittel einzustellen.
Den oben erläuterten Anforderungen kann das bekannte Einbausystem gemäß der obengenannten EP-B1 jedoch wegen seiner geringen Belastbarkeit nicht gerecht werden.
Eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Gleis-Verlege- und Einbausystem derart auszubilden, dass die Spur und die Schienenneigung nach der Nutzung als Baugleis bei voller Last auf dem Stützsystem eingehalten werden kann und nach Benützung eingehalten wird und anschließend feingerichtet werden kann.
Die zu lösenden Aufgaben und Anforderungen sind kurz zusammengefasst die folgenden. Befahrbarkeit des auf etwa 2 mm Genauigkeit vorgerichteten und in dieser Genauigkeit stabilisierten Gleises für den Transport der Gleisjoche sowie von Bau- bzw. Einbau-Hilfsgeräten.
Befahrbarkeit der auf Stützkörpern verlegten Geleise mit voller Last bis zur Einbaustelle.
Positionierung der Gleisjoche auf einem Untergrund mit großen Höhenunterschieden und Unebenheiten.
Exaktes Richten und Fixieren des Geleises auf etwa 0,5 mm Genauigkeit bzw. mit einer Stellgenauigkeit von etwa 0,1 mm vor dem endgültigen Festlegen der Geleise und dem Stabilisieren derselben durch Eingießen der Schwellen bzw. Schwellenkörper mittels der die Gleislage letztlich dauerhaft fixierenden Verguss-Bindemittelmasse, vorzugsweise Regelbeton.
Größtmögliche Vereinfachung der Logistik durch weitestgehende Vorbereitung vor dem Einbau der Geleise an der Einbaustelle, also z.B. im Fall langer Tunnels, Durchführung der Montage der Gleisjoche, abseits, jedoch eher in der Nähe der Einbaustelle, wenn genügend Platz vorhanden ist, oder aber, wenn, wie bei Tunnelstrecken meist der Fall, vorteilhafterweise außerhalb des Tunnels, sodass nur mehr möglichst wenige Arbeiten an der Einbaustelle, also z.B. im Bereich des offenen Gleisstrang-Endes im Tunnel selbst durchgeführt werden müssen. Im Fall des Baus eingleisiger Gleisstrecken in Tunnels ist hierbei der Vorteil der Vermeidung der besonders schlechten Arbeitsbedingungen bei den in langen Tunnels herrschenden hohen Temperaturen, der hohen Luftfeuchtigkeit und der durch Abgase belasteten Luft, sowie der Reduktion des Gefahrenpotentiales, das für Personen in Tunnels immer besteht, gegeben.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein neues Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges im Zuge des Neu-, Um- oder Weiterbaus einer, gegebenenfalls mehrgleisigen, mit Schienenfahrzeugen, bevorzugt Eisenbahnen befahrbaren Fahrstrecke, insbesondere Tunnelstrecke bzw. einer eingleisigen, festen Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Das neue Verfahren ist durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angeführten Merkmale charakterisiert und definiert.
Das neue Gleis-Einbauverfahren ist im Wesentlichen als Handlungs- bzw. Arbeitsablauf-Kette mit folgenden Schritten zu sehen, die im Folgenden anhand des Baus einer Tunnelfahrstrecke erläutert werden sollen: Auf dem Montageplatz werden die Schienen an den mit ihnen einzubauenden Schwellen bzw. Schwellenkörper befestigt. Im Falle von auf Schwellenblöcken montierten Schienen werden diese mit Hilfe von speziellen Abstandshaltern zur Einstellung von Spur und Schienenneigung relativ zu den Schwellenblöcken miteinander zu einem Gleisjoch verbunden. An den Schienenfuß-Unterseiten werden die Hebe-Richtgeräte befestigt und an deren Unterseite die dann frei abwärts ragenden Stützkörper. Es wird also ein kompaktes Gleisjoch mit Stützkörpern und allen notwendigen Richt- und Fixiervorrichtungen zusammengebaut.
Die auf diese Weise vorbereiteten bzw, vorgefertigten Gleisjoche werden nach erfolgtem Zusammenbau auf dem Montageplatz zwischengelagert und jeweils bei Bedarf für den Transport an die Gleis-Einbaustelle im Tunnel auf entsprechende Waggons verladen.
Bevorzugterweise wird hierbei ein wie später noch näher zu erläuterndes Gleisjoch-Ladeschema angewandt, welches trotz der relativ hohen Bauhöhe der Gleisjoche mit den abwärts ragenden Stützsystemen aus Hebe-Richtgerät und Stützkörper durch jeweils seitlich versetzte Lagerung und Einsatz von die Schienen des Gleisjochs stützenden Auflagestreben od. dgl. den Transport von 4 bis 5 Jochen pro Waggon ermöglicht.
Die Gleisjoche werden mit den Waggons, und zwar oft über kilometerlange Distanzen, z.B. von bis zu 40 km, im Tunnel bis an die Einbaustelle transportiert. Dieser Transport erfolgt über weite Strecken zuerst über ein schon fertiggestelltes und fertig eingebautes Geleise mit im Beton eingegossenen Schwellen bzw. Schwellenkörper. Im Bereich von oft mehreren hundert Metern geht der Transport über ein vor der gerade aktuellen Einbaustelle nur noch bloß auf die Stützkörper gestütztes, jedoch durch Umgießung der Stützkörper bzw. von deren Fuß-Bereichen mit Spezialbeton schon stabilisiertes Geleise.
An der Einbauspitze werden die Gleisjoche mittels Hebeeinrichtung, insbesondere Kran, vom Waggon abgehoben, zum jeweiligen Schienenstrang-Ende hin längs verfahren und auf der, wie oben schon erwähnt, rohen Tunnelsohle "abgelegt". Bevorzugterweise wird – für den Fall einer Kurvenstrecke – das Gleisjoch mit dem Kran in jeweils vorgesehener Schräglage aufgenommen und auf entsprechend vorbereitete Unterlagen auf der Tunnelsohle möglichst nahe der jeweiligen zukünftigen Sollposition abgelegt.
Anschließend kommen an den Schwellen bzw. an den Schienen-Abstandshaltern befestigte, längenveränderliche, abwärts schwenkbare Hilfsstützen zum Einsatz, um das jeweils neu einzubauende Gleisjoch in eine möglichst genaue Position im Bereich von bis zu maximal +/-2 mm zur planmäßig vorgesehenen Soll-Position zu bringen. Die Vermessung des Gleisjoches in diesem Vorstadium des Einbaus erfolgt nach bekannten gängigen Methoden, auf welche hier nicht weiter eingegangen zu werden braucht.
Nach diesem ersten Richten des Gleisjoches werden um die unterseitig an die Schienen des Gleisjochs jeweils unter Zwischenschaltung des Hebe-Richtgerätes montierten, abwärts ragenden Stützkörper angeordnete, auf dem Untergrund, also insbesondere auf der Tunnelsohle aufsitzende Schalungen angeordnet, und die Fußbereiche der Stützkörper werden mittels schnellabbindendem Spezial-Beton bzw. -Mörtel umgossen.
Die Schalung kann in einfachster Weise aus Holz oder mit entsprechenden Stahlelementen gebildet sein.
Der bevorzugterweise wenig viskose und daher alle Hohlräume, Fugen, Untergrundspalten u.dgl. exakt füllende Spezial-Beton bzw. -Mörtel für die Stabilisierung der Stützkörper kann z.B. am Bankett als Fertigmörtel aufbereitet und mittels Gießkannen oder Schlauchleitung in die vorbereitete Umschalungen der Stützkörper eingebracht werden.
Die für die das Erst-Stabilisieren der Gleisjoche verwendeten Spezial-Bindemittelmassen, also schnellabbindende Betone bzw. Mörtel, entsprechen in ihrer Endqualität etwa der Qualität des zukünftig für das Eingießen der Schwellen verwendeten Gleistragplatten-Vergussbindemittels, also insbesondere Regelbeton, wodurch die Homogenität des fertigen Gleistragbauwerkes nicht negativ beeinflusst wird.
Durch das Umgießen der Fußbereiche der Gleisjoch-Stützkörper ist auch bei sehr unebenem Untergrund eine vollflächige satte Auflage des Stützkörpers auf dem und eine feste Verbindung desselben mit dem Untergrund sowohl in Längs- als auch in Querrichtung gesichert.
Nach Erhärten der Spezial-Bindemittelmasse werden die Hilfsstützen eingeklappt um den Raum für den Einbau der Verguss-Bindemittelmasse(n) frei zu haben.
Die Schienenstöße zwischen den Jochen können mittels Befestigungslaschen der Hebe-Richtgeräte auf gleiches Niveau gebracht und zusätzlich, mittels Steglaschen gesichert werden.
Das sich derart auf den mittels Beton bzw. Mörtel umgossenen Stützkörpern abstützende und lage-stabilisierte Gleisjoch bzw. das aus mehreren solchen Jochen gebildete Gleisstrang-Stück kann nach dem Erhärten der speziellen Bindemittelmasse auf Basis von Schnell-Beton bzw. -Mörtel problemlos mit schweren Bau- bzw. Bautransportzügen befahren werden.
