EP1725712A1 - Fahrzeugr ckhaltesystem für strassen und dergleichen - Google Patents

Fahrzeugr ckhaltesystem für strassen und dergleichen

Info

Publication number
EP1725712A1
EP1725712A1 EP05715087A EP05715087A EP1725712A1 EP 1725712 A1 EP1725712 A1 EP 1725712A1 EP 05715087 A EP05715087 A EP 05715087A EP 05715087 A EP05715087 A EP 05715087A EP 1725712 A1 EP1725712 A1 EP 1725712A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
restraint system
vehicle restraint
guardrail
fiber
profile
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05715087A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Heyde
Manfred Lanzke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
IFN Andwenderzentrum GmbH
Original Assignee
IFN Andwenderzentrum GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by IFN Andwenderzentrum GmbH filed Critical IFN Andwenderzentrum GmbH
Publication of EP1725712A1 publication Critical patent/EP1725712A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means

Definitions

  • Vehicle restraint system for roads and the like Vehicle restraint system for roads and the like
  • the invention relates to a vehicle restraint system for roads, highways and the like safety-equipped routes, as is common today as a modern, static-dynamic force absorbing device.
  • Guardrails are usually produced from a sheet metal profile of suitable thickness in order to keep a vehicle that has slipped from the control of the vehicle driver on the route. For example, such a solution is described in the document DE 89 15 616 U1. These crash barriers are costly and complex to implement and maintain, because the assembly effort is particularly considerable.
  • a construction of a guardrail which consists of pultruded fiber-reinforced plastic profiles, which in its type of design replaces a previous guardrail made of sheet steel.
  • a previously common training is available as well as previous mounting options.
  • a further proposal for a guardrail made of plastic is contained in DE document 2 353 941 A1.
  • parallel profiles of metallic nature with outwardly facing beads and supports, which are also made of metal, are used here.
  • a plastic profile is open at the bottom and is jointly designed to overlap the parallel profiles from above.
  • the plastic profile is locked by means of self-clamping.
  • the plastic profile has a chamber-like configuration in its longitudinal extent. Thereby Depending on the setting of the starting material, it has a high strength to elasticity.
  • DE-DE 41 16 317 A1 provides for the use of plastics for guardrails in that all components are made of plastic except for the fastening elements, but additionally a stabilizing profile is provided on the back of the plastic body serving as the guardrail and lying in front of the vertical supports is.
  • guardrails are made from foamed hoses that have a textile base.
  • This type of guardrail embodies a guidance system which, due to the high dynamic forces of a skidding street vehicle, is not suitable for acting as a protective device and restraining it on the road.
  • the object of the invention is therefore to provide a vehicle restraint system for travel routes, which was created on the basis of reinforced plastics and which is reinforced by a mathematically precisely calculated and in this way integrated fiber structure, in particular in the stress zones, so that this at least selectively high train - and can absorb pressure forces without experiencing permanent deformations.
  • the use of conventional standard parts for assembly should be largely avoided.
  • emerging requirements from the integration of developing driver assistance and telematics systems must be taken into account.
  • guardrail profile which is known in terms of its shape and which consists of a suitable plastic, preferably polyester resin.
  • a phenolic resin or similar long-term stable thermosetting plastic can also be used.
  • a strand-like fiber composite is embedded in the longitudinal direction throughout.
  • the fibers in the fiber composite are oriented in the direction of stress. These are preferably natural fibers.
  • the strand-like fiber composite can have transverse fiber layers for the purpose of cross-connecting individual fiber strands.
  • a preferred variant according to the invention provides for these transverse fiber layers to be zigzag-shaped.
  • the guardrail profile In order to connect the guardrail to the supporting system that supports it, fastening points for the fastening of the guardrail profile piece per se are predetermined. There are also options for retrofitting or on-site installation of components of driver assistance and telematics systems. systems as well as traffic status and anomaly registration and / or identification systems are provided.
  • the guardrail profile preferably has, in accordance with the load, spaced apart from one another geometrically determined ring fiber reinforcements with target connection points for storing fastening elements and the elements already mentioned.
  • the strand-like fiber composite is designed to transmit tensile forces in a circular manner around these desired connection points.
  • the design of the guardrail system is based on a known profile cross-section, in which there are at least two U-like configurations lying next to one another in the vertical and with the open end facing away from traffic, which are connected to one another by means of a web.
  • This U-like design can correspond directly to a flat letter "U”, but it can also be a cross section in the form of a trapezoid without a base line.
  • guardrail system in the form of closed hollow profiles and to design the surfaces facing traffic according to the invention in a fiber-reinforced manner. It is basically irrelevant whether a tubular or box-shaped cross-section of the hollow profile is used, the tubular cross-section being more favorable for the effects on the colliding vehicle.
