DE4113508A1 - Bordstein fuer bushaltestellen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bordstein für Bushalte­ stellen.

Ein besonderes Problem bei der Ausgestaltung von Bushalte­ stellen ist der hohe Einstieg in die Busfahrzeuge. Aufgrund zahlreicher Forderungen aus dem politischen Bereich und von Behindertenverbänden haben die Verkehrsbetriebe zusammen mit den Fahrzeugherstellern versucht, Busse mit einem niedrigeren Wagenboden zu entwickeln. Das vorläufige Ende dieser Entwick­ lung stellt der sog. Standard-Niederflurbus dar. Auch bei die­ sem Fahrzeug beträgt die Fußbodenhöhe und damit die Einstiegs­ höhe immer noch 34 cm. Bei der herkömmlichen Höhe von Bürger­ steigen als der üblichen Form einer Bushaltestelle beträgt die Bordsteinhöhe in der Regel 10-12 cm, so daß sich immer noch eine Einstiegshöhe von 22-24 cm ergibt. Dies ent­ spricht zwar in etwa einer normalen Stufenhöhe, läßt aber immer noch keinen niveaugleichen Übergang von der Bushalte­ stelle zum Fahrzeug zu, der für besondere Personengruppen, wie z. B. Rollstuhlfahrer oder Mütter mit Kinderwagen, be­ sonders vorteilhaft wäre. Daneben wird ein erwünschter be­ trieblicher Effekt, nämlich die Beschleunigung der Ein- und Ausstiegszeiten, ebenfalls nicht in ausreichendem Ausmaß er­ reicht.

In der Zeitschrift "Das Niederflurbus-Verkehrssystem", Nov. 1989, ist vorgeschlagen worden, den Bordstein im Haltestellen­ bereich für die Haltestellenplattform auf 18 cm anzuheben. Die verbleibende Einstiegshöhe von 16 cm soll durch eine sog. Kneeling-Einrichtung am Busfahrzeug reduziert werden. Hier­ bei wird die Luft aus den Federungsbälgen abgelassen, so daß das Fahrzeug um 7-8 cm absinkt. Abgesehen davon, daß diese Kneeling-Einrichtungen einen sehr hohen Investitions- und Wartungsbedarf erfordern, verbleibt dennoch auch unter Nutzung dieser Einrichtung immer noch eine Stufe in Höhe von mindestens 8 cm, die für Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe nicht überwindbar ist. Abgesehen davon ergeben sich durch die Nutzung der Kneeling-Einrichtung Haltezeitverlän­ gerungen und Sicherheitsprobleme, so z. B. die Gefahr von Quetschungen etc.

Ein weiteres Anheben der Bordsteinhöhe ist aufgrund der Au­ ßenumrisse der Busfahrzeuge sehr problematisch. Durch den großen vorderen und hinteren Überhang muß ein Bordstein, der höher als 18 cm über die Fahrbahnoberfläche nach oben vor­ steht, absolut gerade angefahren werden. Sollte z. B. durch ein parkendes Fahrzeug ein schräges Anfahren der Bussteigkante er­ forderlich werden, besteht die Gefahr, daß das Busfahrzeug beim Überstreichen der Bussteigfläche mit dem vorderen Überhang infolge von Nickbewegungen der Federung oder aber auch durch eine im Straßenquerschnitt eingebaute Querneigung auf dem Bordstein aufsetzt bzw. mit der Karosserie an den Bord­ stein anstößt. Die Folge wären fortgesetzt schwere Fahrzeug­ schäden. Ist infolgedessen eine direkte Anfahrt eines solchen Hochbussteiges nicht möglich, so muß das Fahrzeug mit einem entsprechenden Abstand zum Bussteig halten, so daß die Fahr­ gäste gezwungen sind, von dem Bushochsteig 34 cm auf die Straße hinunterzusteigen und dann erst wieder hoch in das Fahrzeug einzusteigen bzw. in umgekehrter Reihenfolge. Hieraus resul­ tiert eine hohe Unfallgefahr durch Stolpern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bordstein zu schaffen, mit dem ohne die Gefahr von Beschädigungen der Bus­ fahrzeuge die Einstieghöhe beim Eintritt in das Busfahrzeug erheblich verringert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1 gelöst. Die elasti­ sche Ausbildung des u. U. mit dem Busfahrzeug in Berührung kommenden oberen Abschnitts des Bordsteins ermöglicht ein Anheben des Bussteig- bzw. Einstiegniveaus, ohne daß bei im Busbetrieb zwangsläufig auftretenden Berührungen zwischen der Karosserie des Busfahrzeugs und dem oberen Bereich des Bord­ steins nennenswerte Beschädigungen an der Karosserie auf­ treten können.

