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TECHNISCHES
GEBIET
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Das
Gebiet der Erfindung betrifft Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
und insbesondere modulare Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Schwellen
zur Geschwindigkeitsbegrenzung sind dazu ausgelegt, den Fahrzeugverkehr
in Bereichen zu verlangsamen, wie etwa in Parkbuchten, Wohnbereichen,
Industrieparks, Fabrikgeländen
und dergleichen, also dort, wo schnell fahrende Fahrzeuge Fußgängern Schaden
zufügen
können
oder Gebäude
oder andere Fahrzeuge beschädigen
können. Mit
hoher Geschwindigkeit fahrende Fahrzeuge, die über eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung fahren,
erfahren einen Ruck bzw. Stoß,
der die Fahrzeuginsassen erschüttert
und an dem Fahrzeug eine Beschädigung
hervorrufen kann. Das Vorhandensein einer Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung
auf einer Fahrzeugfahrstrecke zwingt den Fahrzeugfahrer deshalb
dazu, die Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzunehmen, wodurch der die
Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung umgebende Bereich für Fußgänger sicherer
gemacht ist.
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Typische
Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung erzeugen in darüber hinweg
fahrenden Fahrzeugen einen Ruck durch Ablenken des Fahrzeugs nach
oben unter einem Winkel. Je schneller das Fahrzeug fährt, desto
größer ist
der Ruck und die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung für die Fahrzeugaufhängung und
-achse.
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Bestimmte
Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung sind dauerhafter Natur
und aus Asphalt in Gestalt eines Hügels in der Fahrzeugfahrbahn
gebildet. Sobald sie installiert sind, können diese Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
zur Berücksichtigung
sich ändernder
Verkehrsmuster oder bestimmter Wartungsfahrzeuge nicht bewegt werden.
Diese Schwellen verursachen insbesondere einen unangemessenen Verschleiß an Wartungsfahrzeugen,
wie etwa an Schneepflügen
in Gegenden mit kaltem Klima.
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Aus
Gummi oder Kunststoffabschnitten gebildete, entfernbare Schwellen
zur Geschwindigkeitsbegrenzung sind zur Überwindung dieses Problems entwickelt
worden. Benachbarte, einzelne Abschnitte sind typischerweise im
Untergrund unter Verwendung von Verankerungsbolzen verankert und
bilden eine längs
gestreckte Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung. Kontinuierliche
Fahrzeugstöße führen jedoch
dazu, dass die einzelnen Verankerungsbolzen abgeschert werden und
die einzelnen Abschnitte versetzen, was dazu führt, dass die Schwelle zur
Geschwindigkeitsbegrenzung unwirksam wird.
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Ein
Verfahren zum Verhindern, dass Verankerungsbolzen auf Grund von
Fahrzeugstößen abscheren,
besteht darin, ein strukturelles Verstärkungsmittel vorzusehen, wie
etwa eine Stahlstange, welche die Abschnitte miteinander verbindet
und den gesamten Aufbau der Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
versteift. Wenn ein Fahrzeug an die längliche Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung stößt, verteilt
die Stahlstange die Kraft des Fahrzeugstoßes entlang der gesamten Länge entlang
der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung unter Verringerung der
Scherkraft auf jeden einzelnen Verankerungsbolzen. Gegenseitiges
Verbinden der Abschnitte mit einem strukturellen Versteifungsmittel
erfordert einen zusätzlichen
Bestandteil, wodurch die Kosten für die Schwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
erhöht
werden und der Aufbau komplexer wird.
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Die
GB-A-2 182 700 offenbart eine Linienmarkierung für Straßenbetten. Insbesondere offenbart
diese Druckschrift, dass die Höhe
der Linienmarkierung 5 bis 15 mm beträgt. Diese Höhe ist unzureichend, um einem
die Linienmarkierung überfahrenden
Fahrzeug einen Ruck bzw. Stoß unabhängig von der
Geschwindigkeit zu vermitteln. Die miteinander im Eingriff stehenden,
benachbarten Abschnitte dieser Linienmarkierung sind derart, dass
eine Relativbewegung der Abschnitte zugelassen wird (siehe Seite
1, Zeilen 120–125).
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Die
US-A-4 711 599 offenbart einen dekorativen Straßenpflasterblock, der zur Bildung
einer Fahrstraße
genutzt werden kann. Die Oberseite der installierten Blöcke legt
die Fahrstraßenoberfläche fest
und erstreckt sich nicht über
die Fahrstraßenoberfläche, wodurch
sie einem Fahrzeug keinen Ruck vermitteln.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung stellt einen Schwellenabschnitt zur Geschwindigkeitsbegrenzung
bereit, der durch die Merkmale des Anspruchs 1 festgelegt ist.