  • Colored embedding can take place in the surface of the guardrail profile to be produced, which permanently warn the vehicle driver, for example, in curve areas, whereby this embedding can likewise have a high degree of reflection. Colored designs in the form of coatings can also be used.
  • Guardrail profiles proposed according to the invention also have fixed lengths for manufacturing and assembly reasons. According to the invention, these fixed lengths are connected by butting the guardrail profiles. On the side facing away from traffic, a connecting piece overlapping the fixed lengths to be connected and glued to them is formed. A strand-like fiber composite is also continuously embedded in the longitudinal direction of this connecting piece. If the guardrail system is designed in the form of a closed hollow profile, the connecting piece is designed to be insertable into the free interior.
  • fastening elements according to the invention are proposed in the form of plastic bolts which can be plugged into one another and glued together, and which are thus made up of an inner sleeve and an outer sleeve, and which are on each Side to achieve a surface pressure have heads that allow clamping of the surfaces to be connected.
  • this head is preferably designed as a countersunk head, to which the receiving bore is then also adapted. It is also possible to have a flat head on the side facing traffic.
  • an advantageous embodiment of the fastening elements provides that the inner sleeve has at least one bead formed in a ring-shaped manner in substantial parts of the circumference on the outer surface, while the outer sleeve has at least one circumferential groove of identical dimensions on its inner wall. This allows the two parts to be fixed in place by snapping them into place.
  • the at least one bead formed in an annular manner in substantial parts of the circumference can also be arranged on the inner wall of the outer sleeve and the at least one circumferential groove can be arranged on the outer surface of the inner sleeve.
  • Both are arranged with regard to their length distribution so that when the inner and outer sleeves snap into place, the surfaces to be connected are pressed.
  • a cladding part On the side facing away from traffic, a cladding part can be arranged adjoining a free leg of one of the U-like configurations and covering the U-like space and extending downward as required.
  • the fastening elements already described are proposed as fastening elements.
  • Known holders for the protected accommodation of lines, cables and similar systems can be integrated into the space thus created, oriented at least in the direction of the guardrail.
  • the proposed using a single-conductor bus system To ensure that the connection of the single-wire bus system is not interrupted in the event of a crash caused by a vehicle leaving the route, it is equipped with a length reserve and automatic retractor.
  • the single-wire bus system is also possible to store the single-wire bus system as a metallic, electrically conductive insert in the fiber composite.
  • the contact areas must be exposed at the transitions. After gluing in connection with the assembly, these connection points are again made contact-safe and weatherproof. This training is also important for repairs in the event of an accident.
  • recesses are arranged or retrofitted in the trim part, which can also be provided with removable covers. So that damaged elements can be easily replaced in the event of a crash, they are preferably connected to the supply lines by cable connectors designed as insulation displacement elements.
  • the vertical support system supporting the guardrail profile can be designed at a distance that meets the requirements.
  • This support system can be designed with a larger diameter, which is designed in such a way that amputation injuries of colliding two-wheelers are largely avoided.
  • the vehicle restraint system can be designed such that the support system is designed to accommodate a longitudinal displacement of the guardrail profile. This can be done by fastening the vertical supports via spacers, so that they are able to absorb a longitudinal displacement caused by a colliding vehicle as well as a torsional movement of the guardrail around the vertical support.
  • the end of the support system protruding into the ground can also have an earth screw-like design if the load-bearing floor is sufficiently strong, so that it can be easily replaced in the event of a collision.
  • the solution proposed according to the invention not only leads to full substitution of known metal structures. It is characterized by the fact that it can absorb high torsional, tensile and compressive forces in the event of a crash. Due to its own low elastic deformation, a colliding vehicle with as little deflection as possible is returned to the lane without hurling it back over several lanes in a highly elastic manner. Through the The connecting fiber structure is consistently retained, both at the connection points and in the case of repairs in the specific length grid. The time required for installing new or replacing defective areas of the proposed protective device is significantly reduced. Damaged parts can be reused by reprocessing and returning them to the material cycle and do not occur as waste. Conventional fasteners such as steel screws can be dispensed with. By opening the ring fiber reinforcements, which are usually closed, by drilling or punching, nodes and installation points can be activated as desired as a connection point.