Vorteilhaft kann der untere Abschnitt des Bordsteins in her­ kömmlicher Weise aus Beton hergestellt werden, wobei auf die­ sen unteren Abschnitt dann der obere, elastische Abschnitt ruht. Hierdurch wird sichergestellt, daß keine Beschädigungen an der Fahrzeugkarosse auftreten, ohne daß deshalb der ge­ samte Bordstein aus elastischem Gummi oder Kunststoff herge­ stellt werden müßte.

Durch eine formschlüssige Verbindung zwischen dem oberen, elastischen Abschnitt und dem unteren, starren Abschnitt des Bordsteins kann jedwede Verschiebung zwischen den beiden Ab­ schnitten des Bordsteins sicher ausgeschlossen werden.

Vorteilhaft läßt sich eine solche formschlüssige Verbin­ dung zwischen dem oberen und dem unteren Abschnitt des Bord­ steins durch eine Schwalbenschwanzverbindung realisieren, bei der der formschlüssige Verbund zwischen den beiden Ab­ schnitten durch einfaches Aufschieben des oberen Abschnitts auf den unteren Abschnitt hergestellt wird.

Bei einer Ausrichtung der Nuten und Vorsprünge der Schwalben­ schwanzverbindung in Längsrichtung des Bordsteins ist eine Abtrennung des oberen, elastischen Abschnitts des Bordsteins vom unteren, starren Abschnitt des Bordsteins für Unbefugte nahezu unmöglich, da hierzu erst zumindest eine Stirnfläche des Bordsteins freigelegt werden müßte.

Bei einer Ausrichtung der Schwalbenschwanzverbindung quer zur Längsrichtung des Bordsteins ist ein Austausch der oberen, elastischen Abschnitte möglich, ohne daß die starren Abschnit­ te der Bordsteine bewegt werden müßten. Demgemäß kann bei einer solchen Ausrichtung der Schwalbenschwanzverbindung ein be­ schädigter oberer, elastischer Abschnitt in einfacher Weise ohne Maßnahmen an benachbarten Bordsteinen ausgewechselt wer­ den.

Darüber hinaus können die beiden Abschnitte des Bordsteins auch mittels Schraubverbindungen aneinander befestigt werden, wobei dann ein Lösen der beiden Abschnitte voneinander nur mit Hilfe von Spezialwerkzeug etc. möglich ist. Eine Beschädi­ gung der Bordsteine durch Unbefugte ist somit bei dieser Ver­ bindungsart völlig ausgeschlossen.

Die Dauerhaftigkeit der in den oberen, elastischen Teil des Bordsteins vorstehenden Schraubverbindungen kann dadurch er­ höht werden, daß innerhalb des elastischen Abschnitts eine Armierung eingebettet ist, die als Widerlager für die Schraub­ köpfe der Schraubverbindung dient.