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Mit
anderen Worten handelt es sich bei der vorliegenden Erfindung um
einen Schwellenabschnitt zur Geschwindigkeitsbegrenzung, der als
Zwischenabschnitt einen Zwischenabschnitt und andere Endabschnitte
miteinander verblockt bzw. in Eingriff bringt. Jeder Zwischenabschnitt
besitzt ein zickzack förmiges
Einsetzende und ein gegenüberliegendes, zickzackförmiges Aufnahmeende.
Das Einsetzende eines Zwischenabschnitts greift in ein Aufnahmeende
des benachbarten Abschnitts ein. Die Zickzackform verteilt eine
Kraft, die auf einen Abschnitt ausgeübt wird durch ein Fahrzeug,
das sich zu benachbarten Abschnitten weiterbewegt, ohne die Verwendung eines
strukturellen Versteifungsmittels, wodurch die allgemeine Aufgabe
gelöst
wird, eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung ohne strukturelles
Versteifungsmittel zu schaffen.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine modulare
Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu schaffen, die problemlos
austauschbare Abschnitte aufweist. Durch Bereitstellen einer Schwelle
zur Geschwindigkeitsbegrenzung, die Abschnitt aufweist, die einzeln
im Untergrund verankert sind und nicht an benachbarten Abschnitten,
können
die einzelnen Abschnitte problemlos ersetzt bzw. ausgetauscht werden,
ohne die benachbarten Abschnitte zu beeinträchtigen.
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Eine
noch weiter Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu schaffen, die ästhetisch
ansprechend ist. Erreicht wird dies durch Bereitstellen verjüngter Endabschnitte
mit einem Einsetzende oder einem Aufnahmeende, das mit einem benachbarten
Zwischenabschnitt in Eingriff gelangt, wodurch ein endgültiges und ästhetisch
ansprechendes Aussehen für
die Enden der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung bereitgestellt
wird.
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Die
vorstehend genannten sowie weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung
erschließen
sich aus der nachfolgenden Beschreibung. In der Beschreibung wird
auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil der
Beschreibung bilden, und in denen illustrativ eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung gezeigt ist.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung,
die die vorliegende Erfindung enthält;
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2 zeigt
eine Draufsicht eines Zwischenabschnitts der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung
von 1;
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3 zeigt
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 von 2;
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4 zeigt
eine Draufsicht eines ersten Endabschnitts der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung
von 1;
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5 zeigt
eine Draufsicht eines zweiten Endabschnitts der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung
von 1;
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6 zeigt
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 6-6 von 5;
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7 zeigt
eine Explosionsansicht entlang der Linie 7-7 von 1;
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8 zeigt
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 8-8 von 2;
und
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9 zeigt
eine inselförmige
Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung, die die vorliegende Erfindung
enthält.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Wie
in 1 gezeigt, weist eine lang gestreckte, modulare
Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsbegrenzung zwei oder mehr
ineinander greifende Zwischenabschnitte 12 auf, die im
Pfad eintreffender Fahrzeuge (nicht gezeigt) entlang einer Längsachse 11 angeordnet
sind, die im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeugfahrtrichtung verläuft. Die
ineinander greifenden Endabschnitte 14 und 15 stellen
an jedem freien Ende der zusammengebauten Zwischenabschnitte für die zusammengesetzte
Schwelle 10 zur Geschwirdigkeitsbegrenzung ein Fertigproduktaussehen
bereit. Die exakte Anzahl von Zwischenabschnitten 12 ist
durch die Gesamtlänge
entlang der Achse 11 der Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsbegrenzung
festgelegt.
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Jeder
Abschnitt 12, 14 und 16 ist aus Elastomermaterial
gebildet, wie etwa aus Kompressionsgeformtem Polyvinylchlorid (PVC),
das in der Lage ist, zahlreichen Fahrzeugstößen unter minimaler Beeinträchtigung
zu widerstehen. Obwohl Kompressionsgeformtes PVC vorstehend erläutert ist,
kann jegliches Material mit ähnlichen
Eigenschaften, oder das unter Verwendung anderer Prozesse gebildet
ist, wie etwa Spritzgießen,
Rotationsgießen
oder dergleichen, genutzt werden, ohne von der vorliegenden Erfindung
abzuweichen.
