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Die
Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung für Straßen, zur Warnung von Fahrern
vor dem Abkommen ihres Fahrzeugs von der Fahrbahn.
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Ursache
für das
Abkommen von Fahrzeugen von der Fahrbahn ist häufig der so genannte Sekundenschlaf
der Fahrzeuglenker. Dabei handelt es sich typischerweise um ein
langsames, gleichmäßiges Abkommen
von der Fahrbahn. Es sind bereits Maßnahmen zur Verhinderung des
Abkommens von der Fahrbahn bekannt, die darin bestehen, passive
Elemente auf der Fahrbahndecke anzubringen, die Erhöhungen und
Vertiefungen aufweisen und beim Darüberfahren der Fahrzeuge eine
haptische und akustische Wirkung zur Warnung des Fahrzeuglenkers
erzeugen. Bekannt ist beispielsweise die Verbindung solcher Elemente
mit der Fahrbahnmarkierung, insbesondere des rechten Fahrbahnrandes.
Die Fahrbahnmarkierung wird dabei mit aufgelegten Rippen, Höckern u.
a. versehen. Insbesondere in Deutschland ist ein Profil mit Querrippen
auf der Fahrbahnmarkierung verbreitet. Des weiteren sind eingefräste oder
eingewalzte Vertiefungen im Asphalt bekannt, die außerhalb
der Fahrbahnmarkierungen in die Fahrbahn eingebracht werden.
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Die
auf der Fahrbahnmarkierung angebrachten Rippen haben den Nachteil,
dass die Fahrbahnmarkierungen trotz eines entsprechenden Verbots der
Straßenverkehrsordnung
in der Praxis häufig überfahren
werden, insbesondere auf Autobahnen und von Lastkraftwagen oder
Bussen, wobei die so erzeugten Geräusche nicht nur im Fahrzeug,
sondern auch außerhalb über große Entfernungen
wahrnehmbar sind. Dieser zusätzlich
erzeugte Lärm
wird insbesondere in Folge der dichten Bebauung in Deutschland bis
nahe an die Straßen
als extrem störend
empfunden. Darüber
hinaus sind die haptischen und akustischen Wirkungen innerhalb des
Fahrzeuges gerade bei LKW und Bussen relativ gering und werden nicht
zuverlässig
wahrgenommen. Dies liegt daran, dass die Rippen auf den Fahrbahnmarkierungen
aus technischen Gründen
nicht höher
als 5 mm über
die Fahrbahnmarkierung in die Höhe
ragen. Dadurch ist die Stärke
des erzeugten haptischen und akustischen Signals begrenzt. Ein weiterer
Nachteil ergibt sich beim Überfahren
der Fahrbahnmarkierungen durch Zweiradfahrer, deren Sicherheit durch
die aufgelegten Rippen gefährdet
wird.
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Die
in die Fahrbahndecke eingefrästen
oder gewalzten Vertiefungen können
bezüglich
ihrer Abmessungen und Tiefe zwar so ausgestaltet sein, dass auch
LKW- und Busbereifungen eine gute haptische und akustische Wirkung
erzeugen. Nachteilig daran ist jedoch die Tatsache, dass die Fahrbahndecke
durch die eingebrachten Vertiefungen geschwächt wird. dies führt zu einer
schnelleren Erosion der Oberflächenschicht,
vor allem beim Wechsel von Frost und Tauwetter oder beim Einsatz
von Tausalz. Ein weiterer Nachteil des Einbringens von Vertiefungen
in die Fahrbahndecke besteht darin, dass ihre Herstellung bei Fahrbahnen
aus Beton technisch sehr schwierig ist. Ein entscheidender Nachteil
der Vertiefungen ist aber die zur Aufrechterhaltung ihrer Wirkung
erforderliche Pflege. Insbesondere müssen sie ständig von Versandungen gereinigt
werden. Auch angesammeltes und gefrorenes Wasser reduziert die beabsichtigte
Wirkung.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Warnvorrichtung der eingangs genannten
Art anzugeben, deren Wirksamkeit gegenüber dem Stand der Technik verbessert
und deren Wartungsaufwand verringert ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung zeichnet
sich dadurch aus, dass eine Reihe von überfahrbaren Profilkörpern im
Randbereich einer Fahrbahn neben einem zum Befahren bestimmten Fahrstreifen
befestigt und in Fahrtrichtung in Abstand zueinander angeordnet
sind. Durch die Anordnung der Profilkörper neben der Fahrbahn kommt
es im normalen Verkehr mit mehr oder weniger aufmerksamen Fahrern
weniger häufig
zur unbeabsichtigten störenden
Geräuschentwicklung,
weil selbst beim Befahren einer den Fahrstreifen begrenzenden Fahrbahnmarkierung
die geräuscherzeugenden
Profilkörper
noch nicht berührt
werden. Erst bei einem stärkeren
Abkommen vom Fahrstreifen nach deutlichem Überfahren der Fahrbahnmarkierung
werden die Profilkörper überfahren.
