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Überwegbefestigung aus bewehrten Betonplatten für Gleisanlagen
| Die Erfindung bezieht sich auf eine Überweg- |
| befestigung aus bewehrten Betonplatten für Gleis- |
| anlagen und bezweckt unter anderem die Schaffung |
| einer dauerhaften lTherwegliefestigung, bei welcher |
| insbesondere die Betonplatten und auch die Schwel- |
| len vor einer Zerstörung vornehmlich durch die |
| durch den Schienen- und Straßenverkehr entstehen- |
| den Bewegungen und Schwingun een des Gleiskör- |
| pers geschützt sind. |
| Bisher war es üblich, die L'berwege mit Hart- |
| holzl>ohlen nuszubohlen. Derartige Bohlen haben |
| jedoch eine verli@iltnismä ßig nur sehr kurze Lebens- |
| (lauer und sind verhältnismäßig teuer. Es ist aucl- |
| schon versiiclit worden. Überwegbefestigungen aus |
| Heton licrzustrlleii. Die bisher bekannten Befesti- |
gungsarten in Betonausführung kranken jedoch daran, daß die verwandten Betonplatten
nicht zufriedenstellend gelagert «-erden konnten und durch die Bewegungen und Schwingungen,
die durch den Eisenbahn- und Straßenverkehr verursacht werden, zerstört werden.
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Nach der Erfindung sind die Betonplatten bei satter und kippsicherer
Auflage auf den Schwellen mit dem Gleiskörper derart in Verbindung gebracht, daß
die Platten jeder Bewegung und Schwingung des Gleiskörpers, einerlei ob sie vom
Schienen- oder Straßenverkehr herrührt, folgen. Hierdurch ist erreicht, <laß
Bewegungen und Schwingungen des Gleiskörpers keine schädlichen Auswirkungen auf
die Betonplatten haben. Infolge der Bewehrung der
Betonplatten,
die zweckmäßig sehr stark (für Brülckenklasse I) gewählt ist, können auch keine
Risse in den Platten entstehen.
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Zur Erhöhung der Unempfindlichkeit gegen die Bewegungen und Schwingungen
des Gleiskörpers ist es zweckmäßig, die Betonplatten so zu verlegen, daß zwischen
den Betonplatten Fugen verbleiben, die mit Bitumen ausgegossen sind. Dies hat die
Wirkung, daß der Überwegbelag in sich eine gewisse Elastizität erhält und daher
infolge der Schwingungen und Bewegungen im Gleis keinen Verschleiß erleidet.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen, welche ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung veranschaulichen.
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Abb. i läßt im Grundriß einen befestigten Überweg erkennen; Abb.2
gibt vergrößert herausgezeichnet einen Ausschnitt der Überwegbefestigung im Grundriß
wieder; Abb. 3 ist ein Teilquerschnitt nach der Linie 1-I in Abb. 2; Abb.4 zeigt
einen Teilquerschnitt nach der Linie il-II in Abb. 2; Abb. 5 ist ein Längsschnitt
durch die Betonplatten, welche auf der Außenseite der Gleise liegen; Abb. 6 zeigt
einen Schnitt nach der Linie IV-IV i n Abb. 5 ; Abb. 7 verdeutlicht einen Teilschnitt
nach der Linie 111-III in Abb. 2; Abb. 8 läßt in perspektivischer Darstellung eine
auf der Außenseite der Schienen liegende Betonplatte erkennen; Abb.9 gibt in perspektivischer
Darstellung die zwischen den Schienen liegende Mittelplatte wieder; Abb. io stellt
in perspektivischer Darstellung die sich an die Innenseite des Schienensteges anlegende
Betonplatte dar.
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Die Betonplatten 1, 2 und 3 erstrecken sich von der Mitte der einen
Schwelle 4 bis zur Mitte der nächsten Schwelle 4 und liegen auf den Schwellen satt
auf, wobei die Schwellen auf der Auflagerseite scharfkantig ausgebildet sind. Sie
sind gegen die Schienenstege 5 verspannt, so daß die Betonplatten einerseits eine
satte und kippsichere Auflage auf den Schwellen haben und andererseits so mit dem
Gleiskörper in Verbindung stehen, daß die Platten jeder Bewegung und Schwingung
des Gleiskörpers folgen. Das Verlegen der Betonplatten ist unter Belassen von Fugen
6 und 7 vorgenommen, welche nach dem Verlegen mit Bitumen ausgegossen sind.