Vorteilhaft ist an der fahrbahnseitigen Fuge zwischen dem oberen, elastischen und dem unteren, starren Abschnitt des Bordsteins eine Deckleiste angeordnet, mittels der sicher verhindert werden kann, daß durch Einfügung spitzer Gegen­ stände in die Fuge und entsprechender Aufbringung von Hebel­ kräften der Bordstein beschädigt wird. Darüber hinaus kann durch diese Deckleiste auch das Eindringen von Wasser od. dgl. in die Verbindung zwischen dem oberen und dem unteren Ab­ schnitt des Bordsteins erschwert bzw. verhindert werden.

Sofern diese Deckleiste aus einem Werkstoff ausgebildet ist, der im Zusammenhang mit Reifengummi einen geringen Reibungs­ koeffizienten aufweist, ist es möglich, daß das Busfahrzeug in größte Nähe an den Bordstein gefahren wird, ohne daß Be­ schädigungen an den Reifen auftreten. Hierdurch wird ein möglichst bequemer Einstieg in das bzw. Ausstieg aus dem Busfahrzeug ermöglicht.

Eine Abrundung der Deckleiste an ihrer fahrbahnseitigen Au­ ßenfläche ermöglicht eine weitere Verringerung des Beschä­ digungsrisikos für die Busreifen.

Durch eine hohle Ausgestaltung des oberen, elastischen Ab­ schnitts des Bordsteins kann dieser zum einen materialspa­ rend und leicht hergestellt werden; zum anderen ist durch eine entsprechende Ausbildung des Hohlraums eine exakte Anpassung der Elastizität des oberen, elastischen Abschnitts des Bordsteins an die vorhandenen Anforderungen möglich.

Ein unerwünschtes Einsinken von Teilen des oberen, elasti­ schen Abschnitts des Bordsteins in den Hohlraum kann dadurch verhindert werden, daß der Hohlraum von elastischen Stegen od. dgl. durchsetzt ist, die so ausgelegt sind, daß sie ein Durchbiegen des oberen, elastischen Abschnitts bei den durch einen Fahrgast hervorgerufenen Vertikalbelastungen sicher ausschließen. Es ist auch möglich, den Hohlraum zusätzlich zu den elastischen Stegen oder statt diesen mit einem Schaum­ stoff auszusteifen.

Sofern die Oberkante des oberen, elastischen Abschnitts im Vergleich zu dessen Unterkante um 3 cm von der Fahrbahn zu­ rückversetzt ist, wird für die Fahrzeugkarosserie ein gewis­ ses Toleranzspiel gewährleistet. Die Gefahr auch leichter Be­ schädigungen wird dadurch weiter verringert.

Durch die Ausgestaltung einer Ausnehmung im unteren Abschnitt des Bordsteins kann das Gewicht dieses Abschnitts erheblich erniedrigt und der Werkstoffverbrauch für dessen Herstellung erheblich verringert werden.

In einfacher Weise läßt sich diese Ausnehmung trapezförmig gestalten, wobei die Grundseite des Trapezes mit der Untersei­ te des starren Abschnitts des Bordsteins fluchtet. Die Höhe des Trapezes kann ca. 2/3 der Gesamthöhe des starren Ab­ schnitts des Bordsteins betragen.

Sofern der Bordstein in seiner Höhe so gestaltet ist, daß die Oberkante des oberen, elastischen Abschnitts ca. 30 cm oberhalb der Fahrbahn angeordnet ist, ergibt sich eine für alle als Fahrgäste in Betracht kommenden Personengruppen ohne fremde Hilfe beherrschbare Einstieghöhe von etwa 4 cm.

Vorteilhaft steht der untere, starre Abschnitt etwa 12 cm über die Fahrbahn nach oben vor, wobei der obere, elasti­ sche Abschnitt ca. 18 cm hoch ist. Hierdurch ist sicherge­ stellt, daß Berührungen zwischen dem Bordstein und der Fahr­ zeugkarosserie des Busfahrzeugs ausschließlich am oberen, elastischen Abschnitt des Bordsteins stattfinden.