Diese sind auf der Fahrbahn befestigt, ohne dass die Fahrbahn mit
ihrer Struktur schwächenden Vertiefungen
versehen werden müsste.
Das Profil der Profilkörper
steht über
die Fahrbahn hervor. Somit gibt es keine Vertiefungen, in denen
sich Verunreinigungen oder Wasser ansammeln könnte. Die volle Wirksamkeit
der Profilkörper
bleibt somit stets erhalten. Des weiteren ist die Höhe der Profilkörper über der
Fahrbahn nicht in dem Maße
begrenzt, wie bei der Ausbildung von auf die Fahrbahnmarkierung aufgesetzten
Rippen. Bei größerer Höhe der Profilkörper wird
aber ein stärkeres
haptisches und akustisches Signal erzeugt, welches auch von den
Fahrern großer
Fahrzeuge, insbesondere LKW und Bussen deutlich wahrnehmbar ist.
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Wenn
die Abstände
der Profilkörper
in Fahrtrichtung zwischen 0,5 m und 1,5 m beträgt, erhält man ein ausreichend deutliches
haptisches und akustisches Signal mit einer möglichst geringen Anzahl von
Profilkörpern.
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Durch
die Maßnahme,
dass die Profilkörper außerhalb
einer die Fahrbahn seitlich begrenzenden Fahrbahnmarkierung angeordnet
sind, vorzugsweise im seitlichen Abstand von 0,5 m bis 1,5 m, wird
insbesondere bei vorhandenem Standstreifen der Fahrer rechtzeitig
vor dem Erreichen der Straßenbegrenzung
gewarnt, ohne dass es ständig
zu unnötigen Warnungen
beim geringfügigen Überfahren
der Fahrbahnmarkierung käme.
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Durch
die Maßnahme,
dass die Profilkörper durch
Schmelzen oder Kleben an der Fahrbahnoberfläche befestigt sind, erhält man eine
zuverlässige und
dauerhafte Befestigung, ohne dass die Fahrbahn etwa durch eingebrachte
Nägel oder
dergleichen geschwächt
und für
Korrosion anfälliger
gemacht würde.
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Ein
für die
Ausstattung von Straßen
mit einer erfindungsgemäßen Warneinrichtung
besonders geeigneter Profilkörper
zeichnet sich mit Vorteil dadurch aus, dass er ein Stufenprofil
aufweist, vorzugsweise mit vier Stufen. Durch das Stufenprofil wird
ein relativ sanftes Anheben des Fahrzeugrades eines darüberrollenden
Fahrzeuges gewährleistet,
wobei die Stufen dafür
sorgen, dass die Gefahr des Rutschens des Fahrzeugrades auf dem
Profilkörper
vermindert wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist der Profilkörper
eine im wesentlichen rechteckige Grundfläche auf, wobei zumindest in
einem Vorderbereich, der sich von einer entgegen der Fahrtrichtung
einer Fahrbahn auszurichtenden Vorderseite aus erstreckt, die Stufen
angeordnet sind. Dies ermöglicht
das Auffahren des Fahrzeugrades über
die Stufen, wenn das Fahrzeug in Fahrtrichtung zuerst den Vorderbereich
des Profilkörpers
befährt.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
sieht vor, dass sich der abgestufte Vorderbereich über die
Hälfte
bis 2/3 der Gesamtlänge
des Profilkörpers
erstreckt. Hierdurch wird ein relativ sanftes Anheben des Fahrzeugrades
gewährleistet.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung sind weitere Stufen in zwei Seitenbereich,
die sich seitlich an den Vorderbereich anschließen, angeordnet. Diese seitlichen
weiteren Stufen ermöglichen
das Auffahren eines Fahrzeugrades, welches sich schräg von der
Seite an den Profilkörper
annähert,
ohne dessen Vorderseite frontal zu treffen. Auch hierbei dienen
die Stufen dem besseren mechanischen Kontakt zwischen dem Fahrzeugrad
und dem Profilkörper
und ermöglichen
ein sicheres, sanftes Hinauffahren auf den Profilkörper, ohne
dass die Gefahr des seitlichen Abrutschens besteht.
