DE4420867C2 - Plattenkonstruktion für Fahrbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Plattenkonstruktion zur Bildung einer tragfähigen Fahrbahn für Schwerlast-Fahrzeuge auf un­ befestigtem Untergrund der im Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 angegebenen Gattung.

Aus der Militärtechnik sind bereits verlegbare Fahrbahnen bekannt, die aus einer Vielzahl von relativ schmalen profi­ lierten und in sich formsteifen Stahlplatten bestehen, wel­ che an ihren Längskanten durch mehrere Gelenke zu einer Gliederkette miteinander verbunden sind und zu Rollen auf­ gewickelt transportiert werden können. Die Länge der ein­ zelnen Plattenelemente quer zur Fahrtrichtung ist im allge­ meinen größer als die Spurweite der Fahrzeuge, so daß auf­ grund der relativ großen Eigensteifigkeit dieser Platten das Fahrzeuggewicht großflächig auf den Untergrund verteilt wird. Diese ursprünglich zur Herstellung von Fahrbahnen in unwegsamem Gelände entwickelten Konstruktionen eignen sich u. a. auch zur Präparierung von Wiesen als Tagesparkplätze, als Tragbeläge für Containerterminals sowie für andere Son­ derzwecke. Der wesentliche Nachteil dieser Fahrbahnkon­ struktionen liegt in dem hohen Herstellungs- und Kostenauf­ wand. Ferner können im Langzeitbetrieb unter der dynami­ schen Einwirkung von Schwerlasten Korrosionen und Beschädi­ gungen insbesondere im Bereich der Gelenkverbindungen zwi­ schen den einzelnen Plattenelementen auftreten. Als Tras­ senfahrbahnen in Tagebaubetrieben sind diese Gliederplat­ tenkonstruktionen daher nur bedingt geeignet.

Darüber hinaus sind seit neuerem auch Belagplatten aus re­ cycletem Kunststoff- oder Gummigranulat in Mono- oder Ver­ bundbauweise bekannt, die in sich nachgiebig flexibel sind und demzufolge auf speziell vorbereitetem und planiertem Untergrund unter Verwendung von Verbindungsmitteln fest verlegt werden.

Aus der DE-PS 11 47 908 sind Wandermatten für Versatz- und Förderzwecke in untertägigen Bergbaubetrieben bekannt, die aus einem Stahldrahtnetz und einer Gummi- bzw. Kunststoff­ schicht bestehen. Durch eine besondere gruppenartige Anord­ nung der Querstäbe des Drahtnetzes soll eine ausreichende Versteifung der Matte in Querrichtung bei ausreichender Elastizität in Längsrichtung erzielt werden, wobei diese Wandermatte eine glattere Oberfläche besitzt, was insbeson­ dere für deren Verwendung als Fördermatte vorteilhaft sein soll. Wegen ihrer nach wie vor hohen Flexibilität ist eine derartige Wandermatte als tragfähige Fahrbahn für Schwer­ lastfahrzeuge nicht geeignet.

Aus der DD-PS 203 928 ist es ferner bekannt, zum temporären Schutz von Straßen und Brücken vor den zerstörenden Wirkun­ gen von Kettenfahrzeugen auf den Fahrbahnen vorübergehend Abschnitte von ausgemusterten Gurtbändern von Förderanlagen aufzubringen, wobei diese Gurtband-Abschnitte auf den je­ weiligen Unterbauten, insbesondere Eisenbahnbrücken, ausge­ rollt und nach der Überfahrt der Kettenfahrzeuge wieder aufgenommen werden. Aufgrund der Flexibilität der Gurtbän­ der setzt diese Vorgehensweise eine Unterbaukonstruktion voraus und kann bei unverfestigtem Untergrund nicht einge­ setzt werden.