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Wie
in 2 und 3 gezeigt, weist der Zwischenabschnitt 12 einen
Boden 17 zum Eingriff mit einer Oberfläche, wie etwa einer Straße, auf,
eine allgemein domförmige
Oberseite 19, ein Einsetzende bzw. Eingriffende 18 und
ein gegenüber
liegendes Aufnahmeende bzw. eingreifbares Ende 20. Die
Einsetz- und Aufnahmeenden 18 und 20 sind
so geformt, dass sie miteinander derart zusammenpassen, dass die
Zwischenabschnitte 12 ineinander zum Eingriff gebracht
werden können.
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Bevorzugt
ist das Einsetzende 18 zickzackförmig mit gewinkelten Oberflächen 21, 23,
die an entsprechende gewinkelte Oberflächen 25, 27 eines Aufnahmeendes 20 eines
benachbarten Abschnitts 12 anstoßen. Obwohl eine Zickzackform
bevorzugt ist, kann jegliche gewünschte
Eingriffform mit gewinkelter Oberfläche, die zumindest einen Teil
einer Stoßkraft
auf einen benachbarten Abschnitt überträgt, verwendet werden, ohne
vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Wie
in 2 und 8 gezeigt, sind Eintiefungen 35,
die in dem Abschnittsboden 17 gebildet sind, unter einer
Distanz einwärts
von den gewinkelten Oberflächen 21, 23, 25 und 27 gebildet
und verhindern, dass sich die Oberflächen 21, 23, 25 und 27 während des
Formgebungsprozesses deformieren. Andere, auf diesem Gebiet der
Technik bekannte Verfahren zur Beibehaltung der gewünschten
Eingriffsform können
verwendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zickzackgebilde 22 oder
andere dekorative Konstruktionen, die in jedem Abschnitt 12 gebildet sind,
stellen für
Betrachter ein attraktives Aussehen bereit und unterstützen einen
Fahrzeugreifen beim Ergreifen der Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsbegrenzung.
Reflektierende Katzenaugen 30 und reflektierende Streifen
(nicht gezeigt), die an jedem Zwischenabschnitt 12 angebracht
sind, erhöhen
die Sichtbarkeit der Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsbegrenzung
im Dunkeln.
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Halbkreisförmige Endabschnitte 14, 16 mit einer
Oberseite 29, einem Boden 31 zum Eingriff mit einer
Oberfläche,
und einem Eingriffende 24, 26 stellen für die lang
gestreckte Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsverringerung
ein Fertigproduktaussehen bereit. Die Endabschnittoberseite 29 weist
einen verjüngten, domförmigen Querschnitt
auf, wie durch einen Querschnitt des zweiten Endabschnitts 16 in 6 gezeigt,
beginnend mit dem Domquerschnitt des benachbarten Zwischenabschnitts 12,
der sich daraufhin nach unten in Längsrichtung verjüngt, wodurch
ein ästhetisch
ansprechendes Aussehen bereitgestellt wird.
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Wie
in 6 gezeigt, sind im Endabschnittsboden 31 gebildete
Eintiefungen 33 unter einer Distanz einwärts von
dem Eingriffende 26 gebildet und verhindern, dass sich
das Ende 26 während
des Formgebungsprozesses deformiert. Andere, auf diesem Gebiet der
Technik bekannte Verfahren zur Beibehaltung der gewünschten
Eingriffsform können verwendet
werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Wie
in 4 gezeigt, weist ein Endabschnitt 14 ein
Einsetzende 24 zum Eingriff mit einem Aufnahmeende 20 eines
benachbarten Zwischenabschnitts 12 auf. Wie in 5 gezeigt,
weist ein zweiter Endabschnitt 16 ein Aufnahmeende 26 zum
Aufnehmen eines Einsetzendes 18 eines benachbarten Zwischenabschnitts 12 am
Ende der gegenüberliegenden
Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsbegrenzung auf.
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Bevorzugt
ist jeder Abschnitt 12, 14 und 16 an
einer Oberfläche
verankert, auf der das Fahrzeug fährt, wie etwa auf dem Untergrund,
und zwar unter Verwendung eines Paars herkömmlicher Anker (nicht gezeigt),
die durch versenkte Löcher 28 eingesetzt sind,
die in jedem Abschnitt 12, 14 und 16 gebildet sind.
Die Anker fixieren einzeln jeden Abschnitt 12, 14 und 16 am
Untergrund unabhängig
von benachbarten Abschnitten 12, 14 oder 16.
Obwohl Anker offenbart sind, können
andere Mittel zur Verankerung jedes Abschnitts 12, 14 und 16 am
Untergrund zum Einsatz kommen, wie etwa Klebstoffe, wenn ein dauerhafteres
Verfahren zur Verankerung erwünscht
ist.