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Die
genannten Seitenbereiche können
wegen des schrägen
Auffahrwinkels des Fahrzeugs in ihrer Breite relativ schmäler ausfallen
als die Ausdehnung des gestuften Vorderbereichs des Profilkörpers. In
einer bevorzugten Ausführungsform
erstrecken sich daher die Seitenbereiche jeweils über ein
Viertel bis ein Drittel der Gesamtbreite des Profilkörpers.
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Ein
sanftes Auffahren auf den Profilkörper mit gleichzeitig gutem,
mechanischem Kontakt zwischen dem Fahrzeugreifen und dem Profilkörper wird vorzugsweise
dadurch erzielt, dass die Höhe
der Stufen zwischen 2 mm und 4 mm beträgt. Dabei ist es von besonderem
Vorteil, wenn die unterste Stufe eine geringere Höhe aufweist
als die anderen Stufen, vorzugsweise etwa die halbe Höhe. Die
unterste Stufe wird nämlich
von dem Fahrzeugrad in Fahrtrichtung angestoßen, bevor ein nennenswerter
Teil des Fahrzeuggewichtes auf den Profilkörper drückt. Dabei könnte es
im Laufe der Zeit zu einer Ablösung
der Schmelz- bzw. Klebeverbindung zwischen Profilkörper und
Fahrbahnoberfläche
bzw. zu einer Verschiebung des Profilkörpers auf der Fahrbahnoberfläche kommen.
Diese Tendenz wird durch die geringere Höhe der ersten Stufe stark vermindert.
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Die
Funktion des Profilkörpers
kann noch verbessert werden durch die Maßnahme, dass die Stufen in
Fahrtrichtung der Fahrbahn ansteigend abgeschrägt sind, vorzugsweise in einem
Winkel im Bereich von etwa 5° bis
etwa 45° zur
Vertikalen.
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Eine
besonders bevorzugte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Profilkörpers besteht darin,
dass eine in Fahrtrichtung einer Fahrbahn auszurichtende Hinterseite
als Absatz ohne weitere Stufen ausgestaltet ist, wobei die Höhe des Absatzes
ungefähr
der Summe der Höhen
aller Stufen entspricht. Ein Fahrzeugrad, welches allmählich und
sanft über die
Stufen des Vorderbereichs oder der Seitenbereiche angehoben worden
ist, fällt
beim Überfahren
der Hinterkante des Profilkörpers über den
Absatz der Hinterseite nach unten, wobei das Absinken über die Summe
der Höhen
aller Stufen sehr abrupt erfolgt und ein sehr starkes haptisches
und akustisches Signal erzeugt, welches insbesondere auch von den Fahrzeuglenkern
großer
Fahrzeuge wahrgenommen werden kann. Dabei ist die Anordnung dieses
großen Absatzes
auf der Hinterseite des Profilkörpers
deshalb besonders wichtig, weil es nur hier zu keiner wesentlichen
Beeinträchtigung
der Festigkeit und der Befestigung des Profilkörpers auf der Fahrbahnoberfläche kommen
kann.
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Die
vorgenannte Maßnahme
kann dadurch noch verbessert werden, dass der Absatz in Fahrtrichtung
abfallend abgeschrägt
ist, vorzugsweise in einem Winkel von etwa 30° zur Vertikalen.
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Um
einen relativ kompakten Profilkörper
mit relativ sanft ansteigenden, gestuften Vorderbereich zu erhalten,
wird empfohlen, dass das Verhältnis
von Breite zur Länge
der Grundfläche
etwa 3:5 beträgt.
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Insbesondere
wegen der Abmessungen von LKW- und Omnibusrädern braucht der Profilkörper zur
Erzeugung eines angemessen starken haptischen und akustischen Signals
auch eine gewisse Größe. Diese
ist optimal, wenn die Breite des Profilkörpers etwa 300 mm und seine
Länge etwa
500 mm beträgt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
besteht der Profilkörper
aus Kunststoff, wie z. B. 1 – 2 – oder mehrkomponentige
Reaktionsharze auf der Basis von Methylmethacrylaten, Polyurethanen
und Epoxydharzen, insbesondere aus Thermoplasten auf der Basis aufschmelzbarer
Natur- oder Kohlenwasserstoffharze.