Aus der DE-PS 483 976 ist eine gattungsgemäße Plattenkon­ struktion zur Bildung einer tragfähigen Fahrbahn für Schwerlast-Fahrzeuge auf unbefestigtem Untergrund bekannt, die auch schweren Verkehrsbeanspruchungen gewachsen ist und zur Schonung des Straßenbettes beiträgt. Jede Pflasterplat­ te ist aus drei Gummischichten aufgebaut, von denen die mittlere aus einem härteren und die beiden äußeren aus wei­ cheren Gummimaterialien bestehen. Durch eine Nut-Feder-Ver­ bindung werden mehrere Pflasterplatten zu einer tragfä­ higen Konstruktion zusammengebaut. Auch diese Konstruktion erfordert einen in sich tragfähigen Unterbau und ist zur Bildung von Fahrbahnen für Schwerlast-Fahrzeuge auf unbefe­ stigtem Untergrund nicht geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine zur Bildung einer trag­ fähigen Fahrbahn für Schwerlast-Fahrzeuge auf unbefestigtem Untergrund geeignete Plattenkonstruktion zu schaffen, die relativ preiswert aus ausgemusterten Förderbandabschnitten hergestellt werden kann und auch nach mehrfacher Verlegung auf bautechnisch unvorbereitetem Untergrund eine hohe Trag­ fähigkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Um die Lage der verlegten Verbundplatten unter dynamischen Fahrbelastungen zu stabilisieren, sind bei einer vorteil­ haften Ausgestaltung der Erfindung an den Stoßkanten der Verbundplatten Mittel zur Überbrückung der Trennfugen vor­ gesehen, die vorzugsweise in Form einer stufenweisen Über­ lappung ggf. mit zusätzlichen mechanischen Verbindungsele­ menten ausgeführt sein können. Durch diese Überbrückungs­ mittel werden die dynamischen Fahrbelastungen von einer Verbundplatte auf die nächst folgende übertragen, was insbe­ sondere bei relativ kurzen und breiten Verbundplatten von Bedeutung ist und zu einer gleichmäßigen Verteilung der Fahrzeuglasten auf den Untergrund führt. Die Stoßkanten der vorzugsweise rechteckigen Verbundplatten verlaufen vorteil­ haft quer zur Fahrtrichtung, wobei zur Lagesicherung dieser Verbundplatten die Stoß- und ggf. auch die Seitenkanten ei­ nen gegensinnig symmetrischen schräg abgewinkelten oder auch einen bogenförmigen (S-Bogen) Verlauf haben können, wodurch sich ein Verzahnungseffekt im Plattenverbund er­ gibt.

Von besonderer wirtschaftlicher und technischer Bedeutung ist eine erfindungsgemäße Ausführung der Plattenkonstrukti­ on, bei der die Einzelplatten innere formsteife Bewehrungs­ elemente, vorzugsweise Metallgitter, Gewebeeinlagen, Stahl­ seile od. dgl., aufweisen, durch die eine relativ hohe Ei­ gensteifigkeit erreicht wird und somit auch sehr hohe loka­ le Belastungen, z. B. durch die Räder von Schwerlastfahrzeu­ gen, großflächig auf den unverfestigten Untergrund verteilt werden können.

Die Verbundplatten der erfindungsgemäßen Plattenkonstruk­ tionen werden technisch einfach und kostengünstig aus Zu­ schnitten von "verbrauchten" und ausgemusterten Förderbän­ dern hergestellt. Auf diese Weise kann das in Bergbaube­ trieben bestehende Problem der Entsorgung von ausgemuster­ ten Förderbändern gelöst bzw. wesentlich gemindert werden. Bisher war es in deutschen Tagebaubetrieben unerläßlich, die ausgemusterten Förderbänder mit hohem Kostenaufwand zu entsorgen. Da die in Tagebaubetrieben, insbesondere in Braunkohletagebauen, verwendeten Förderbänder aufgrund der großen Förderkapazitäten eine außerordentlich widerstands­ fähige Armierung aus Stahlseilen besitzen, hat jede zuge­ schnittene Einzelplatte eine entsprechend hohe Eigenstei­ figkeit. Zur Erzielung einer auch für höchste Belastungen ausreichend großen Quersteifigkeit der Verbundplatten wer­ den die aus den Förderbandzuschnitten hergestellten Einzel­ platten in den Verbundplatten so angeordnet, daß die Armie­ rungen bzw. Stahlseilbewehrungen quer zur Fahrtrichtung verlaufen. In einer für schwerste Spezialtransporte geeig­ neten Verbundplatte aus insgesamt drei Einzelplatten ver­ laufen die Stahlseile in der untersten und obersten Einzel­ platte senkrecht oder unter jeweils einem spitzen Winkel kreuzweise zur Fahrtrichtung, während die Bewehrung der mittleren Einzelplatte in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Durch den gegenseitigen Höhenabstand der beiden äußeren Be­ wehrungslagen wird die Quersteifigkeit der jeweiligen Ver­ bundplatte beträchtlich gesteigert.