Bei einer Tiefe des unteren Abschnitts von 30 cm ist ge­ währleistet, daß auch bei Auftreten von hohen Verformungs­ kräften am oberen, elastischen Abschnitt des Bordsteins keine Trennung zwischen den beiden Abschnitten des Bord­ steins möglich ist.

Sofern der Bordstein mit einer Länge von 50 cm hergestellt wird, ist der Austausch etwaig beschädigter oberer, elasti­ scher Abschnitte des Bordsteins in einfacher Weise möglich. Es ist aber auch möglich, den Bordstein in anderen Längen her­ zustellen, z. B. von 100 cm.

Eine Einfärbung des oberen, elastischen Abschnitts kann vor­ teilhaft die Sichtbarkeit des Bordsteins erhöhen.

Sofern dieser obere Abschnitt mit retroreflektierenden Werk­ stoffen versehen ist, kann auch bei ungünstigen Lichtver­ hältnissen bzw. bei Dunkelheit eine gute Sichtbarkeit des Bordsteins gewährleistet werden.

Der untere Abschnitt kann gehsteigseitig mit einem nach oben vorstehenden Kragen versehen sein, wodurch sich einerseits eine Einsparung hinsichtlich des vergleichsweise teuren elastischen Werkstoffs ergibt und wodurch andererseits eine sichere Fixierung des elastischen oberen Abschnitts des Bord­ steins in seitlicher Richtung gewährleistet wird.

Wenn die Oberkante des nach oben vorstehenden Kragens des unteren Abschnitts mit der Oberkante des oberen Abschnitts fluchtet, kann der obere Abschnitt über seine gesamte Höhe seitlich fixiert werden. Dennoch sind Beschädigungen eines gegen den oberen Abschnitt anstoßenden Fahrzeugteils ect. sicher ausgeschlossen.

Eine besonders einfache und sichere Lagerung des oberen Ab­ schnitts auf dem unteren Abschnitt ergibt sich, wenn der obere Abschnitt zwei seitliche, nach unten ragende Vorsprünge auf­ weist, zwischen denen ein mittlerer, nach oben ragender Vor­ sprung des unteren Abschnitts angeordnet ist.

In Abweichung von den zuvor geschilderten Ausführungsformen ist es auch möglich, sämtliche Bauteile des Bordsteins aus einem elastischen Gummi oder Kunststoff herzustellen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Bussteig mit einem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung gestalteten Bordstein;

Fig. 2 die Vorderansicht eines gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gestalteten Bordsteins;

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen mit einem ge­ mäß einer dritten Ausführungsform der Erfin­ dung ausgestalteten Bordstein versehenen Bus­ steig und

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine vierte Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Bordsteins.

Fig. 1 zeigt einen Bordstein 1, der in einen als Gummi­ aufsatz 2 ausgebildeten elastischen oberen Abschnitt und einen als Betonstein 3 ausgebildeten starren unteren Ab­ schnitt zweigeteilt ist.

Der Betonstein 3 hat eine Tiefe von ca. 30 cm. Mit seiner Vorderfläche begrenzt der Betonstein 3 eine Fahrbahn 4. Die Höhe des Betonsteins 3 ist so bemessen, daß seine fahrbahn­ seitige Oberkante 5 ca. 12 cm oberhalb der Oberseite der Fahrbahn 4 angeordnet ist. In der Unterseite des Betonsteins 3 ist eine Ausnehmung 6 ausgebildet, mittels der das Gewicht des Betonsteins 3 reduziert und damit die Handhabbarkeit und Einbaubarkeit des Betonsteins 3 verbessert werden soll. Die Ausnehmung 6 ist im Querschnitt trapezförmig, wobei die Grundseite des Trapezes in der Unterfläche des Betonsteins 3 verläuft.