Es kann somit dann das Gießen der Grund-Fahrbahn bis zu einem Niveau von bis etwa 5cm unterhalb der Schwellen erfolgen, wozu große Mengen an heranzutransportierender Verguss-Bindemittelmasse erforderlich sind.
Diese Verguss-Bindemittelmassen können direkt aus den auf den lagestabilisierten Gleisjochen fahrenden Fahrzeugen entladen und ohne weitere Zwischentransporte eingebaut werden.
Nach Beendigung der Befahrung der, wie beschrieben, "erst-stabilisierten" Geleise für das Herantransportieren der Baustoffe, Schienenbestandteile usw. werden die Fixierungen der Hebe-Richtgeräte von den Stützkörpern gelöst, und es erfolgt ein finales Justieren bzw. Feinjustieren der Gleislage mit einer Genauigkeit im Bereich von +/- 0,5 mm.
Für eine gesteuerte Rissbildung in der letztlich mit üblichem Beton gegossenen künftigen Fahrbahn ist es günstig, vor dem Gießen derselben Trennelemente aus Blech oder aus einem anderen Material anzuordnen, und zwar am besten dort, wo die schon lage-stabilisierten und -fixierten Schienen- Stützkörper eingebaut sind. Durch die mit den Trennelementen erreichte Querschnittschwächung kann sichergestellt werden, dass die Verguss-Bindemittelmasse im Zuge des Abbindens genau dort reißt, wo ohnedies von vornherein hohe Stabilität gegeben ist womit das Auftreten unerwünschter Risse im Bereich der eingegossenen Betonschwellenblöcke vermieden wird.
Das endgültige Vergießen des Gleises erfolgt dann durch Unter- und Umgießen der Schwellen bzw. Schwellenblöcke.
Für den Herantransport der dafür vorgesehenen, dann nur mehr relativ geringen Mengen an Verguss-Bindemittelmasse, vorzugsweise Regel-Beton, kann das auf den Stützkörpern abgestützte, bereits feingerichtete Geleise vom Betoneinbau- bzw. Betonfertiger-Zug befahren werden. Es treten dabei wesentlich geringere Achslasten und Geschwindigkeiten auf, wodurch es möglich ist, auch das bereits exakt eingerichtete Geleise als Transport-Fahrweg zu benutzen.
Nach Erhärten der Verguss-Bindemittelmasse werden die eingeklappten Hilfsstützen zusammen mit den Abstandshaltern im Fall von Einzel-Schwellenblöcken und die am Schienenfuß befestigten Hebe-Richtgeräte entfernt. Üblicherweise werden auch die Schienen der vorher sozusagen als "Positionier-Schablonen" fungierenden Gleisjoche von den eingegossenen Schwellen bzw. Schwellenkörpern entfernt, und es werden in die Schienenbefestigungen auf denselben dann Langschienen als die eigentlichen Fahrschienen eingezogen.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Montageschienen zusammen mit den Abstandhaltern, den Hilfsstützen und den am Schienenfuß montierten Hebe-Richtgeräten als fix montierte Montageschablone ausgebaut und transportiert werden.
Die wie beschrieben ausgebauten Montageschienen – im Falle von Schwellenkörpern mit den Abstandshaltern – sowie die Hebe-Richtgeräte werden wiederum auf Waggons verladen und zum Montageplatz transportiert, wo sie wiederum zu Gleisjochen mit Stützkörpern für einen neuen Schienen-Verlegezyklus zusammenmontiert werden.
Die gegebenenfalls weitab von der jeweiligen Einbaustelle des Stück um Stück wachsenden Gleisstranges, also z.B. vor dem Tunneleingang, wieder vormontierten Gleisjoche werden auf dem bereits fertiggestellten und vergossenen Geleise sowie auf dem gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren auf den mit Schnellbeton lokal umgossenen Stützkörpern gestützten, letzten bzw. vorderen Gleisstrang-Stück insgesamt, über Distanzen von z.B. bis zu 40 km im Falle alpenunterquerender Basistunnel-Bauten bis in die Nähe der Bauspitze transportiert.
Was den Kern der Erfindung betrifft, ist an dieser Stelle darauf zu verweisen, dass eine Stabilisierung von Gleisbauten mit rasch abbindender Bindemittelmasse im Bereich des Fahrstreckenbaus bzw. -ausbaus aus der EP 99122720.8 A1 an sich bekannt ist. Es werden hierbei jedoch nicht, wie erfindungsgemäß, die über die Hebe-Richtgeräte an die Schienen der Gleisjoche gebundenen Stützkörper, sondern die Schwellen bzw. Schwellenkörper selbst direkt lagestabilisiert.
Im Folgenden sollen die wichtigsten Vorteile des erfindungsgemäßen Gleisbau-Verfahrens zusammengefasst werden: Es ermöglicht insbesondere auf langen eingleisigen Strecken, wie sie gemäß heutigen Standards besonders in Eisenbahntunnels vorliegen, eine hoch-effiziente logistische Versorgung der Einbauprozesse, da schon in einem besonders frühen Baustadium auch schon schwere Lasten über das gerade erst eingebaute Geleise nahe an die Einbaustellen transportiert werden können.
Durch das neue Verfahren lassen sich die beispielsweise beim Bau des Ärmelkanal-Tunnels für die Erstellung der festen Fahrbahn eingesetzten, sehr aufwendigen Sonderkonstruktionen vermeiden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht weitestgehend den Einsatz von auf dem Markt verfügbaren Komponenten, Bauteilen, Baumaschinen und -geräten und bietet daher neben verbesserten wirtschaftlichen Voraussetzungen eine höhere Flexibilität und Ausfallsicherheit als bisher bekannt gewordene, wesentlich mehr Aufwand erfordernde Geleise-Verlegemethoden.
Bei Einbau einer zusätzlichen Gleistragplatte, z.B. bei großen Fahrbahnhöhen, kann die erste Lage des Betons z.B. bis etwa 5 cm unter Schwellenblock-Unterseite bzw. -kante direkt vom – über das mittels der Stützkörper "erst-stabilisierte" Geleise herangeführten – Waggon in den Raum unterhalb des Geleises gekippt bzw. abgelassen werden, was den Vorteil hat, dass zusätzliche Längstransporte der Verguss-Bindemittelmasse durch Förderleitungen bzw. -schläuche und die dafür erforderlichen Einrichtungen nicht notwendig sind.
Das neue Verfahren macht es möglich, pro Arbeits-Schicht bis zu 400m³ Beton – diese Begrenzung ist durch die Beton-Bereitungs- und Transportleistung bedingt – einzubauen.
Weiters ist der Vorteil gegeben, dass auch für die endgültige Festlegung des Geleises die Bindemittelmasse sehr nahe an die Einbaustelle herantransportiert werden kann.
Die letzten, etwa hundert Meter, also der Bereich des jeweils frisch eingebauten und somit jeweils abbindenden Betons, lassen sich mit dem oben schon erwähnten Kran oder anderen Fördermitteln, wie z.B. mittels Förderband oder Betonpumpe, überbrücken.
Dadurch, dass die Betoneinbau-Einrichtung selbst auf dem gerade vorher stabilisierten neuen Gleis geführt werden kann, ergeben sich insgesamt wesentliche Vereinfachungen in der Transport- und Bau-Logistik.
Was die im Rahmen des neuen Gleisbau-Verfahrens vorteilhafte, stabile und letztlich leicht lösbare, über die jeweils am Schienenfuß montierten Hebe-Richtgeräte vorgesehene Verbindung zwischen den Schienen der Gleisjoche und den Stützkörpern betrifft, gibt darüber der Anspruch 2 näher Auskunft.
Der Anspruch 3 nennt zwei bevorzugterweise einzusetzende Grundformen der Schienenjoch-Stützkörper, welche den Vorteil haben, dass eine effektive Umgießung mit der zu deren Stabilisierung vorgesehenen schnellabbindenden Spezial-Bindemittelmasse erfolgen kann, durch welche eine hochstabile Verankerung in dem erhärteten Bindemittel und eine satte Verbindung mit dem wie schon oben beschriebenen, rohen Untergrund gewährleistet ist.
Dem Anspruch 4 ist eine – in der Praxis bewährte und daher bevorzugte Ausführungsform der für den Zusammenbau der Gleisjoche im Falle des Vorliegens von jeweils nur eine Schiene des Geleises tragenden Schwellenblöcken vorgesehenen, die Relativlage der Schienen des Gleisjoches zueinander exakt einhaltenden, die Schienen miteinander verbindenden Abstandshalte-Balken zu entnehmen. Ihre besondere Form resultiert daraus, dass die von denselben zum Gleisjoch verbundenen Schienen nach dem Stabilisieren der Stützkörper und deren Bindung an den Untergrund voll befahrbar sein müssen, also dass die bzw. ihre Kontur sowohl auf die mechanische Belastung als auch beispielsweise auf den für die Radkränze der Transportzüge nötigen Freiraum abgestimmt sein muss.