Zur Herstellung von in Tagebaubetrieben besonders hochbe­ lasteten Trassen-Fahrbahnen haben die Verbundplatten eine Breite, die größer als die Spurweite der größten Fahrzeuge ist. Da die Einzelplatten aus den im Tagebau verwendeten Förderbandzuschnitten eine Dicke von etwa 2,0 bis 3,5 cm haben, ergibt sich für eine Dreier-Verbundplatte eine Ge­ samtdicke von etwa 6 bis 12 cm und ein Gewicht für jede Verbundplatte von etwa einer Tonne. Bereits durch dieses hohe Eigengewicht wird eine in der Praxis ausreichende Lagesicherung der mit stirnseitiger Überlappung verlegten Verbundplatten erzielt.

Um derartig schwere Verbundplatten betriebssicher und genau verlegen sowie wieder aufnehmen zu können, weist jede Ver­ bundplatte zweckmäßig mechanische Mittel zur lösbaren Befe­ stigung eines Hebezeuges, z. B. von Krantrossen, auf, die vorzugsweise als Klappösen ausgebildet sein können. Da die einzelnen Verbundplatten wesentlich kürzer als breit sind, ist es zur Steigerung der Formsteifigkeit in Fahrtrichtung weiterhin zweckmäßig, wenn zusätzlich mechanische Spannmit­ tel vorgesehen sind, mit denen die hintereinander verlegten Verbundplatten miteinander verbunden werden.

Von erheblicher praktischer Bedeutung ist ferner, daß die erfindungsgemäßen Verbundplatten eine für den jeweiligen Einsatz ausreichend große Rutschfestigkeit besitzen, um Un­ fälle zu vermeiden und ein sicheres Befahren auch bei ungün­ stiger Witterung bzw. verschmutztem Zustand zu ermöglichen. Zu diesem Zweck sind in die Oberseite jeder Verbundplatte Profilierungen vorzugsweise in Form von mehr oder weniger tiefen Längs- oder Querrillen eingearbeitet. Ferner kann auf die Verbundplatten auch eine obere Schicht aus einem geeig­ neten rutschsicheren Material, z. B. einem relativ biegsamen Bitumen-Material, vorgesehen sein, in welche mehr oder weni­ ger weit vorstehende Festkörper, z. B. Schotter, eingebettet sind.

Obgleich aus herstellungstechnischen Gründen die Verbund­ platten vorzugsweise eine rechteckige Form haben, sind für besondere Anwendungsfälle, beispielsweise zur Bildung von Fahrbahnkurven, auch andere Verbundplatten-Formen möglich, beispielsweise Dreiecke oder Trapeze.

Weitere Vorzüge und Besonderheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Fig. 1 eine aus drei Einzelplatten zusammen­ gebaute Verbundplatte in perspektivi­ scher Darstellung;

Fig. 2 mehrere zu einem Fahrbahn-Teilstück zu­ sammengebaute Verbundplatten nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;

Fig. 3 eine aus jeweils zwei Einzelplatten bestehende Verbundplatte in perspek­ tivischer Darstellung;

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Teil der Verbundplatte nach Fig. 1 mit weiteren Einzelheiten.