Auf dem Betonstein 3 ruht der Gummiaufsatz 2. Auch der Gummi­ aufsatz 2 ist an seinem auf dem Betonstein 3 aufliegenden Ab­ schnitt ca. 30 cm tief; diese Abmessung der Tiefe von Beton­ stein 3 und Gummiaufsatz 2 gewährleistet, daß die bei Be­ lastungen erforderlichen Verformungswege zur Verfügung stehen. Darüber hinaus wird durch diese Bemaßung eine Anpassungsfä­ higkeit des Bordsteins 1 an die üblichen Stein- und Platten­ maße sichergestellt. Die Längsabmessung des Bordsteins 1 be­ trägt 50 cm, wodurch eine verbesserte Handhabbarkeit und Aus­ wechselbarkeit etwa beschädigter Teile des Bordsteins 1 er­ möglicht ist.

Der obere Abschnitt bzw. der Gummiaufsatz 2 des Bordsteins 1 ist aus einem elastischen Werkstoff hergestellt. In seinem Inneren ist ein Hohlraum 7 ausgebildet, der die bei Belastun­ gen erforderliche Flexibilität des Gummiaufsatzes 2 mit be­ wirkt. Um eine Verformung des Gummiaufsatzes 2 bei normalen Trittbelastungen auszuschließen, kann der Hohlraum 7 von nicht dargestellten elastischen Stegen, die vorzugsweise aus demselben Werkstoff wie der Gummiaufsatz 2 bestehen, durchsetzt und damit ausgesteift sein.

Als Werkstoff für den Gummiaufsatz 2 kommt insbesondere Gummi hochwertiger Qualität in Frage. Es können jedoch auch andere geeignete elastische Werkstoffe verwendet werden.

Zur Verbesserung der optischen Wahrnehmbarkeit des Gummiauf­ satzes 2 bzw. des Bordsteins 1 kann für den Gummiaufsatz 2 ein eingefärbter Werkstoff verwendet werden; um eine gute optische Wahrnehmbarkeit auch bei Dunkelheit zu sichern, kön­ nen retroreflektierende Werkstoffe, insbesondere an der Flan­ ke und an der zur Fahrbahn 4 hin orientierten Vorderseite des Gummiaufsatzes 2 in diesen eingearbeitet sein.

Die obere, zur Fahrbahn 4 hin orientierte Vorderkante 8 des Gummiaufsatzes 2 ist zu dessen unterer Vorderkante 9 um ca. 3 cm zurückgesetzt, um ein gewisses Toleranzspiel für die Karosserie 10 des Busfahrzeugs zu gewährleisten.

Die an der zur Fahrbahn 4 hin orientierten Vorderseite des Bordsteins 1 zwischen dem Betonstein 3 und dem Gummiaufsatz 2 ausgebildete Fuge ist durch eine Deck- bzw. Scheuerleiste 11 abgedeckt. Die Scheuerleiste 11 ist in beliebiger Weise am Betonstein 3 befestigt. An ihrer zur Fahrbahn 4 hin ge­ wandten freien Außenfläche ist die Deck- bzw. Scheuerleiste 11 abgerundet.

Diese Deck- bzw. Scheuerleiste 11 verhindert zum einen, daß durch Vandalismus der Gummiaufsatz 2 vom Betonstein 3 ab­ getrennt werden kann, was sonst durch Einstechen mit spitzen Gegenständen in die Fuge und Abheben des Gummiaufsatzes 2 vom Betonstein 3 möglich wäre.

Hauptzweck der Scheuerleiste 11, die aus einem Werkstoff besteht, der in Verbindung mit Reifengummi einen möglichst geringen Reibungskoeffizienten besitzt, z. B. aus Polyurethan, ist es jedoch, Beschädigungen der Reifenflanken von Busreifen 12 bei der Anfahrt des Bussteiges zu verhindern.

Diese Lösung ist sinnvoller als ein Ausrunden eines Beton­ steines zur Fahrbahn 4 hin, wie es ähnlich bereits empfohlen worden ist.