Der Anspruch 5 enthält Details der Befestigung der Schienen-Abstandshalter an den Innenflanken bzw. Innenseiten der Schienen der Gleisjoche wieder.
Die Ansprüche 6 und 7 zeigen vorteilhafte Lösungen für das Verladen der mit den abwärts ragenden Stützkörpern ausgestatteten, an sich daher recht sperrigen, vormontierten Gleisjoche auf die Waggons für deren Verbringung zur Einbaustelle auf.
Über eine im Rahmen der Erfindung vorteilhafte Abwicklung des Ablegens der von den Waggons abgeladenen Gleisjoche an der jeweiligen Einbaustelle bzw. des Positionierens derselben in einer bzw. einem der Einbauplanung möglichst angenäherten Stellung bzw. Verlauf, welches bevorzugterweise mit an den Schwellen oder an den oben erwähnten Schienen-Abstandshaltern angelenkten und von dort abklappbaren, längeneinstellbaren Hilfsstützbeinen erfolgt, gibt der Anspruch 8 näher Auskunft.
Um möglichst große Freiheit beim Feinrichten der Geleise nach dem Stabilisieren der Stützkörper der Gleisjoche zu gewährleisten, ist im Rahmen des erfindungsgemäßen Einbauprozesses gemäß Anspruch 9 vorgesehen, in diesem Stadium die Schienenjoche so tiefliegend zu positionieren, dass sie in jedem Fall letztlich um einen geringen Betrag zu heben sind, wenn sie beim endgültigen Feinrichten mittels der zwischen den Schienen und den an den Untergrund gebundenen, stabilisierten Stützkörpern angeordneten Hebe-Richtgeräte in die bzw. den planmäßig vorgesehene(n) exakte(n) Position bzw. Verlauf gebracht werden.
Die Maßnahme des Einbaus von Einlage-Paneelen gemäß Anspruch 10 dient einer gezielt gesteuerten Rissbildung in der erhärteten Verguss-Bindemittelmasse der festen Fahrbahn im Bereich der Stützkörper, womit eine solche im Bereich der Schwellen bzw. Schwellenkörper vermieden ist.
Im Rahmen der Erfindung ist es bevorzugt, die, wie beschrieben, vormontierten Schienenjoche bzw. deren Schienen sozusagen als die exakte plangemäße Positionierung der Fahr- Geleise gewährleistende, immer wieder einzusetzende "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" zu verwenden, durch welche die letztlich mittels der Verguss-Bindemittelmasse, also insbesondere mittels Regelbeton, umgossenen, Schwellen bzw. Schwellenkörper und die darauf montierten Schienenbefestigungen in einer – sich eigentlich am Schienenfuß bzw. an dessen Unterseite orientierenden Position festgelegt sind, womit die exakte Position der – nach Entfernen der Gleisjoch-Schienen aus den Schienenbefestigungen der Schwellen bzw. Schwellenkörper in dieselben einzuziehenden-Fahrschienen gewährleistet ist. Es ist dazu insbesondere auf die Ansprüche 11 sowie 12 zu verweisen.
Der Anspruch 13 gibt über eine im Rahmen der Erfindung bevorzugte Praxis beim Verlegen der Gleisjoche an der Einbaustelle näher Auskunft.
Mit bevorzugten Praktiken der Vorbereitung für den Einbau der in den meisten Fällen als Fahrschienen vorgesehenen Langschienen nach Entfernung der Schienen der Gleisjoche im Falle von deren Einsatz als "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" beschäftigen sich die Ansprüche 14 und 15.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert: Es zeigen die 1a bis c jeweils in Drauf-, Seiten und Längs-Ansicht ein Gleisjoch in der erfindungsgemäß zum Einsatz kommenden Form bzw. Ausstattung, die 2a bis e Details der Verbindung der Schienen der Schienenjoche mit den an der Schienenfuß-Unterseite mit ihnen lösbar verbundenen Hebe-Richtgeräten und den an deren Unterseite gebundenen Stützkörpern sowie Details der Stellung der Hebe-Richtgeräte in ihrer hochbelastbaren Grundstellung und in einer Stellung während des Feinricht-Vorganges, die 3 eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines Gleisjoch-Stützkörpers, die 4 ein Schema für eine laderaumsparende effektive Verladung der mit den Stützkörpern ausgestatteten Gleisjoche, die 5 eine bevorzugte Ausführungsform der für einen exakten Zusammenhalt der Schienen der Gleisjoche vorgesehenen Schienen-Abstandshalter, die 6 die Situation der Verlegearbeit nach dem Stabilisieren der Stützkörper, die 7a bis c jeweils Ansichten eines Tunnelquerschnitts, in welchem der Antransport der Gleisjoche und deren Entladung mittels einer Portalkran-Einrichtung an der Baustelle erfolgt, und die Situation nach Fertigstellung der Fahrstrecke und deren Befahrung mit einem Zug und schließlich die 7d die für den Transport und die Verlegung der Gleisjoche vorgesehene Portalkran-Einrichtung während der Verlegearbeit.
Die 1a bis c zeigen auf der Einbaustelle abgelegtes und mit den Hilfsstützen 17 bzw. deren Hilfsstützfüßen 173 sich auf einem "unebenen" Untergrund 11 abstützenden, für den Einbau fertig vorbereiteten Gleisjoches 1. Im einzelnen sind hier die Montageschienen 12 mittels standardgemäßen Schienenbefestigungen 135 mit den Schwellenblöcken 13 im vorgesehenen Schwellenabstand asw fertig montiert. Die Schienen 12 sind durch zwischen einem jeweils dritten und vierten Schwellenkörper 13 mittels dieselben in exakt vorgegebener Relativlage zueinander haltender Abstandshalter 16 miteinander verbunden. An die Unterseite des Schienenfußes 123 jeder Schiene 12 sind, jeweils um den Abstand ast von einander beabstandet, die Hebe-Richtgeräte 15 gebunden, welche ihrerseits unterseitig mit den hier steil-pyramidale Gestalt aufweisenden Stützkörpern 14 verbunden sind. Dieselben tragen zur Innenseite I hin Nuten 145 für das Einschieben von Rissbildungs-Blechen 19 od. dgl. für eine gezielte Rissbildung in der letztlich fertig vergossenen Fahrbahn an den Stellen, wo die Stützkörper 14 angeordnet sind. Die 1b und 1c zeigen, wie die eine "mittlere Breite" bst aufweisenden Stützkörper 14 mit ihren Fußenden 143, jeweils von einer Schalung 90 umgeben, mit schnellabbindendem Spezialbeton 9 umgossen sind, womit nach dessen Erhärtung das Gleisjoch 1 hoch belastbar befahrbar ist.
Die Abstandshalter 16 stützen sich – siehe 1c – jeweils am Schienenkopf 121 und am Schienenfuß 123 ab und sind mittels Schrauben 165 mit dem Schienenhals 122 verschraubt.
Die hier dargestellten Gleisjoche 1 werden bevorzugterweise in einer Länge von 18 m eingesetzt. Sie werden in den meisten Fällen in – gegebenenfalls großer – Entfernung von der Einbaustelle z.B. in einer Montagehalle vorbereitet. Wie hier dargestellt, werden sie als Ganzes an die Einbaustelle, z.B. in einem Tunnel unter Abstützung mittels der Hilfsstützen 17 mit an den Abstandshaltern 16 angelenkten, abwärts-geschwenkten Teleskop-Stützbeinen 173 am unebenen Untergrund 11 abgestützt.
Am Schienenstoß sind die Hebe-Richtgeräte 15 vorteilhafterweise so ausgebildet, dass zwei aneinanderstoßende Schienenenden jeweils aufeinanderfolgender Gleisjoche 1 gegen dieselben verspannt sind.
Die 2a und 2b zeigen, wie die Hebe-Richtgeräte 15 mittels in im Stützkörper 14 angeordneten Dübeln 14b verankerten Schrauben 147 oder mittels den sich am entsprechend gestalteten Stützkörper 14 verhakenden Hakenenden von Haken-Schraubgewindebolzen 148 zwischen Stützkörper 14 und Schienenfuß 123 der Gleisjoch-Schiene 12 angeordnet und mittels Hilfsklammern 154 gehalten, mit dem Stützkörper 14 einerseits und der Gleisjoch-Schiene 12 andererseits lagefest sowie verschiebe- und verdrehsicher verbunden sind.
Die 2d zeigt weiters das Hebe-Richtgerät 15 in seiner für hohe Belastungen geeigneten, nicht ausgefahrenen Grundstellung und die 2e dasselbe in einer Gleisjoch-Feinricht-Stellung mit Hebung und Seitverschiebung. In diesem Zustand muss die Verschraubung und Verspannung zum Stützkörper 14 hin gelöst sein, und das feingerichtete Gleisjoch ist für den Betonfertiger befahrbar.
Schließlich zeigt die 2c eine günstige, "kreuzweise versetzte" Anordnung der Schrauben 147 bzw. Hakenbolzen 148 für die Befestigung des Stützkörpers 14 an der Schiene 12 einerseits und der Schrauben 157 für die davon unabhängige Befestigung des Hebe-Richtgerätes 15 an der Schiene 12 andererseits.