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Auf der dem Schienensteg zugewandten Seite weisen die Betonplatten
einen sich gegen den Schienensteg legenden Wulst 8 auf. Außerdem sind die sich an
die Innenseite des Schienensteges anlegenden Betonplatten an ihrer dem Steg zugewandten
Oberkante mit einer Absetzung g zur Bildung einer Spurrille versehen. An den Stellen
der Befestigung der Schienen mit den Schwellen 4 weisen die Betonplatten Aussparungen
io auf. Einander benachbarte Aussparungen ergänzen sich in ihrer Größe zur Grundrißgröße
der Unterlagplatten i i, die auf der Schwelle mittels der Schwellenschrauben 12
befestigt sind. Durch die Aussparungen sind die Sch-,vellenschrauben und die Befestigungsschrauben
für die Schienen zugänglich. Die Platten 3 und 2 greifen über Tut 20 und Feder 21
ineinander.
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In den auf der Außenseite der Schienen liegenden Betonplatten i können
in Gleisrichtung Eisen, insbesondere Flacheisen, z. B. in Form von Stahlblechstreifen
13, angeordnet sein, die auf den sich gegenüberliegenden Seiten der Platten mit
ihren Enden austreten und eine Endöse 14 zur Aufnahme von Schwellenschrauben 22
besitzen. Die Ösen sind bei den als Ausführungsbeispiel gezeigten Eisen in Form
von Stahlblechstreifen durch Lochungen (Langlöcher) gebildet. Beim Verlegen der
Platten überdecken sich die Lochungen, so daß die durch die Lochungen gesteckte
Schwellenschraube auch eine Verbindung der Platten untereinander ergibt. Die einbetonierten
Stahlblechstreifen bieten den Vorteil, daß jede Platte vollkommen sicher und einwandfrei
mit der unter ihr liegenden Holzschwelle verbunden werden kann, daß durch diese
Verbindung der Platten mit den Holzschwellen eine Verbindung der Schwellen untereinander
entsteht, die bewirkt, daß der Schwellenabstand immer derselbe bleibt und deshalb
keine Verschiebung der Schwellen, die durch die Schwingungen, die im Gleis durch
die beiden Verkehre entstehen, an sich möglich wäre. Zum Einführen der Schwellenschrauben
besitzen die Betonplatten an ihren Stirnseiten eine Ausnehmung 28. Naturgemäß lassen
sich derartige einbetonierte Eisen auch in den Platten 2 und 3 zur Verbindung letzterer
mit den Schwellen vorsehen.
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Für den dem Übergang zur Straße zugewandten Plattenrand läßt sich
an der Schwelle ein Widerlager anordnen, welches bei dem Ausführungsbeispiel die
Form eines Winkeleisens 15 hat. Hierbei ist zwischen dem Plattenrand und dem Widerlager
ein Keilanzug gegen den Schienensteg vorgesehen. Für den Keilanzug kann im Winkel
des Winkeleisens eine Keilrippe 16 angeordnet sein, die mit einem einzutreibenden
Keil 17 zusammenwirkt. Der Plattenrand weist für diesen Keil 17 eine entsprechende
Ausnehmung auf. Zur Aufnahme des einen Schenkels des Winkeleisens kann das Schwellenende
oberseitig abgesetzt sein. Durch eine Schwellenschraube 18 ist das Winkeleisen an
der Schwelle festgelegt, wobei die Plattenunterseite eine Ausnehmung 29 zur Aufnahme
des Schraubenkopfes aufweist. Es ist auch möglich, an Stelle der Absetzung auf der
Schwellenoberseite die Unterseite der Betonplatte an ihrem Rand für den Schenkel
des Winkeleisens abzusetzen. Die Betonplatten i können auch glatt gegen die Straßendecke
anstoßen. In diesem Falle werden die Platten von dem Straßenbelag gegen den Schienensteg
gedrückt.