  • microwave sensors or other suitable detectors that detect the relevant traffic variables into the guardrail system as soon as it is erected or subsequently. These can also be visibility detectors. There is also the option of providing the driver with information based on the specific traffic situation via programmable or freely selectable warning patterns in a timely manner.
  • GPS systems can also be used as the transmission system.
  • the proposed vehicle pressure retention system can be used as a media carrier for energy supply and other communication purposes.
  • 1 shows the principle of fiber insertion in a guardrail section
  • 2 shows the basic representation of a fixed length of a guardrail
  • FIG. 5 shows a cross section through a variant of a guardrail proposed according to the invention
  • FIG. 6 shows the principle of the plastic bolts serving as fastening elements which can be plugged into one another and glued together.
  • a guardrail profile consists, for example, of 2 U-like profiles 1 lying next to one another in the vertical, which have the shape of a trapezoid without a base line and which are both connected to one another by means of an intermediate web 2.
  • an intermediate web 2 a guardrail profile consists, for example, of 2 U-like profiles 1 lying next to one another in the vertical, which have the shape of a trapezoid without a base line and which are both connected to one another by means of an intermediate web 2.
  • a fiber composite 3 in the form of natural fibers which is proposed according to the invention, is arranged on a carrier layer which is formed at a suitable distance from connection-supporting material. This is then covered with the same plastic.
  • the inserted fiber composite 3 is inserted in the direction of stress in a longitudinally oriented and strand-like manner.
  • the fiber composite 3 proposed according to the invention is also inserted in the direction of the web 2.
  • the individual fiber strands of the fiber composite 3 are connected to one another by means of zigzag-shaped fiber layers.
  • the intended fastening points and other possibly necessary recesses are predetermined and are taken into account when laying out the fiber composite, so that 4 circular tensile forces are transmitted around these ring fiber reinforcements and a continuous flow of force is present.
  • the guardrail profile is designed in such a way that a recess can be opened at any time during construction site operation within each of the ring fiber reinforcements 4, which recess serves as the intended connection point.
  • the guardrail profile After curing in an autoclave, the final strength of the guardrail profile is reached and after cutting to achieve a desired fixed length, the guardrail profile is ready for installation.
  • a flat cover 5 is attached, which is also made of polyester resin and are integrated in the holders for cables 12.
  • fastening elements 7 are not significantly superior to the outer contour.
  • These fasteners 7 are designed so that they consist of an inner sleeve 8 and an outer sleeve 9, which are designed to be plugged into one another and are glued together. Both sleeve parts have heads at their free ends so that they are able to press the guardrail parts to be joined together.
  • these fastening elements 7 are inserted into one another and glued.
  • a sleeve part has a countersunk head, to which the embossing is further adapted.
  • both parts have a circumferential bead or groove, so that the two parts are locked together in such a way that the guardrail parts to be connected are pressed. The predetermined flow of force is possible after the adhesive has hardened.
  • the support system provided as an example is designed such that the guardrail profiles can be attached to it. This possibility is unproblematic, in that connection pieces 6 are glued on in this area as reinforcements, in which the correspondence of the grid dimension of the ring fiber reinforcements 4 of the connection pieces 6 with the grid dimension of the ring fiber reinforcements 4 formed in the guardrail is observed.
  • the vertical support 10 of the support system is arranged at a distance from the guardrail profile by means of at least one spacer 11, so that these spacers 11 are capable of slight longitudinal displacement and a torsional movement of the guardrail in order to intercept the vertical support.
  • the vertical supports 10 are advantageously made of a fiber-reinforced plastic tube with a larger diameter, so that amputation injuries of colliding two-wheelers are largely avoided.
  • a cover 5 is fastened via the described fastening elements 7, which is designed, for example, up to the vertical of the trapezoidal U-like profile 1.
  • holders for cables 12 are available.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem für Strassen, Autobahnen und dergleichen sicherheitstechnisch ausgerüsteten Fahrwegen, bei dem es Aufgabe war, ein Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen, das auf der Basis von armierten Kunststoffen geschaffen worden ist und das durch eine mathematisch genau be­rechnete und auf solche Weise integrierte Faserstruktur insbesondere in den Be­lastungszonen so verstärkt ist, dass es hohe Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann. Die Aufgabe wird gelöst, indem ein von der Form her bekanntes Leitplan­kenprofil geschaffen wird, das in aus einem geeigneten Kunststoff, vorzugsweise Polyesterharz, besteht, in dessen Verlaufsrichtung längsorientiert durchgängig ein strangartig ausgebildeter Faserverbund eingelagert ist. Zum Zweck des Errei­chens einer maximalen Zug- und Biegefestigkeit sind die Fasern im Faserverbund gestreckt in Beanspruchungsrichtung ausgerichtet. Vorbestimmte Befestigungs­punkte für die Befestigung des Leitplankenprofilstückes sind durch vorzugsweise belastungsgemäss beabstandet zueinander geometrisch bestimmte Ringfaser­verstärkungen mit Sollverbindungsstellen gekennzeichnet, die kreisringförmig Zugkräfte weiterleitend ausgebildet sind.