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Wie
in 3 gezeigt, weist jeder Zwischenabschnitt 12 einen
allgemein domförmigen
Querschnitt auf, der einem mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeug
einen Stoß bzw.
Ruck vermittelt, wenn dieses über
die Schwelle 10 zur Geschwindigkeitsverringerung fährt. Eine
Erhöhung
der Höhe
A der Domform erbringt einen zunehmend größeren Ruck bzw. Stoß proportional
zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Domhöhe A kann deshalb so bemessen werden,
dass eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung bereitgestellt
wird, von der Fahrzeuge betroffen werden, die über bestimmten Geschwindigkeiten
fahren. Beispielsweise wird eine Domhöhe A problemlos von einem Fahrzeug überfahren,
das mit einer Geschwindigkeit von 10 MPH (= 16,1 km/h) fährt, während ein
deutlicher Ruck bzw. Stoß bei
40 MPH (= 64,4 km/h) erfolgt.
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Speziell
unter Hinblick auf die Zwischenabschnitte in 7 wird eine
Stoßkraft
F entsprechend dem Ruck bzw. Stoß, der durch das vorüber fahrende Fahrzeug
aufgenommen wird, auf den Schwellenabschnitt 12 zur Geschwindigkeitsbegrenzung
ausgeübt,
der durch das darüber
fahrende Fahrzeuge getroffen wird. Es ist erwünscht, dass zumindest ein Teil der
Stoßkraft
F auf einen benachbarten Abschnitt 12 ausgeübt wird,
um die Belastung jedes einzelnen Abschnitts 12 zu verringern
und um die Scherkraft auf die Ankerbolzen zu verringern, wodurch
die Nutzungszeit für
die Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung verlängert wird. In modularen Schwellen zur
Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß dem Stand der
Technik wird diese Kraft entlang der Länge der Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung
durch eine Versteifungsstange oder Verbindungselemente verteilt.
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Die
Eingriffenden 18, 20 gemäß der vorliegenden Erfindung
verteilen einen Teil der Stoßkraft
F in benachbarte Abschnitte 12 ohne die Verwendung von
Versteifungsstangen oder Verbindungselementen. Die auf einen Abschnitt
ausgeübte
Stoßkraft
F wird teilweise durch die elastomeren Eigenschaften des Abschnittsmaterials
absorbiert. Ein Teil des nicht absorbierten Teils der Kraft F wird
auf die Untergrundfläche über die
Abschnittsverankerungsbolzen oder andere Verankerungsverfahren übertragen.
Die verbleibende, nicht absorbierte Stoßkraft FI wird in benachbarte
Abschnitte 12 durch die Abschnittseingriffsenden 18, 20 übertragen.
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Wie
in 7 gezeigt, stellen die Eingriffsabschnittsenden 18, 20 bevorzugt
winkelförmige
Stoßflächen bereit,
wie etwa die Oberflächen 21 und 25, durch
die sowohl eine Längskraftkomponente
FL wie eine Querkraftkomponente FT der nicht absorbierten Stoßkraft FI
auf die benachbarten Abschnitte 12 übertragen werden. Eine Übertragung
von sowohl einer Längs- wie einer Querkomponente
der nicht absorbierten Stoßkraft
FI in den benachbarten Abschnitt führt zu einer Verringerung der
gesamten Kraft, die durch den Stoßbeaufschlagten Abschnitt 12 absorbiert
wird, sowie durch die Verankerungsart für diesen Abschnitt.
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Vorteilhafterweise
lassen sich die Abschnitte 12, 14 und 16 problemlos
ersetzen, ohne benachbarte Abschnitte 12 zu beeinträchtigen,
weil diese Abschnitte nicht miteinander verbunden sind.
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Vorteilhafterweise
und wie in 9 gezeigt, können die halbkreisförmigen Endabschnitte 14, 16, die
vorstehend erläutert
sind, unter Bildung einer Schwelleninsel 34 ineinander
zum Eingriff gebracht werden, wenn eine lang gestreckte Schwelle
zur Geschwindigkeitsbegrenzung nicht erforderlich ist, wie etwa
in einer Fabrikumgebung mit Gabelstapler- und Wartungsfahrzeugverkehr.
Die Endabschnittseingriffsenden 24, 26 verteilen
Stoßkräfte so,
wie vorstehend erläutert,
wodurch die Nutzungsdauer der Inseln verlängert ist.
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Während vorstehend
die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung erläutert
worden ist, erschließen
sich dem Fachmann zahlreiche Abwandlungen und Modifikationen, ohne
vom Umfang der Erfindung abzuweichen, die durch die anliegenden
Ansprüche
festgelegt ist.