Das in den 2a bis 2e gezeigte Hebe-Richtgerät 15 ist in seiner konkreten Ausführungsform mit zwei Basisplatten, also mit Deck- und Bodenplatte, mit jeweils 20 mm Stärke und einer dazwischen angeordneten und in die beiden Platten eingreifenden Doppelspindel mit jeweils 20 mm Spindellänge und einen Spindeldurchmesser von etwa 60–80 mm Gewindedurchmesser, gebildet.
Die Doppelspindel trägt ein Zahnrad, welches mittels eines kleinen Zahnrades an der Außenseite des Hebe-Richtgerätes 15 angetrieben werden kann. Das kleine Zahnrad ist so positioniert, dass der manuelle oder maschinelle Antrieb von oberhalb, also etwa von einer Position neben dem Schienenfuß 123, z.B. mittels Ratsche od. dgl. erfolgen kann.
Mit Hilfe der Doppelspindel ist es möglich, mit dem Hebe-Richtgerät etwa 25 mm Hub zu erzielen. In der maximalen Ausfahrstellung hat deren Gewinde noch einen Eingriff von etwa 8 mm, welcher aufgrund des großen Gewindedurchmessers und der geringen Gewindehöhe von 1,5 bis 2 mm auch für die oben beschriebenen hohen Zug- und Druck-Belastungen ausreicht. Der Antrieb der Doppelspindel kann statt mittels der Zahnräder auch mittels einer Kette mit Zahnradscheiben erfolgen. Diese letztgenannte Ausbildungsform hat den Vorteil, dass der Antrieb und die Stellvorrichtung selbst flexibler einsetzbar sind und bei Bedarf auch außerhalb der Querachse bzw. Querebene des Hebe-Richtgerätes 15 angeordnet werden kann. Mit dem Kettenantrieb können auch mehrere Spindeln angetrieben werden, wodurch die Stabilität den Hebe-Richtgerätes weiter verbessert wird. Weiters ist ein derartiger Kettenantrieb gegenüber Verschmutzung im Baustellenbetrieb wesentlich unempfindlicher als ein Zahnrad-Eingriff.
Die seitliche Verschiebung des Hebe-Richtgerätes 15 wird durch Verschiebung von dessen Deckplatte gegen die beschriebene obere Spindelführung erzielt. Zu diesem Zweck ist eine Horizontalspindel, welche auf der gegenüberliegenden Seite der Vertikalspindel angeordnet ist, im inneren Gewindeblock geführt, womit die Deckplatte gegen diesen Gewindeblock nach links oder rechts verschoben werden kann. Auf diese Art und Weise sind seitliche Verschiebungen um +/--15 mm problemlos möglich.
In der Deckplatte des Heberichtgerätes 15 sind vier Befestigungsöffnungen vorgesehen. Die Deckplatte selbst wird mittels der zwei diagonal angeordneten Befestigungen 147, 148 über die Spannklemmen 154 fix an den Schienenfuß 123 der Montageschienen 12 montiert. In der Deckplatte ist weiters eine Führungsnut od. dgl. für die Aufnahme des Schienenfußes 123 vorgesehen, um ein Verdrehen der Deckplatte des Gerätes 15 gegenüber demselben zu vermeiden.
Die Öffnungen im Nahbereich der beiden Endpunkte der anderen Diagonale sind durch das Hebe-Richtgerät 15 hindurch geführt und setzen sich bis zu den Verankerungs-Dübeln 146 in den Stützkörpern 14 fort. Sie ermöglichen es, den Stützkörper 14 mittels der Schrauben 147 mit der oberen Platte des Hebe-Richtgerätes 15 zu verschrauben.
Es besteht die Möglichkeit, diese Schrauben 147 weiter nach oben zu ziehen und direkt mit einer Klemmplatte 154 am Schienenfuß 123 verankern.
Alternativ zur Befestigung des Stützkörpers 14 mit Dübel 146 und Schraube 147 kann derselbe auch mittels eines hakenförmigen Befestigungselementes 148 und einer Klammer 154 mit dem Hebe-Richtgerät 15 verspannt werden. Diese Art des Aufbaus hat den Vorteil, dass in den Stützkörper 14 keine Verankerungs-Löcher und -Dübel eingeformt bzw. eingebracht werden müssen.
Die Hebe-Richtgeräte 15 werden vorteilhaft in folgender Schritt-Folge eingesetzt: Zuerst erfolgt die Vorbereitung, indem das Gerät 15 auf minimalen bzw. Null-Hub gestellt wird, sich also dieses Gerät 15 in Grundstellung G befindet. Dabei ist ein echtes Aneinanderliegen von der Grund- und Deckplatte vorgesehen, sodass Lasten, welche in diesem Zustand auf das Hebe-Richtgerät 15 einwirken, nicht über die Hebe-Spindel bzw. deren Gewinde, sondern über den direkten Kontakt von Grund- und Deckplatte in den Untergrund abgeleitet werden können. Dies ist auch der Zustand, in dem die Gleisjoche 1 mit den an sie montierten Hebe-Richtgeräten 15 mit schweren Bau-Zügen, also mit 22,5 bis 25 t Achslast, befahren werden können.
Die Seitenverstell-Einrichtung des Gerätes 14 wird ebenfalls auf 0 gestellt, das Gerät also auch diesbezüglich in die Grund- bzw. Mittelstellung verbracht.
In diesem Zustand sind die Hebe-Richtgeräte 14 unverrückbar mit den Montageschienen 12 über die beiden in der Diagonale angeordneten Befestigungselemente 147, 148 bzw. Klemmplatten 154 verbunden.
Über die beiden weiteren in der jeweils anderen Diagonale angeordneten Öffnungen ist der Stützkörper 14 mit dem Hebe-Richtgerät 15 und dem Schienenfuß 122 direkt verspannt. Diese Montage findet bei jedem Zusammenbau des Gleisjoches 1 an der jeweiligen Montagestelle statt. In diesem Stadium sind das Hebe-Richtgerät 14 und der Stützkörper 15 fix mit der jeweiligen Montageschiene 12 und dem daraus zusammengestellten Gleisjoch 1 verbunden und für den Einbau, z.B. in einem Tunnel, vorbereitet.
In der Folge wird dann, wie schon oben teilweise beschrieben, das gesamte Gleisjoch 1 an die Einbaustelle transportiert, und die Stützkörper 14 werden nach dem Grob- bzw. Vorrichten des Gleisjoches durch Umgießen von deren Unterteilen mit Schnell-Beton stabilisiert. Um einen entsprechenden Spielraum beim Feinrichten sicherzustellen, wird das Gleisjoch 1 auf einer Höhe von etwa minus 5 mm und bei Grund-Mittellage des Hebe-Richtgerätes 15 vorgerichtet und stabilisiert, sodass mit Sicherheit immer ein genügender Hebevorrat für die letztlich vorzunehmende exakte Lage-Einstellung und Feinjustage des Gleisjoches 1 bzw. der Schienen 12 vorhanden ist.
Im durch das Eingießen der Stützkörper 14 stabilisierten Zustand kann das oben schon erwähnte Befahren des Gleises für Materialtransporte mit üblichen Material-Transport-Waggons 6 u.dgl. mit vollen Achslasten erfolgen.
Nach Abschluss der Bindemittel-Transporte zur Einbaustelle wird die Befestigung 147, 148, 154 des Hebe-Richtgerät 15 zum Stützkörper 14 hin gelöst. Danach kann mittels des Hebe-Richtgerätes 15 das Geleise fein gerichtet werden. Nach dem Feinjustieren wird das lagestabilisierte Gleisjoch 1 bzw. eine Serie dieser Gleisjoche 1 mit dem Betonfertiger bei verringerten Achslasten und reduzierten Geschwindigkeiten für den Betoneinbau befahren. Die Hebe-Richtgeräte 12 mit der oben beschriebenen Doppelspindel sind für diese geringeren Lasten entsprechend ausgelegt, und sind denselben auch im Hub- und Seitverstellungs-Zustand F nach dem Feinjustieren gewachsen.
Nach dem Erhärten des Gleisweg-Vergussbetons 9' werden die Schienenbefestigungen 135 der Schienen 12 an den betonvergossenen Schwellenkörpern 13 gelöst und das die von den Abstandshaltern 16 gehaltenen Schienen umfassende Gleisjoch 1 wird jeweils als Ganzes abgehoben. Das Gleisjoch 1 wird schließlich auf die Waggons 6 verladen und zum Montageplatz zurückgefahren und dort für den neuerlichen Einsatz vorbereitet.
Zur Ausbildung am Stoß der Schienen 12 von zwei aufeinanderfolgenden Montage-Gleisjochen 1 ist folgendes auszuführen: Am Schienenstoß ist die Schienenklemmung des Hebe-Richtgerätes 15 vorteilhaft so ausgeführt, dass dessen Deckplatte in Schienen-Richtung verlängert ist und mit zusätzlichen Spannklemmen zur Aufnahme der beiden Schienenenden ausgerüstet ist.