Die dargestellten Verbundplatten sind zur Herstellung von Versorgungsstraßen in Tagebaubetrieben konzipiert. Bisher werden in Tagebau-Großbetrieben die neben den Förderanlagen verlaufenden Versorgungsstraßen in herkömmlicher Straßenbau­ weise erstellt, was einen erheblichen Aufwand durch die bau­ technische Zubereitung des Untergrundes unter Verwendung von Steinen, Kies und Schotter erfordert. Wenn die Förderanlagen durch den Abbaufortschritt verlegt werden, sind die bis da­ hin verwendeten Versorgungsstraßen überflüssig und es müssen neue Versorgungsstraßen mit dem hohen bautechnischen Aufwand erstellt werden. Die erfindungsgemäß ausgebildeten und in der Zeichnung dargestellten Plattenkonstruktionen können da­ gegen mit nur geringem Aufwand auf dem weitestgehend unvor­ behandelten und ggf. weichen Untergrund verlegt werden, wo­ durch der bisher erforderliche hohe bautechnische Aufwand vermieden wird.

Die in den Fig. 1, 2 dargestellte Plattenkonstruktion umfaßt eine Verbundplatte 1, die aus insgesamt drei übereinander liegenden und großflächig dauerhaft miteinander verbundenen Einzelplatten 2, 3, 4 besteht. Die obere und untere Einzel­ platte 2 und 4 kann entweder aus einem einzigen durchgehen­ den Plattenelement oder aber - wie in Fig. 1 dargestellt - aus zwei oder mehreren Plattenelementen 2a, 2b bzw. 4a, 4b bestehen, die sich jeweils über die gesamte Breite der Ver­ bundplatte 1 durchgehend erstrecken. Jede Einzelplatte 2, 3, 4 ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ein Zuschnitt eines ausgemusterten Förderbandes, dessen Stahlseilbewehrun­ gen 5, 6 in den beiden äußeren Einzelplatten 2 und 4 quer zu der durch einen Pfeil 6 gekennzeichneten Fahrtrichtung ver­ laufen. Die mittlere Einzelplatte 3 besteht bei der Ausfüh­ rung nach Fig. 1 aus insgesamt fünf Einzelelementen, die nebeneinander angeordnet und an ihren Längskanten z. B. durch Verkleben oder Vulkanisation miteinander verbunden sind. Diese einzelnen Plattenelemente 3a bis 3e können un­ terschiedliche Breite haben und sind ebenfalls Förderbandzu­ schnitte, deren Stahlseilbewehrungen 7 in Fahrtrichtung und damit senkrecht zu den Stahlseilarmierungen in den beiden äußeren Einzelplatten 2 und 4 verlaufen. Die Plattenelemente und damit auch die Einzelplatten 2 bis 4 sind großflächig durch Verkleben, Vulkanisation oder auf andere geeignete Weise dauerhaft miteinander verbunden, wobei im Falle der Vulkanisation eine geeignete Gummizwischenschicht zwischen den Einzelplatten vorgesehen sein kann.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Oberfläche 8 der oberen Einzelplatte rutschfest ausgebildet, was durch entsprechende Profilierungen in Form von Längs- und Querrillen oder auch durch pyramidenförmige Erhebungen erzielt wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, werden mehrere der in Fig. 1 dargestellten Verbundplatten mit gegenseitiger Überlappung dicht hintereinander verlegt, wobei diese Überlappung durch eine Versetzung der oberen Einzelplatte 2 gegenüber den bei­ den unteren Platten 3, 4 erzielt wird. Um die Handhabung der relativ schwergewichtigen Verbundplatten mittels Hebezeugen zu ermöglichen, sind in jeder Verbundplatte 9 Ösen in Form von Klappösen aus Stahl eingearbeitet, die das Einhängen eines Seil-Hakens ermöglichen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführung der Verbundplat­ ten 1 sind die Seitenkanten durch eine anvulkanisierte Gummischicht abgedeckt, so daß die - bei der Ausführung nach Fig. 1 noch freiliegenden - Enden der Stahlseilbewehrungen 5, 7 gegen Korrosion und ggf. Aufspreizung geschützt sind. Die Oberfläche auch dieser Verbundplatten 1 sind rutschfest ausgebildet. Um den Verbund der hintereinander mit Über­ lappung verlegten Plattenkonstruktionen zu sichern, sind die einzelnen Verbundplatten 1 durch Spannbügel 10 miteinander verbunden, die zweckmäßig in den Aufnahmen für die Ösen 9 verankert sind, wobei für diesen Fall jeweils vier Aufnahmen 11 für die Ösen 9 in jeder Verbundplatte ausgebildet sind. Durch diese Aufnahmen 11 hindurch können auch Anker in den Boden eingeschlagen werden, um insbesondere die ersten und letzten Verbundplatten im Untergrund zu fixieren.