Diese Ausführungsform
ist besonders kostengünstig
herstellbar und erfüllt
insbesondere die Anforderungen an eine große Aufstandsfläche für LKW- und
Busreifen. Des weiteren wird die für eine sichere haptische und
akustische Wirkung erforderliche Höhe von mehr als 7 mm ohne weiteres
darstellbar. Solche Profilkörper
sind auch auf Asphaltdecken und bei Verwendung geeigneter Primer
auch auf Betondecken sicher zu verlegen. Ein solcher Profilkörper ist
mit den aus der Fahrbahnmarkierung mit z. B. thermoplastischen Markierungsstoffen
oder Kaltplastik bekannten Applikationstechniken mit Handziehschuhen,
Ziehschuhmaschinen oder Extrudern und entsprechend ausgebildeten
Formstücken
und Ziehklappendilatation auf einfache Weise herstellbar.
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Die
Erfindung umfasst selbstverständlich auch
eine Straße,
die mit den oben beschriebenen Profilkörpern versehen ist, insbesondere
zur Bildung einer Warnvorrichtung der oben beschriebenen Art.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Die
Figuren der Zeichnung zeigen im Einzelnen:
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1:
einen erfindungsgemäßen Profilkörper für eine Warnvorrichtung
in einer Draufsicht;
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2:
denselben Profilkörper
in einer Seitenansicht;
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3:
eine schematische Darstellung einer Straße mit einer Fahrbahn mit zwei
Fahrstreifen und einer erfindungsgemäßen Warnvorrichtung.
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In 1 erkennt
man einen Profilkörper 1 für die Ausstattung
von Straßen
mit einer erfindungsgemäßen Warnvorrichtung.
Der Profilkörper 1 weist
ein Stufenprofil mit vier Stufen 2, 3, 4, 5 auf.
Die Grundfläche
des Profilkörpers 1 ist
rechteckig mit einer Breite b von 300 mm und einer Länge a von
500 mm. Der Profilkörper 1 besteht
aus Kunststoff. Die Stufen 2, 3, 4, 5 erstrecken
sich von einer entgegen der Fahrtrichtung 6 einer Fahrbahn 7 (s. 3)
auszurichtenden Vorderseite 8 aufsteigend über einen
Vorderbereich des Profilkörpers 1 über eine
Länge,
die mehr als die Hälfte
der Länge
a des Profilkörpers 1 beträgt. Weitere
Stufen 2a, 3a, 4a, 5a sind parallel
zu den Seiten 9, 10 des Profilkörpers 1 ausgerichtet
und erstrecken sich in den beiden entsprechenden Seitenbereichen
des Profilkörpers 1,
die sich seitlich an den Vorderbereich mit der Vorderseite 8 anschließen. An
jede Stufe 2, 3, 4, 5 des Vorderbereichs
schließen sich
somit jeweils zwei Seitenstufen 2a, 3a, 4a, 5a an.
Die beiden von der jeweils ersten Stufe 2a bis zur jeweils
vierten Stufe 5a ausgedehnten Seitenbereiche erstrecken
sich jeweils über
knapp ein Drittel der Gesamtbreite b des Profilkörpers 1.
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Eine
in Fahrtrichtung 6 der Fahrbahn 7 auszurichtende
Hinterseite 11 des Profilkörpers 1 ist als ein
einziger hoher Absatz 12 ausgestaltet, dessen Höhe c der
Summe der Stufenhöhen
d entspricht. Die Höhe
der ersten Stufe 2, 2a ist mit d2 bezeichnet.
Die Höhen
der folgenden Stufen 3, 3a bis 5, 5a sind
mit d3, d4 und d5 bezeichnet. Die Höhen d3, d4 und d5 sind gleich
hoch und betragen jeweils 4 mm. Die Höhe d2 beträgt nur 2 mm.
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Wie
man am besten in 2 erkennt, sind die Stufen 2 bis 5 in
Fahrtrichtung 6 gesehen ansteigend abgeschrägt, wobei
sie einen Winkel α von
ca. 45° zur
Senkrechten aufweisen. Der Absatz 12 ist ebenfalls abgeschrägt, allerdings
in Fahrtrichtung 6 gesehen abfallend. Er weist einen Winkel β von ca. 30° zur Vertikalen
auf.
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Wie
man am besten in 3 erkennt, sind die Profilkörper 1 auf
der Fahrbahn 7 einer Straße, auf der zwei Fahrstreifen 13, 14 mittels
einer linken Randmarkierung 15, einer unterbrochenen Mittellinie 16 und
einer rechten Randmarkierung 17 abgetrennt sind, im Randbereich 18 angeordnet.
Der Randbereich 18 ist im Normalbetrieb nicht zum Befahren durch
Fahrzeuge bestimmt.