Die für die letztlich exakt einzustellende, zukünftige Gleisgeometrie maßgebenden Anhaltepunkte befinden sich am Schienenfuß 123, denn diesen Punkten exakt entsprechend, ist die Lage und der Verlauf der anstelle der Schienen 12 des Gleisjoches 1 in die Schienenbefestigungen 135 auf den Schwellenblöcken 13 schließlich einzuziehenden Fahrschienen 1'. Es ist daher insbesondere am Schienenstoß wichtiger, die Geometrie am Schienenfuß 123 kontinuierlich zu halten, als am Schienenkopf 121.
Grundsätzlich soll an dieser Stelle erwähnt werden, dass sich das neue Gleisbau-Verfahren an der Höhen- und Seitenlage der Schienenfüße 123 – und noch exakter ausgedrückt – der Schienenfuß-Basisflächen orientiert, welche ja gleichzeitig die Lage der Schwellenoberkanten und die Lage der Schienenbefestigungen 135 auf den Schwellen definieren.
Die 3 zeigt eine andere bevorzugte Ausführungsform der Gleis-Stützkörper 14 in Form eines inversen "T", wobei dessen den Stützkörperfuß bildender Horizontalbalken einerseits eine große Abstützfläche und andererseits eine besonders sichere Verankerung im Spezialbeton nach dem Umgießen des Stützkörpers 14 bei der Erst-Stabilisierung des Gleisjoches 1 gewährleistet.
Die 4 zeigt – bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen – die ebene Ladefläche eines Flachwaggons 6 und zwei auf derselben übereinander und um einen etwa der etwa mittleren Breite bst der Schienenjoch-Stützkörper 14 entsprechenden Abstand vst von z.B. 40 bis 50 cm in Querrichtung gegeneinander versetzt angeordnete Gleisjoche 1 mit ihren, die Schienen 12r in exakter Relativlage haltenden und miteinander verbindenden Abstandshaltern 16 und den an dieselben angelenkten Hilfsstützen 17 – mit den Teleskopstützbeinen 173.
Bei dieser Art der Verladung finden die hohen Stützkörper 14 in jeweils in dem Freiraum zwischen den Schwellenkörpern 13 des jeweils darunter liegenden Joches 1 Platz. Durch dieses versetzte Stapeln können 4 bis 5 Joche ineinander und übereinander auf dem Waggon 6 positioniert und transportiert werden.
Für die Ablage sind jeweils die Schienen 12 von unten her gestützt, in Schwellenfach-Querträger 63 eingezogen, welche an beidseitigen Halterungen 64 des Waggons 6 verankert sind und somit die gegebenenfalls über mehrere Dutzend km zu transportierenden Gleisjoche 1 auch bei hohen Geschwindigkeiten von z.B. 80–100 km/h sicher gehalten sind.
Durch die Querträger 63 werden sowohl die Masse der Gleisjoche 1 als auch die Längskräfte bei Beschleunigung und Bremsung des Transportzuges aufgenommen, und sie stellen sicher, dass die jeweils darunterliegenden Joche 1 nicht durch die jeweils darüberliegenden Joche 1 belastet sind. Die Querträger 63 für die Gleisjoch-Halterung auf den Waggons 6 sind jeweils in den freibleibenden Schwellen-Zwischenfächern bzw. -räumen an Stellen eingefädelt, wo weder Stützkörper 14 und Hebe-Richtgeräte 15 noch sonstigen für die Montage der Gleisjoche 1 vorgesehene Vorrichtungen eingebaut sind. Es steht dafür bevorzugterweise jedes dritte Schwellenfach zur Verfügung.
Die auf dem Waggon 6 beidseitig angeordneten Rungen 64, für die Aufnahme der Querträger 63, sind vorteilhafterweise durch Verstrebungen in Längsrichtung versteift, sodass sie die oben angesprochenen Längskräfte aufnehmen können. Die Querträger können entweder nach Abladen des Gleisjoches 1 händisch oder mittels eines später noch näher zu beschreibenden Portalkranes an der Einbaustelle abgenommen und auf den Waggons 6 für die Wiederverwendung an der Gleisjoch-Montagestelle zwischengelagert werden.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Querträger 63 abdrehbar zu machen, sodass das Abdrehen der Querträger 63 während des Längstransportes und Ablegen des Gleisjoches 1 ohne weitere Hilfsmittel vorgenommen werden kann und dadurch das Abladen eines jeweils darunterliegenden nächsten Gleisjoches 1 möglich ist.
Der schon bei der Erläuterung der 1 kurz genannte Schienen-Abstandshalter 16 hat gleichzeitig die Funktion einer Montagehilfe.
Die 5 zeigt im Detail, wie derselbe an der einzelnen Schiene 12 angreift und die Schienen 12 in exakter Relativlage zueinander hält.
Dabei sind folgende Grundsätze beachtet: Das Verkippen der Schienen 1 unter Belastung durch einen nach erfolgter Erst-Stabilisierung darüber rollenden Bauzug wird durch das Aufliegen an der Flanke 1232 des Schienenfußes 123 im Bereich A2 und durch die möglichst hoch angeordnete Verschraubung 125, 165 durch den Schienensteg 122 hindurch vermieden. Diese Verschraubung kann sowohl durch eine Schraube 125 in der bzw. in der Nähe der Mittelachse des Abstandshalters 16 als auch durch zwei Schrauben beidseitig derselben erfolgen.
An der Innen-Unterseite des Schienenkopfes 121, etwa im Bereich A1, wird durch den Abstandshalter 16 das Gewicht des montierten Gleisjoches 1 mit dessen Stützkörpern aufgenommen. An der dortigen Innenkante 1211 des Schienenkopfes 121 wird in Verbindung mit der unteren Auflagefläche 1212 die Schienenneigung eingestellt. Der Auflagebereich A1 des Abstandshalters 16 endet in einem Maximum Max im Subabschnitt A1, wo die Oberkante des Abstandshalters 16 wieder nach innen I hin abfällt.
Der Anlagebereich A2 an der Schienenfuß-Innenflanke ist für die Einstellung der Spurweite entsprechend der Herstelltoleranz des Schienenfußes 123 der Montageschiene 12 anzupassen.
Ebenso ist die obere Seitenlänge im Bereich A1 entsprechend der Herstelltoleranz der Asymmetrie der Montageschienen 12 für jede derselben, also links und rechts, gesondert einzustellen.
An der seitlichen Schienenkopf 121 – Anlage ist im Bereich A1 ein Ausschnitt von mind. 36 mm unter Schienenoberkante und 60 mm Breite für die Spurkränze 62 der Räder 61 der Fahrzeuge 6 freizuhalten.
Dieser Freiraum kann unmittelbar an der Schienenkopf-Innen-Unterkante 1211 für die seitliche Anlage genutzt werden, da der Spurkranz 62 peripher-außen gerundet ist und es trotz dieser Anlagefläche im Bereich A1 zu keinem Kontakt zwischen Abstandshalter 16 und Peripherie Pe des Spurkranzes 62 der Räder 61 der Schienen-Fahrzeuge kommt.
Im Bereich A3 ist eine Kontur des Abstandshalters 16 vorgesehen, wo keine Anlage an die Schiene 12 erfolgt.
Es sind also zwischen den beiden Gleisjoch-Montageschienen 12, z.B. im Abstand von 1,80 m voneinander, entsprechend jeweils drei Schwellenfächern die Abstandshalter-Querstreben 16 eingebaut, welche sich gegen den Schienenfuß 121 und gegen die Unterkante 1211 des Schienenkopfes 11 hin abstützen.
Gegen die Querstreben 16 ist die Schiene 12 mittels Verschraubung 125, 165 verspannt.
Die Verspannung hat dabei folgende Funktionen: Sie dient zur Aufnahme der Seitenkräfte aus der Führung des Rades 61 beim Befahren der Schienen 12 mit dem Bauzug mit voller Achslast. Dieser Lastfall verursacht die höchsten aufzunehmenden Kräfte. Es muss auf jeden Fall ein Auskanten der Schiene 12 unter dieser hohen Belastung vermieden werden.
Die Seitenkräfte werden von einer Schiene 12 über die Verschraubung 125, 165 in den Abstandshalter 16 und von diesem in die jeweils zweite Schiene 12 abgeleitet.
Die Ableitung der Seitenkräfte in den Untergrund findet über die Verspannung mit den vorher beschriebenen Hebe-Richtgeräten 15 über die Stützkörper 14 und deren Stabilisierung mit Spezialbeton 9 zum Untergrund 11 hin statt, wobei in diesem Fall die Rahmensteifigkeit des Gleisjoches 1 bereits eine sehr hohe Dämpfung des Systems bewirkt.
Durch die Auflast der einzelnen Räder 61 der Waggons 6, Lokomotiven od. dgl. auf beide Schienen 12 erfolgt auch eine gleichmäßige Verteilung der Seitenkräfte auf die Schienen 12 und die entsprechenden Stützen 14.