Die Ausführung nach Fig. 3 unterscheidet sich von der Ver­ bundplatte nach Fig. 1 im wesentlichen durch die Verwendung von nur zwei Einzelplatten 13, 14, die durch Kleben, Vulka­ nisation od. dgl. dauerhaft miteinander verbunden sind und jeweils aus zwei Plattenelementen 13a, 13b; 14a, 14b be­ stehen. Zur Erzielung der gegenseitigen Überlappung der ent­ sprechend Fig. 2 verlegten Verbundplatten sind die beiden Einzelplatten 13, 14 in Fahrtrichtung gegeneinander ver­ setzt. Auch in dieser Ausführung besteht jede Einzelplatte bzw. jedes Plattenelement aus einem Förderbandzuschnitt, wo­ bei die Stahlseilbewehrungen 15, 16 in beiden Einzelplatten 13, 14 quer zur Fahrtrichtung 6 verlaufen. Die rutschfeste Oberfläche dieser Verbundplatte besteht aus einer Vielzahl kleiner höckerartiger Erhebungen 16, die aus Gummi in die oberste Schicht angeformt oder aber als Festkörper, wie Kies oder feiner Schotter, in die oberste Schicht eingebettet sein können.

Die Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt der Verbundplatte 1 nach Fig. 1, 2, bei welcher auf der obersten Einzelplatte 2 eine Deckschicht 18 aus einer rutschfesten Gummimischung aufvul­ kanisiert ist, welche die Profilierung in Form von Längs- und Querrillen, Höckern oder eingebetteten Festkörpern trägt. Aus dieser Darstellung geht ebenfalls hervor, daß die Seiten durch eine weitere anvulkanisierte Gummischicht 19 geschützt sind. In einer durch die drei Einzelplatten 2, 3 und 4 durchgehenden Ausnehmung ist eine ein- oder mehrteili­ ge Stahlbuchse 20 eingepreßt, die zu beiden Seiten je eine Erweiterung 21, 22 aufweist. In diese Buchse 20 ist ein An­ ker 23 eingesetzt, der ausreichend tief in den Untergrund eingeschlagen ist und die Fixierung der Verbundplatte im Boden sicherstellt. Zum Verlegen der Platte kann der Anker gezogen und durch ein geeignet ausgebildetes Halteelement mit einer Öse 9 ersetzt werden, wobei diese Halterung ent­ weder in die Buchse eingeschraubt oder durch geeignete Spreizelemente in der unteren Ausnehmung 21 gesichert wird. Die in der Zeichnung dargestellten Verbundplatten werden wie folgt hergestellt.

Die von den Tagebaubetrieben ausgemusterten Förderbänder bzw. Stahlseilgurte werden inspiziert und es werden diejeni­ gen Teile - meist die relativ gering verschlissenen Randtei­ le - des Stahlseilgurtes beidseitig aufgerauht und entspre­ chend den geforderten Fahrbahnbreiten in entsprechende Län­ gen von z. B. 4,0 m zugeschnitten. Bei der Ausführung nach Fig. 1 wird die Breite der Einzelelemente 3a bis 3e der mittleren Platte 3 so gewählt, daß die Gesamtlänge dieser mittleren Einzelplatte 3 genau der Länge der beiden äußeren Platten entspricht. Vor oder nach dem Zuschneiden werden die Förderbandzuschnitte abgeschält bzw. abgefräst, um eine durchgehend gleiche Dicke der Einzelplatten zu erhalten. Durch diesen Fräsvorgang erfolgt gleichzeitig ein Aufrauhen der Oberflächen. Nach dem Aufbringen eines Klebemittels bzw. im Falle der Heiß- oder Kalt-Vulkanisation einer dün­ nen Gummilage werden die Einzelplatten zu der Verbundplatte aufeinandergestapelt und in einer entsprechend dimensio­ nierten Presse bei erhöhter Temperatur und einem entspre­ chenden Druck fest miteinander verbunden. Daran kann sich ein Vulkanisationsvorgang anschließen, bei dem die in Fig. 4 dargestellten oberen und seitlichen Schutzschichten 18, 19 aufvulkanisiert werden. Die Löcher zur Aufnahme der Ösen 9 bzw. der Buchsen 20 können entweder in den entsprechenden Positionen der Einzelplatten oder aber in die bereits vul­ kanisierte Verbundplatte durch geeignete Verfahren, wie Druckwasserstrahl, Laser od. dgl., hergestellt werden.