Daneben ermöglicht die vorstehend beschriebene Ausgestaltung des Bordsteins 1 dem Busfahrer, durch Anlenken dieser Deck- bzw. Scheuerleiste 11 möglichst dicht an die Bussteigkante heranzufahren, ohne Beschädigungen an den Busreifen 12 be­ fürchten zu müssen.

Zur weiteren Verringerung des Beschädigungsrisikos können in den Problembereichen der Karosserie 10, z. B. am vorderen und hinteren Überhang, nahe der Unterkante der Karosserie 10 aus dem gleichen Werkstoff wie die am Bordstein 1 angebrachte Deck- oder Scheuerleiste 11 bestehende Scheuerleisten 13 in Form von Zierleisten angebracht sein. Auf diese Weise werden bei Berührungen zwischen Gummiaufsatz 2 und Karosserie 10 Abriebspuren auf dem Lack oder Beschädigungen desselben ver­ hindert. In gleicher Weise wird durch diese Scheuerleisten 13 verhindert, daß scharfe oder spitze Karosserieteile den Gummiaufsatz 2 beschädigen können, der als elastisches Form­ teil ausgebildet sein kann.

Für den Fall des vertikalen Aufsetzens der Karosserie 10 auf den Gummiaufsatz 2 können Beschädigungen des letzteren nicht in jedem Fall ausgeschlossen werden. Dies ist in erster Linie abhängig von der Konstruktion des Wagenunterbodens, die sich von Hersteller zu Hersteller unterscheidet. So wer­ den Beschädigungen in Form von Schnitten oder Rissen des Gummiaufsatzes 2 durch am Wagenunterboden angebrachte spitze Gegenstände nicht in jedem Fall zu vermeiden sein. Dies ist jedoch leichter hinnehmbar als Beschädigungen an den Bus­ fahrzeugen.

Auch deswegen ist ein Längenmaß des beschriebenen Bussteig- Bordsteins 1 von 50 cm gewählt, um die ggf. auszuwechselnden Längenabschnitte möglichst klein zu halten.

Um einen möglichst festen Verbund zwischen dem Betonstein 3 und dem als elastisches Formteil ausgebildeten Gummiaufsatz 2 zu gewährleisten, ist die Verbindung zwischen diesen beiden Teilen als Schwalbenschwanzverbindung, die zusätzlich verklebt ist, ausgebildet.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Bordsteins verlaufen am Betonstein 3 und am Gummiaufsatz 2 ausgebildete Nuten 14, 15 bzw. Vorsprünge 16, 17 in Längsrichtung des Bord­ steins 1. Zum Auswechseln eines beschädigten Gummiaufsatzes 2 muß demgemäß der gesamte Bordstein 1 aus dem Bussteig heraus­ genommen und ersetzt werden.

Mittels der geklebten Schwalbenschwanzverbindung 14, 15, 16, 17 ist eine gleichmäßige feste Auflage und eine gleichmäßige Kraftübertragung zwischen dem Gummiaufsatz 2 und dem Betonstein 3 möglich.

Alternativ ist auch eine Konstruktion möglich, bei der die Laufrichtung der Nuten 14, 15 und Vorsprünge 16, 17 der Schwalbenschwanzverbindung um 90 Grad gedreht ist und auf ein Verkleben von Gummiaufsatz 2 und Betonstein 3 verzichtet ist, wie in Fig. 2 dargestellt. Bei dieser Bauweise kann nach Ab­ schrauben bzw. Entfernen der Deck- bzw. Scheuerleiste 11 der Gummiaufsatz 2 zur Fahrbahn 4 hin vom Betonstein 3 abgezogen werden und durch einen neuen Gummiaufsatz 2 ersetzt werden. Die dann wieder z. B. mit Sicherheitsschrauben aufgeschraubte Deck- bzw. Scheuerleiste 11 verhindert ein Abziehen des Gum­ miaufsatzes 2 vom Betonstein 3 durch Unbefugte. Allerdings hat bei dieser Konstruktion der Verbund zwischen Gummiauf­ satz 2 und Betonstein 3 nicht die bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 erzielte Qualität.