Die Abstandshalter 16 haben weiterhin die Aufgabe der Halterung der Schienen 12 mit allen daran montierten Lasten.
Für das provisorische Vorrichten und Stabilisieren des Gleises wird das Gleisjoch 1 z.B. an jedem zweiten Abstandshalter 16 mittels den schon oben beschriebenen, an denselben angelenkten Hilfsstützbeinen 173 gegen den Untergrund 11 hin abgestützt.
Dafür sind in der Praxis folgende Lasten pro 3.60 m Gleisjoch-Länge zu übernehmen:
Schiene mit 60,36 kg/m, Schwellen mit 100 kg je Block: alle 60 cm, Stützkörper mit 60 kg: alle 1,80 m, Heberichtgeräte mit 6 kg: alle 1,80m.
Diese diesbezüglichen Kräfte werden primär durch die Auflage des Schienenkopfes 121 am den Abstandshalter 16 übernommen.
Ein Abgleiten des Schienenkopfes 121 von dem Abstandshalter wird durch die Verschraubung 125, 165, verhindert.
Eine weitere wichtige Funktion des Schienenhalters 16 besteht in der Einstellung der exakten Gleisgeometrie (insbesondere Spurweite und Schienenneigung). Da vorgesehen ist, die Montageschienen 12 später gegen die endgültigen Fahrschienen 12' mit ihren beispielsweise 120 m Einbaulänge auszutauschen, ist für die Herstellung der Fahrbahn das Schienenauflager und damit der Schienenfluss 123 der Montagejoch-Schienen 12 die maßgebende Geometrie.
Die Abstandshalter müssen daher bei deren erster und jeder weiteren Montage folgendermaßen angepasst und eingestellt werden: Spur am Schienenfuß 123, jeweils unter Berücksichtigung der Abweichung der Schienenfuß-Breite korrigiert; Schienenneigung am Schienenfuß, jeweils um Abweichungen, Schienenfuß-Breite und Schienenasymmetrie korrigiert.
Die Herstellungstoleranz in der Schienenhöhe und in der Schienenkopfbreite kann an dieser Stelle außer acht gelassen bleiben. Für das Vorrichten des Gleisjoches 1 vor dessen Verbindung mit dem Untergrund 11 und dessen Stabilisieren wird eine einfache Richteinrichtung mit drei Winden, die mit großem Erfolg in der Praxis zum Einsatz gelangt ist, verwendet. Mit den beidseitig des Gleisjoches 1 und außerhalb desselben angeordneten Vertikal-Winden werden die Geleise-Höhen und mit einer Horizontal-Spindel der Einrichtung die Seit-Lage der Geleise einjustiert.
Mit Hilfe dieser Einrichtung ist es möglich, das Gleisjoch 1 bezüglich Höhenlage und Richtung sehr exakt in Position zu bringen.
Für die Fixierung der so eingestellten Gleisjoch-Lage sind an jeden zweiten Abstandshalter 16 die abklappbaren Hilfsstützbeine 173 angelenkt, welche jeweils über einen schraub-verstellbaren teleskopartigen Ausschub in jeder Länge bzw. Höhe verstellt werden können. Zur Fixierung der Lage der Hilfs-Stützbeine 173 ist vorteilhafterweise jeweils eine Fixierungs-Strebe vorgesehen, welche je nach Anwendung in der eingeklappten Position bzw. in der ausgefahrenen Position durch eine Schraube od. dgl. gesichert wird.
Auf diese Weise ist es möglich, das mit Hilfe der zuvor beschriebenen einfachen Hebe-Richteinrichtung erstpositionierte Gleis 1 in der jeweils vorgesehenen Lage gegenüber dem Untergrund zu positionieren und abzustützen und in dieser Position exakt zu halten.
Die Hilfsstützen 17 tragen jeweils nur das oben angegeben Eigengewicht des Gleisjoches 1 und dienen als Halterungen der Gleisjoch-Lage, bis die oben beschriebenen Stützkörper 14, von der Spezial-Bindemittelmasse umgossen, durch dieselbe stabilisiert wird. Nach erfolgtem Stabilisieren können Hilfs-Stützen 17, 173 eingeklappt und gesichert werden.
Die 6 zeigt – bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichen-Bedeutungen – die Situation nach dem weiter oben schon beschriebenen, ersten Stabilisieren der Gleisjoche 1 durch Eingießen der Stützkörper 14 in einem eingleisigen Tunnel, es ist dort deutlich die unterschiedliche Höhe der beidseitig der Fahrbahn verlaufenden Bankette, in deren linkem ein Kabelkanal verläuft, zu erkennen.
Zu der in den 7a und 7d gezeigten Portalkran-Einrichtung 8 ist erläuternd auszuführen, dass für eine optimale Unterstützung des neuen Gleis-Bauverfahrens eine Ausrüstung bzw. Adaptierung von auf dem Markt verfügbaren Portalkränen nach folgenden Kriterien zu beachten sind: Aufgrund üblicher Tunnelquerschnitte und der eher geringen Belastungsfähigkeit der dortigen Bankette können die heute im Gleisbau üblichen Portalkräne nicht zum Einsatz kommen.
Wie in der 7a dargestellt, sind die Verfahr-Schienen 1' der Portalkran-Einrichtung 8 auf dem Bankett positioniert. Da jedenfalls an einer Seite, wie aus der 6 ersichtlich, im Bankett ein Kabelkanal eingebaut ist, und diese nur mit geringen Lasten belastet werden darf, müssen die Kranschienen 1' in einem relativ großen Abstand von den Bankettkanten aufgelegt werden. Daher ist es erforderlich, die Spurweite üblicher, im Bahnbau eingesetzter Portalkräne zu vergrößern und zusätzlich so zu gestalten, dass mit asymmetrisch langen Portalkran-Vertikalbalken gearbeitet werden kann. Die Anpassung an die größere Spurweite kann durch eine einseitige Verlängerung des oberen Kran-Querbalkens erfolgen. Um die Kran-Einrichtung 8 zukünftig wieder als üblichen Kran im standardmäßigen Gleisbau einsetzen zu können, kann diese Verlängerung als temporärer Einbau, z.B. in Form eines Zwischenstücks erfolgen.
Da die seitlichen Bankette innerhalb der Tunnels meist unterschiedlicher Höhe aufweisen, ist es zur Vermeidung von Schräglagen erforderlich, eine Seite des Portalkran-Fahrwerkes höhenmäßig anpassbar zu gestalten. Diese höhenmäßige Anpassung kann vorteilhaft mittels hydraulischer Hebevorrichtung erfolgen, welche z.B. in ihren jeweiligen Höhen-Positionen durch einen Bolzen od. dgl. dauerhaft gesichert werden kann.
Bei Arbeiten im Rampenbereich von Kurven kann eine gewisse Schräglage der Portalkran-Einrichtung 8 bei besonderen Arbeitsverhältnissen in Kauf genommen werden. Bei Verlassen eines solchen Bereiches wird die Höhe des Fahrwerkes dann wieder an die jeweiligen Erfordernisse angepasst, was höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Für das Abladen der Gleisjoche 1 von den Gleisjoch-Transportwaggons und das Ablegen auf der Tunnelsohle ist die Lastaufnahme des Kranes 8 seitlich verfahrbar gestaltet.
Wie aus dem schon in der 4 gezeigten Verladeschema ersichtlich, ist es ja erforderlich, die Gleisjoche 1 vom Waggon 6 durchaus auch außermittig versetzt aufnehmen zu können. Ebenso ist bei der Ablage eine seitliche Korrektur, insbesondere in Folge der asymmetrisch angeordneten Fahrschienen 1' der Portalkran-Einrichtung 8 erforderlich.