Statt der dargestellten Stahlseilbewehrungen können auch andere Armierungen, z. B. Metallgitter und ggf. Geflechte oder Gewebe, allein oder in Kombination mit den Stahlseil­ armierungen verwendet werden.

Claims (11)

1. Plattenkonstruktion zur Bildung einer tragfähigen Fahr­ bahn für Schwerlast-Fahrzeuge auf unbefestigtem Unter­ grund, bestehend aus

• - mehreren übereinander angeordneten Einzelplatten aus einem tragfähigen und verschleißfesten gummiartigen Material, die großflächig dauerhaft miteinander ver­ bunden sind und als Verbundplatten auf dem unbefe­ stigten Untergrund verlegt werden, wobei an den Stoß­ kanten der Verbundplatten Überlappungen zur Überbrüc­ kung der Trennfugen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Einzelplatten (2, 3; 13, 14) aus durchgehenden Zuschnitten von ausgemusterten Förderbändern mit ein­ gebetteten hochfesten Bewehrungen (5, 7; 15, 16) be­ stehen, wobei die aus den Förderbandzuschnitten her­ gestellten Einzelplatten (2, 3; 13, 14) in der Ver­ bundplatte (1) jeweils so angeordnet sind, daß die Bewehrungen (5, 7; 15, 16) in zumindest zwei Einzel­ platten (2, 3; 13, 14) einer Verbundplatte (1) quer zur Fahrbahnrichtung angeordnet sind, und die Zu­ schnitte an ihren Längsseiten fest miteinander ver­ bunden sind, und daß
• - die Breite der biegesteifen Verbundplatten (1) größer als die maximale Spurweite der jeweiligen Fahrzeuge ist.

2. Plattenkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einer aus zwei Einzelplatten (13, 14) bestehenden Verbundplatte (1) die Stahlseilbewehrungen (15, 16) parallel zueinander und quer zur Fahrbahnrich­ tung (6) verlaufen.

3. Plattenkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einer aus drei Einzelplatten (2 bis 4) bestehenden Verbundplatte (1) die Stahlseilbewehrun­ gen (2) in der mittleren Einzelplatte (3) in Fahrbahn­ richtung (6) verlaufen.

4. Plattenkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mittlere Einzelplatte (3) aus mehre­ ren seitlich fest miteinander verbundenen Plattenele­ menten (3a bis 3e) besteht.

5. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbundplatte (1) Mit­ tel (9) zum lösbaren Befestigen eines Hebezeugs auf­ weist.

6. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundplatten (1) Mit­ tel (23) zur Fixierung im unbefestigten Untergrund auf­ weisen.

7. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundplatten (1) me­ chanische Spannmittel (10) zur lösbaren gegenseitigen Verbindung aufweisen.

8. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindestens einige der an­ sonsten rechteckigen Verbundplatten eine dreieckige oder trapezartige Form haben.

9. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Verbund­ platten (1) rutschfest ausgebildet ist.

10. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbundplatten durchgehende Buchsen (20) zur Fixierung eines Bodenan­ kers (23), der mechanischen Spannmittel (10) und/oder einer Halterung (9) zum Befestigen des Hebezeuges fi­ xiert sind.

11. Plattenkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbundplatten oben und seitlich anvulkanisierte Schutzschichten (18, 19) auf­ weisen.