Ähnliche Varianten sind denkbar, z. B. in den Gummiaufsatz 2 einvulkanisierte Metallschienen, die von im Betonstein 3 ein­ betonierten Metallschienen aufgenommen werden. Auch in diesem Fall ist ein Abziehen zur Fahrbahn 4 hin möglich.

Eine weitere Möglichkeit zur Befestigung des Gummiaufsatzes 2 am Betonstein 3 ist in Fig. 3 dargestellt. Hier ist im unteren Bereich des als elastisches Formteil ausgebildeten Gummiaufsatzes 2 eine Metallarmierung bzw. -bewehrung 18 eingebettet. Der Gummiaufsatz 2 ist an seiner Oberseite mit Löchern 19 versehen. Durch diese Löcher 19 sind Schraub­ bolzen 20 betätigbar, die in an der Unterseite des Hohlraums 7 ausgebildeten Ausnehmungen 21 sitzen und durch im unteren Abschnitt des Gummiaufsatzes 2 ausgebildete Bohrungen 22 in im Betonstein 3 ausgebildete Gewindeaufnahmen 23 eingreifen und so den Gummiaufsatz 2 am Betonstein 3 befestigen. Die oberen Löcher 19 sind nach der Befestigung des Gummiauf­ satzes 2 am Betonstein 3 mit Gummistopfen, die einvulkani­ siert werden, verschließbar. Alle Metallteile müssen aus rostfreien Werkstoffen bestehen.

Mit dem vorstehend beschriebenen Betonstein 1 sind beliebi­ ge Bussteighöhen herstellbar. Dies kann entweder durch einen tieferen Einbau oder durch Kürzen der Betonsteine 3, die als untere Füße fungieren, geschehen. Als ideal wird die in Fig. 1 dargestellte Einbauhöhe angesehen, die zu einer Bus­ steighöhe von 30 cm führt. Hierbei verbleibt eine Differenz zum Wagenboden von 4 cm als Toleranzspiel für die Einfederung des Busfahrzeugs im vollbeladenen Zustand. Dieses Stufenmaß für den Übergang wird im übrigen auch bei Stadtschnellbahn­ systemen angewandt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des Bord­ steins hat der untere Abschnitt 3 an seiner dem Gehsteig zuge­ wandten Seite einen nach oben vorstehenden Kragen 23, dessen Oberkante mit der Oberkante des oberen Abschnitts 2 bzw. des Gummiaufsatzes 2 fluchtet. Der Gummiaufsatz 2 hat an seiner Unterseite zwei vertikal abwärts vorstehende bzw. vorragende Vorsprünge 25, 26, die bei montiertem Bordstein 1 seitlich neben einem mittleren, nach oben ragenden Vorsprung 24 des unteren Abschnitts 3 angeordnet sind. Bei dieser Ausführungs­ form wird eine zusätzliche seitliche Stützung des oberen Ab­ schnitts 2 erreicht, wobei zur Montage der obere Abschnitt 2 einfach auf den unteren Abschnitt 3 aufgelegt wird. Die seit­ liche Positionierung des oberen Abschnitts 2 ergibt sich bei dieser Ausführungsform automatisch.

Claims (28)

1. Bordstein für Bushaltestellen, dadurch gekennzeichnet, daß sein in Vertikalrichtung oberer Abschnitt (2) aus elasti­ schem Gummi oder Kunststoff hergestellt ist.

2. Bordstein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Abschnitt (2) des Bordsteins (1) auf einem aus Beton od. dgl. hergestellten unteren Abschnitt (3) des Bord­ steins (1) gelagert ist.

3. Bordstein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Abschnitt (2) aus elastischem Gummi oder Kunst­ stoff und der untere Abschnitt (3) aus Beton formschlüssig miteinander verbunden sind.