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In die in -Gleisrichtung liegenden Trennfugen der Platten 2 und 3
sind Keile i9 eingetrieben. Am Rand der Platten sind Ausnehmungen zur Aufnahme
der
Keile ic vorgesehen. Das Eintreiben der Keile ist bis unter die Oberfläche der Platten
vorgenommen, so daß die Keile keine vorstehenden störenden Teile bilden. Der oberhalb
der Keile verbleibende Raum ist mit Bitumen ausgegossen. Die Keile bestehen aus
Hartholz und sind im trockenen Zustand eingetrieben. Nach dem Abschluß der Keile
durch den Bitumenverguß nach der Luftseite nehmen die Keile Feuchtigkeit aus dem
Erdreich auf und quellen mit der Wirkung, daß die Verspannung der Platten unter
sich und gegen die Schienen erheblich erhöht wird.. Zur späteren Herausnahme der
Platten werden die Keile ausgebohrt und anschließend nach unten durchgeschlagen.
Dies ist ohne weiteres möglich, da sich die Keile zwischen den Schwellen befinden
und daher ihr Durchtreiben durch die Schwellen nicht behindert wird.
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Die dem Durchführen der Befestigungsmittel an der Schwelle, so der
Schwellenschrauben 22 und der Unterlagplatten i i, dienenden Aussparungen sind bis
wenigstens auf die Höhe der Oberkante der Befestigungsschrauben mit Sand verfüllt.
Auf die Sandfüllung 23 ist eine dem Straßenverkehr angepaßte, die Aussparung in
Oberflächenhöhe der Platten schließende Schicht 24, insbesondere aus Bitumensplitt,
aufgebracht. Dies bietet den Vorteil, daß die Schienenbefestigung, an welcher im
Laufe der Zeit geringfügige Unterhaltungsmaßnahmen notwendig sind, jederzeit zur
Kontrolle und zum Nachziehen der Schrauben zugänglich gemacht werden kann, ohne
daß die Betonplatten aufgenommen werden müssen. Zum Zugänglichmachen der Schienenbefestigung
genügt es, die Bitumensplittschicht und die Sandfüllung herauszunehmen.
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Es ist zweckmäßig, an den Endplatten der Überwegl>efestigung in der
Gleismitte eine Auflaufschräge 26 aus Blech vorzusehen. Die Auflaufschräge ist an
der vorangehenden Schwelle 27 mittels Stifte od. dgl. befestigt. Die Auflaufschräge
schützt die Betonplatten vor Beschädigungen durch herabhängende Wagenkupplungen.
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Ein Vorteil der Erfindung besteht auch darin, daß sie lediglich drei
Plattentypen verlangt. Sie läßt sich bei jedem Überweg anwenden und kann sich jedem
Kreuzungswinkel zwischen Straße und Eisenbahnlinie anpassen. Die Betonplatten können
infolge der gewählten Art ihrer Befestigung auf den Holzschwellen jederzeit ohne
Plattenbeschädigung wieder ausgebaut werden. Dies ist besonders dann von Wichtigkeit,
wenn Unterhaltungs- oder Erneuerungsarbeiten am Gleis und an den Schwellen erforderlich
sind. In einem solchen Falle werden die Betonplatten einfach herausgenommen, beiseite
gelegt und nach Beendigung der Gleisarbeiten wieder eingebaut und mit Hilfe von
Hartholzkeilen erneut gegen die Schienen verspannt bzw. mittels der Schwellenschrauben
wieder mit den Schwellen verbunden. Neue Baustoffe, ausgenommen die Hartholzkeile,
sind für die L'berw-egbefestigung bei der Durchführung solcher Arbeiten nicht erforderlich.
Auch sind bei der erfindungsgemäßen Überweghefestigung die Schwellen den atmosphärischen
Einflüssen entzogen, so daß die Sonnenstrahlung die Schwellen nicht erreichen kann.
Außerdem kann Tagwasser nicht oder in nur ganz geringem Umfang zu den Schwellen
dringen, welche ständig erdfeucht verbleiben und hierdurch konserviert werden.
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Das Gewicht der einzelnen Platten ist so bemessen, daß eine Platte
von zwei Mann bewegt werden kann.