Claims

Verfahren zum Verlegen eines Gleisstranges im Zuge des Neu-, Um- oder Weiterbaus einer, gegebenenfalls mehrgleisigen, mit Schienenfahrzeugen, bevorzugt Eisenbahnen, befahrbaren Fahrstrecke, insbesondere Tunnelstrecke bzw. einer eingleisigen, festen Fahrbahn, wobei – ausgehend von dem freien bzw. offenen vorderen Ende eines schon bestehenden oder vorher verlegten und stabilisierten Gleisstranges ein – bevorzugterweise jeweils an einer von der Einbaustelle entfernten Montagestelle, z.B. im Bereich eines Tunneleingangs- vormontiertes, die beiden auf den Schienentragelementen, insbesondere Schwellen, montierten Schienen umfassendes Gleisjoch bzw. Gleisgestänge an die Einbaustelle am genannten freien Ende des Gleisstranges bzw. im Bereich desselben verbracht, und mittels – auf sich am Untergrund abstützenden, bevorzugt aus Beton gefertigten, Schienenjoch-Stützkörpern angeordneten, jeweils zwischen den Oberseiten der Stützkörper und dem Schienenfuß der beiden Schienen angeordneten Hebe-Richtgeräten das Geleise in die (den) vorgesehene(n) exakte(n) Höhen-, Kurvenüberhöhungs- und Seitenlage und Verlauf eingerichtet wird, wonach die Schienen-Tragelemente zur Lagestabilisierung des Gleisstranges mittels aushärtender Verguss-Bindemittelmasse, insbesondere Beton, unter- und umgossen bzw. in dieselben eingegossen werden, dadurch gekennzeichnet, dass – für die Verlegung der Geleise (12, 12') von, insbesondere eingleisigen, Fahrstrecken auf topografisch unregelmäßigen und nicht der Überhöhung eines der Gleise, z.B. in Kurvenabschnitten, entsprechend ausgebildeten Untergründen (11), wie beispielsweise auf der im Wesentlichen nicht verebneten und bloß grob horizontalen Sohle eines Tunnels und unter Verzicht auf die Herstellung einer festen, ebenen Unterlagsbahn, wie beispielsweise aus vorgefertigten, über eine Tragschicht auf Basis von Beton od. dgl. an den Untergrund (11) gebundenen Tragplatten als Unterlage für die Schienenjoch- bzw. Schienen-Stützkörper (14) – vor der Verlegung an der Einbaustelle am jeweiligen freien Ende des schon bestehenden Gleisstranges oder eines vorher verlegten Gleisstrang-Abschnitts, – entweder im Nahbereich der Einbaustelle oder aber an der obengenannten von der Einbaustelle entfernten Montagestelle – die – entweder die beiden auf den Schwellen befestigten Schienen (12) oder aber einen die beiden auf Schwellenblöcken (13) befestigten Schienen (12) in exakter vorgegebener Relativlage zueinander haltenden und miteinander verbindenden Abstandshalter (16) umfassende(n) – vormontierten, für den Einbau vorgesehenen Gleisjoche (1) – mit – jeweils über an die Unterseite des Schienenfußes (123) jeder der beiden Schienen (12) lagestabil, jedoch lösbar gebundene, sich bevorzugterweise in ihrer hochbelastbaren Grundposition befindliche, Hebe-Richtgeräte (15) – selbst ebenfalls lösbar an die Schienen (12) gebundenen in – im Vergleich zu den Abständen (asw) der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) voneinander – größeren Abständen (ast) und jeweils im Zwischenraum zwischen den Schwellen bzw. Schwellenkörpern (13) angeordneten, vom genannten Gleisjoch (1, 1', 1''...) bzw. von den Schienen (12) im Wesentlichen senkrecht bzw. in der gegenseitigen Neigung der Schienen, z.B. mit 1/40 bzw. 1/20 Neigung in Richtung aufwärts nach innen hin abwärts ragenden – Schienenjoch-Stützkörpern (14) ausgestattet werden, – dass die derart mit den Stützkörpern (14) ausgestatteten Gleisjoche (1, 1', 1''....) – nach Verbringung an die Einbaustelle im Falle der Vor-Montage an einer von der Einbaustelle entfernten Montagestelle in eine deren jeweiligen Anschluss an das freie Ende des schon bestehenden bzw. vorher verlegten, Schienenstranges ermöglichende und unter Einsatz von Hilfsstützen (17) od. dgl. in – der bzw. dem jeweils planmäßig vorgegebenen Lage, Ausrichtung bzw. Verlauf im Wesentlichen zumindest grob entsprechender bzw. entsprechendem – Lage, Ausrichtung bzw. Verlauf positioniert und eingerichtet werden, – wobei die Stützkörper (14) in ihrer frei abwärts zum Untergrund (11) hin ragenden Stellung unverändert belassen bleiben und mit ihren Fußenden (143) bzw. Fuß-Unterseiten mit dem Untergrund (11) nicht in Kontakt gebracht werden, – dass die genannten Fußenden (143) bzw. Fußendbereiche der Stützkörper (14) nach Umschalung mit jeweils vom Untergrund (11) ausgehend aufragender Schalung (90) zur Lagestabilisierung und -festlegung der Stützkörper (14) mit einer rasch abbindenden und exakt erhärtenden (Spezial)Bindemittelmasse (9), insbesondere Schnell-Beton bzw. – Mörtel, unter- und umgossen und in dieselbe eingebettet werden, – dass nach dem Aushärten der Masse (9) auf dem auf diese Weise stabilisierten – vorläufig noch keinen weiteren Richtvorgängen unterworfenen, jedoch schon direkt mit hohen Lasten befahrbaren, neuen Gleisabschnitt für die Herstellung der Fahrbahn vorgesehene Verguss-Bindemittelmasse (9), insbesondere Regelbeton, mittels Beton-Transport- bzw. -Bereitungsseinrichtung herangeführt wird und direkt aus dem jeweiligen Waggon derselben bis zu einer Schichthöhe von wenigen Zentimetern, vorzugsweise von etwa 5 cm, unterhalb der Unterkanten bzw. Unterseiten der Schwellen bzw. Schwellenblöcke (13) entladen und aufgeschichtet wird, – dass nach erfolgtem Aushärten der ebengenannten Verguss-Bindemittelmasse (9) mittels der sich jeweils zwischen Schienenfuß (123) und Stützkörpern (14) angeordneten Hebe-Richtgeräte (15) das jeweilige Gleisjoch (1) bzw. dessen Schienen (12) in die bzw. den, der bzw. dem planmäßig vorgesehene(n) Lage, Ausrichtung und Verlauf entsprechend, nunmehr finale(n) exakte(n) Lage, Ausrichtung und Verlauf eingerichtet wird bzw. werden, – dass danach zur Ausbildung der festen Fahrbahn (8) die Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) mit der – bevorzugt mittels einer auf dem mit mehreren, in der beschriebenen Weise stabilisierten und eingerichteten und im Wesentlichen voll fahrbetriebs-belastbaren Geleisejochen (1, 1', 1'',...) gebildeten Schienenstrang-Abschnitt in die unmittelbare Nähe der Einbaustelle herangeführten Bindemittel-Transport- und Bereitungseinrichtung herantransportierten –Verguss-Bindemittelmasse (9') unter- und umgossen werden, und – dass nach Aushärtung der Verguss-Bindemittelmasse (9') die sich zwischen Schienenfuß (123) und Stützkörpern (14) befindlichen Hebe-Richtgeräte (15) zusammen mit den oder getrennt von den Montageschienen ausgebaut und für einen neuerlichen Einbau an die Gleisjoch-Montagestelle verbracht werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen-Stützkörper (14) für die Dauer, des gegebenenfalls notwendigen Transportes zur Einbaustelle, des Aufstellens, Einrichtens und Stabilisierens der Schienenjoche (1, 1', 1'',...) mittels das zwischengeschaltete Hebe-Richtgerät (15) einschließender, an den Schienenfuß (123) lösbar befestigbarer bzw. denselben oberseitig übergreifender, vor dem finalen Einrichten der Schienen (12) bzw. Schienenjoche (1, 1', 1'') entfernbaren Klammern (154) od. dgl. oder Schraubverbindungen (147, 148) relativ-lagefest und -lagestabil unterseitig an die Schienen (12) der Schienenjoche (1, 1', 1'',...) gebunden bleiben.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Stützkörper (14) mit im Wesentlichen die Form von eines schlanken rechteckigen Pyramidenstumpfes oder eines T-Blocks mit unten liegendem Horizontal-Balken aufweisender Gestalt eingesetzt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass – die für den Fall der Verlegung von Gleisjochen (1) mit auf Einzel-Schwellenkörpern (13) befestigten Schienen (12) vorgesehenen, die beiden Schienen (12) des Gleisjoches (1) miteinander verbindenden und dieselben in exakter Relativlage zueinander haltenden Abstandshalter (16) – in ihren für das exakte, seitliche Anliegen an die Schienen (12) vorgesehenen, beiden Anliegebereichen (A1, A2) eine Kontur (A3) mit einem im Bereich der unteren Wange (1211, 1212) des Schienenkopfes (121) und des dortigen Übergangs in den Schienenhals (122) konturkonform anliegenden Schienenkopf-Anliege-Abschnitt (A1) und einem die Höhe (hsf) des innenseitigen Teils des Schienenfußes (123) überschreitenden, an die Flanke (1232) des Schienenfußes (123) anliegenden, linearen Fußflanken-Abschnitt (A2) und mit ansonsten von der Schienen-Innenkontur abgerücktem bzw. beabstandetem restlichem Kontur-Abschnitt (A3) ausgebildet ist, – wobei sich der Schienenkopf-Anliege-Abschnitt (A1) nur so weit aufwärts in einen Schienenkopf-Innenflanken-Subabschnitt (SA1) hineinzieht, dass ein Kontakt mit den Radkränzen (62) der Räder (61) der die Geleise befahrenden Schienenfahrzeuge (6) bzw. mit den peripherie-nahen Bereichen der Radkränze (62) ausgeschlossen ist, und dass dieser Subabschnitt (SA1) in einem Maximum (Max) endet, von dem aus die Kontur zur Innenseite (I) hin so weit abfällt, dass ein Kontakt mit der äußersten Peripherie (Pe) der Radkränze (62) der Räder (61) der Fahrzeuge (6) ebenfalls ausgeschlossen ist, und dieser Subabschnitt (SA1) schließlich weiter zur Innenseite I hin in einen Horizontal-Verlauf übergeht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der Schienenjoche (1) die auf Schwellen-Blöcken (13) montierten Schienen (12) der Schienenjoche (1) mittels in den Schienen-Abstandshaltern (16) verankerbarer, jeweils Öffnungen (125) im Schienensteg (122) durchsetzender Schrauben (165) mit dem Abstandshalter (16) verbunden und verspannt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Mehrzahl, vorzugsweise bis zu fünf, mit den unter Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15) an die Schienen (12) lösbar gebundenen, abwärts ragenden Stützkörpern (14) aufgestattete Gleisjoche (1) an die jeweils um ein, wie im Anspruch 1 beschrieben, vorher eingebautes, Gleisjoch (1) vorrückende Einbaustelle herangeführt wird bzw. werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den – an die Schienenfüße (123) unter jeweiliger Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15) gebundenen und relativlage-stabilisierten, nach abwärts ragenden Stützkörpern (14) ausgestatteten Gleisjoche (1, 1', 1'',...), jeweils zueinander seitlich im Wesentlichen um die Breite (bst) der an die Schienen (12) gebundenen Stützkörper (14) versetzt, gegebenenfalls jeweils auf Querträger (63) abgestützt und vertikal in geringem Abstand voneinander gehalten, über- bzw. aufeinander geschlichtet auf die Gleisjoch-Transportwaggons (6) verladen zur Einbaustelle verfahren werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für das erste Ablegen und Abstützen der an die Einbaustelle verbrachten Gleisjoche (1) in einer der geplanten Einbaulage nahekommenden Lage, vorzugsweise teleskopartig, längenveränderlich ausgebildete, und mittels Stabilisierstreben lagestabilisierbare Hilfsstützen (17) eingesetzt werden, welche an die Schwellen, bevorzugterweise an jede fünfte bis achte Schwelle oder an die, vorzugsweise an jeden zweiten, Schienen-Abstandshalter (16) der Gleisjoche (1) angelenkt sind und mit ihren freiendenden Teleskop-Beinen (173) zum Untergrund (11) hin abwärts geschwenkt- bzw. geklappt werden und dort das Gleisjoch (1) abstützen, und dass die Hilfsstützen (17) nach dem Einrichten der Gleisjoche (1) und deren Stabilisierung durch Fixierung der Stützkörper (14) mittels schnell abbindender Bindemittelmasse (9), insbesondere Schnell-Beton oder -Mörtel wieder zurückgeklappt und schließlich von den Schwellen abmontiert oder aber zusammen mit den Schienen-Abstandshaltern (16) ausgebaut und an die Gleisjoch-Montagestelle verbracht werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenjoche (1) bzw. deren Schienen (12) vor dem Unter- und Umgießen der Fußbereiche (143) der Schienen-Stützkörper (14) mit der schnell abbindenden Bindemittelmasse (9) und deren rascher Aushärtung – bei schon vorher planmäßig eingerichteter, weitgehend exakter Seitenlage – in einer um eine über die gesamte Erstreckung der Schienenjoche (1) hinweg einige, bevorzugt um 2 bis 5 mm, gegenüber der planmäßig vorgesehenen Höhen-Lage abgesenkten Lage angeordnet und gehalten werden, wobei bevorzugterweise alle zwischen Schienenfuß (123) und Stützkörper (14) angeordneten Hebe-Richtgeräte (15) auf hoch-belastbare Null-Höhenlage-Stellung oder knapp daran gebracht bzw. gehalten sind, und dass die Schienen (12) der Schienenjoche (1) erst nach der Stabilisierung der Stützkörper (14) durch Unter- und Umgießen mit der schnell abbindenden Bindemittelmasse (9) mittels der Hebe-Richtgeräte (15) in die planmäßig vorgesehene Höhen- und Verlaufs-Lage angehoben und in die dementsprechend vorgesehene Richtung verschoben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenjoch-Stützkörper (14) jeweils paarweise einander gegenüber von den Schienen (12) abwärts ragend angeordnet sind, und dass in an den einander nach innen hin zugewandten Seiten derselben angeordnete Einschub-Nuten (145) – vor dem Unter- Umgießen und Eingießen der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) mit der Verguss-Bindemittelmasse (9), bevorzugt Regel-Beton oder -Mörtel, Einlagepaneele (19) bzw. -bleche für eine gezielt lokalisierte Rissbildung in der mit dem ausgehärteten Bindemittel (9') gebildeten festen Fahrbahn, im Nahbereich der genannten Stützkörper (14) eingeschoben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen-Abstandshalter (16) nach Fertigstellung eines jeweiligen, mit mehreren Schienenjochen (1) gebildeten Schienenstrang-Abschnittes gesondert demontiert und, im Falle der Benutzung der Schienenjoche (1) als Verlege-Lehren bzw. – Schablonen, zusammen mit den von den mit Bindemittel (9') unter- bzw. umgossenen Schwellen (13) demontierten Schienen (12) an die Schienenjoch-Montagestelle verbracht werden, und dass die ebenfalls dorthin – und zwar gesondert oder an den Schienen montiert – verbrachten Hebe-Richtgeräte (15) für den Einbau in ein neues vor-montiertes Schienenjoch (1) in ihre Grundposition, also in der Höhe vollständig eingefahren und bezüglich Seiteneinrichtung in Mittelstellung, zurück- bzw. verstellt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, – dass die mit den an die Schienenfüße (123) unter jeweiliger Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15) gebundenen, nach abwärts ragenden Stützkörpern (14) ausgestatteten Gleisjoche (1) als "Verlege-Lehren bzw. -Schablonen" für die Herstellung der zu errichtenden eingleisigen Fahrbahn eingesetzt und nach Fertigstellung eines aus einer Mehrzahl der gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche fertig eingebauten Schienenjoche (1) gebildeten, neuen Schienenstrang-Abschnittes und nach Ausbau und Entfernen der Hebe-Richtgeräte (15) die relativ kurzen, aufeinander folgend verlegten, beispielsweise jeweils maximal 20 m langen, Schienen (12) der Gleisjoche (1, 1', 1'',...) von den final eingebauten Schwellen bzw. Schwellenkörpern (13) demontiert und entfernt und zur Bildung neuer, mit Schwellen bzw. Schwellenkörpern (13) und – mit den mit den Hebe-Richtgeräten bestückten – Stützkörpern (14) ausgestatteter Gleisjoche (1, 1', 1'',...) an die Gleisjoch-Montagestelle zurück verbracht werden, und – dass an Stelle dieser Schienenjoch-Lehren- bzw. – Schablonen-Schienen (12) die letztlich für den Fahrbetrieb vorgesehenen Fahr-Schienen (12') mit wesentlich höherer, vorzugsweise zumindest 100 m betragender, Länge in die Schienenbefestigungen (135) der fertig eingebauten Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) eingezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbringung der mit den unter jeweiliger Zwischenschaltung der Hebe-Richtgeräte (15) an die Schienenfüße (123) gebundenen, nach abwärts ragenden Stützkörpern (14) ausgestatteten Gleisjoche (1) vom jeweiligen Transportwaggon (6) an bzw. über die Einbaustelle und deren Halterung bis zur Abstützung der Gleisjoche (1) am Untergrund (11) mittels der Hilfsstützen (17) od. +dgl. mittels einer auf beidseitig im Abstand von der vorgesehenen Gleisstrecke verlegten Lang-Schienen (12') verfahrbaren Portalkran-Einrichtung (8) vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beidseitig neben dem gerade im Bau in Fertigstellung begriffenen bzw. fertiggestellten Schienenstrang-Bauabschnitt verlegten Langschienen (12') für die fahrbare Portalkran-Einrichtung (8) nach deren Verfahren zur weiter vorgerückten Einbaustelle an Stelle der demontierten Gleisjoch-Schienen (12) als Fahrschienen (12') in die Schienenbefestigungen (131) der final stabilisierten Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) eingezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass schon nach dem Stabilisieren und Einrichten eines jeweiligen, vorzugsweise mit mehreren sich auf den Stützkörpern (14) mit den Hebe-Richtgeräten (15) abstützenden Gleisjochen (1, 1', 1'',...) gebildeten, neuen Schienenstrang-Abschnittes die Portalkran-Einrichtung (8) in den nächsten zu erstellenden Schienenstrang-Bauabschnitt verfahren wird und die beidseitig neben dem gerade fertiggestellten Schienenstrang-Abschnitt verlegten, bisher von der Portalkran-Einrichtung (8) benutzten Langschienen (12') nach Demontage der Schienenjoch-Schienen 12 als an deren Stelle tretende Fahrschienen in die Schienenbefestigungen (135) der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) eingezogen werden, um für das Heranführen eines Bindemittel-Transport- und -Bereitungszuges an die Einbaustelle für das finale Um- und Eingießen der Schwellen bzw. Schwellenkörper (13) mit der Verguss-Bindemittelmasse (9') zur finalen Bildung der festen Fahrbahn Platz zu machen.