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Die
Profilkörper 1 sind
in Fahrtrichtung 6 in Abständen 19 von etwa 0,5
m zueinander angeordnet. Der Abstand 20 zur rechten Randmarkierung 17 beträgt etwa
1,5 m. Die Profilkörper 1 sind
durch Schmelzen oder Kleben an der Oberfläche der Fahrbahn 7 befestigt.
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Sollte
ein in Fahrrichtung 6 auf der Fahrbahn, insbesondere dem
rechten Fahrstreifen 14 fahrendes Fahrzeug über die
rechte Randmarkierung 17 in den Randbereich 18 der
Fahrbahn gelangen, passiert zunächst
nichts. Ein Überfahren
der rechten Randmarkierung 17, wie es im normalen Fahrbetrieb öfter vorkommt,
erzeugt somit keine besondere Geräuschentwicklung, die für Anwohner
der Straße
sehr störend wäre.
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Erst
wenn das Fahrzeug den Abstand 20 zwischen der Randmarkierung 17 und
den Profilkörpern 1 überwindet,
also in erheblichem Maße
vom vorgeschriebenen Fahrstreifen 14 abkommt, überfahren
seine Räder
die Profilkörper 1.
Beim Überfahren
eines Profilkörpers 1 wird
der jeweilige Fahrzeugreifen die Stufen 2 bis 5 bzw. 2a bis 5a hinauffahren und
dabei sanft angehoben, bis er die Gesamthöhe von 14 mm über dem
Fahrbahnniveau erreicht hat. Dabei werden keine wesentlichen Geräusche oder beispielsweise über die
Lenkung wahrnehmbare Empfindungen beim Fahrer ausgelöst. Erst
beim Überfahren
des Absatzes 12 der Hinterseite 11 des Profilkörpers sinkt
der Reifen des Fahrzeugs abrupt um 14 mm auf das Fahrbahnniveau
herunter, wodurch eine deutliche haptische und akustische Wirkung
erzielt wird, die einen unaufmerksamen oder gar eingeschlafenen
Fahrer mit aller Deutlichkeit das Abkommen seines Fahrzeugs vom
vorgesehenen Fahrstreifen ins Bewusstsein bringt und hoffentlich
zu einer Gegenreaktion veranlasst, die das Fahrzeug aus dem Randbereich 18 der
Fahrbahn 7 heraus und zurück auf den Fahrstreifen 14 bringt.
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Je
nach den örtlichen
Anforderungen, können
die Profilkörper 1 selbstverständlich auch
mit einem geringen Abstand 20 zur Fahrbahn 14 bzw.
der rechten Randmarkierung 17 angeordnet sein. Die erfindungsgemäßen Profilkörper schwächen nicht
die Asphaltdecke oder Betonfahrbahn. Sie sind auch für einen
Schneepflug sicher überfahrbar.
Ihre Fläche und
Höhe ist
für die
Erzeugung einer ausreichenden haptischen und akustischen Wirkung
auch bei LKW und Bussen ausgelegt. Die erfindungsgemäßen Profilkörper benötigen keine
ständige
Wartung durch Reinigung. Aufgrund der räumlichen Trennung zwischen
Fahrbahnmarkierung und den Profilkörpern kommt es nur im Notfall
zu einer dann unvermeidbaren akustischen Belästigung der Anwohner der so ausgerüsteten Straße. Wenn
es allerdings auf diesen Aspekt der Geräuschbelästigung von Anwohnern nicht
ankommt, können
die Profilkörper 1 selbstverständlich auch
direkt im Bereich oder sogar auf der Fahrbahnmarkierung selbst angebracht
werden.
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- 1
- Profilkörper
- 2
- Stufe
- 2a
- Stufe
- 3
- Stufe
- 3a
- Stufe
- 4
- Stufe
- 4a
- Stufe
- 5
- Stufe
- 5a
- Stufe
- 6
- Fahrtrichtung
- 7
- Fahrbahn
- 8
- Vorderseite
- 9
- Seite
- 10
- Seite
- 11
- Hinterseite
- 12
- Absatz
- 13
- Fahrstreifen
- 14
- Fahrstreifen
- 15
- linke
Randmarkierung
- 16
- Mittellinie
- 17
- rechte
Randmarkierung
- 18
- Randbereich
- 19
- Abstände
- 20
- Abstand
- a
- Länge
- b
- Breite
- c
- Höhe
- d2
- Stufenhöhe
- d3
- Stufenhöhe
- d4
- Stufenhöhe
- d5
- Stufenhöhe
- α
- Winkel
- β
- Winkel