4. Bordstein nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Formschluß zwischen dem unteren und dem oberen Abschnitt (3, 2) durch eine Schwalbenschwanzverbindung (14, 15, 16, 17) verwirklicht ist.

5. Bordstein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (14, 15) bzw. Vorsprünge (16, 17) der Schwalben­ schwanzverbindung in Längsrichtung des Bordsteins (1) ver­ laufen.

6. Bordstein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (14, 15) bzw. Vorsprünge (16, 17) der Schwalben­ schwanzverbindung quer zur Längsrichtung des Bordsteins (1) verlaufen.

7. Bordstein nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere Abschnitt (2, 3) durch Schraubver­ bindungen (20) miteinander verbunden sind.

8. Bordstein nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Abschnitt (2) eine metallische Bewehrung (18) einge­ bettet ist, an der die Köpfe der Schraubbolzen (20) abge­ stützt sind.

9. Bordstein nach einem der Ansprüche 2-8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am fahrbahnseitigen Übergangsbereich zwischen dem unteren und dem oberen Abschnitt (3, 2) des Bordsteins (1) eine Deckleiste (11) angeordnet ist.

10. Bordstein nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckleiste (11) aus einem Werkstoff besteht, der mit Reifengummi einen geringen Reibungskoeffizienten aufweist.

11. Bordstein nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Deckleiste (11) fahrbahnseitig ausgerundet ist.

12. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Inneren des oberen Abschnitts (2) aus elastischem Gummi oder Kunststoff ein Hohlraum (7) ausge­ bildet ist.

13. Bordstein nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (7) durch elastische Stege ausgesteift ist.

14. Bordstein nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (7) mit einem Schaumstoff ausgesteift ist.

15. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der obere Abschnitt (2) von seiner vor­ deren Oberkante (8) zu seiner vorderen Unterkante (9) zur Fahrbahn (4) hin abgeschrägt ist, so daß die Oberkante (8) in bezug auf die Fahrbahn (4) von der Vorderkante (9) um 3 cm zurückgesetzt ist.

16. Bordstein nach einem der Ansprüche 2-15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der untere Abschnitt (3) aus Beton eine Ausnehmung (6) aufweist.

17. Bordstein nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Ausnehmung (6) von der Unterseite des unteren Ab­ schnitts (3) über etwa 2/3 seiner Höhe erstreckt und tra­ pezförmig ausgebildet ist.

18. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Oberkante des oberen Abschnitts (2) ca. 30 cm oberhalb der Fahrbahn (4) angeordnet ist.

19. Bordstein nach einem der Ansprüche 2-18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der obere Abschnitt (2) 18 cm hoch ist und der untere Abschnitt (3) 12 cm über die Fahrbahn (4) nach oben vorsteht.

20. Bordstein nach einem der Ansprüche 2-19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der untere Abschnitt (3) 30 cm breit ist.

21. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bordstein (1) 50 cm lang ist.

22. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bordstein (1) 100 cm lang ist.

23 Bordstein nach einem der Ansprüche 1-22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der obere Abschnitt (2) eingefärbt ist.

24. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im oberen Abschnitt (2) retroreflektieren­ de Werkstoffe eingearbeitet sind.

25. Bordstein nach einem der Ansprüche 2-24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der untere Abschnitt (2) gehsteigseitig einen nach oben vorstehenden Kragen (23) aufweist.

26. Bordstein nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante des Kragens (23) mit der Oberkante des oberen Abschnitts (2) fluchtet.

27. Bordstein nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeich­ net, daß der obere Abschnitt (2) zwei seitliche, nach unten vorragende Vorsprünge (25, 26) aufweist, zwischen denen ein mittlerer, nach oben ragender Vorsprung (24) des unteren Ab­ schnitts (3) angeordnet ist.

28. Bordstein nach einem der Ansprüche 1-27, dadurch ge­ kennzeichnet, daß er insgesamt aus elastischem Gummi oder Kunststoff hergestellt ist.