Description

Fahrzeugruckhaltesystem für Strassen und dergleichen
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugruckhaltesystem für Strassen, Autobahnen und dergleichen sicherheitstechnisch ausgerüsteten Fahrwegen, wie dieses als moderne, statisch-dynamische Kräfte aufnehmende Einrichtung heute üblich ist.
Üblicherweise werden Leitplanken aus einem Blechprofil geeigneter Stärke hergestellt, um ein der Kontrolle des Fahrzeuglenkers entglittenes Fahrzeug auf dem Fahrweg zu halten. Beispielsweise ist eine derartige Lösung in der Schrift DE 89 15 616 U1 beschrieben. Diese Leitplanken sind kostenintensiv und aufwendig in der Ausführung sowie in der Unterhaltung, weil insbesondere der Montageaufwand erheblich ist.
Nach der Schrift DE 200 15 910 IM wird deshalb eine Konstruktion einer Leitplanke vorgeschlagen, die aus pultrudierten faserverstärkten Kunststoffprofilen besteht, die in ihrer Art der Ausbildung eine bisherige aus Stahlblech gefertigte Leitplanke substituiert. Eine bisher übliche Ausbildung ist ebenso vorhanden wie bisherige Befestigungsmöglichkeiten.
Einen weiteren Vorschlag einer aus Kunststoff bestehenden Leitplanke enthält die DE-Schrift 2 353 941 A1. Hier werden zunächst parallellaufende Profile metallischer Natur mit nach aussen gewandten Wülsten sowie Stützen, die ebenfalls aus Metall gefertigt sind, verwendet. Ein Kunststoffprofil ist nach unten offen und ist die parallellaufenden Profile von oben her gemeinsam übergreifend ausgebildet. Das Kunststoff profil wird mittels Selbstklemmung arretiert. In seiner Längsausdehnung weist das Kunststoffprofil eine kammerartige Ausbildung auf. Dadurch weist es je nach Einstellung des Ausgangsmaterials eine hohe Festigkeit bis Elastizität auf.
Nach der DE-Schrift 297 17 605 U1 wird ein Schutzprofil vorgeschlagen, das ellipsenartigen Querschnitt aufweist und einer herkömmlichen üblichen Leitplankenausbildung übergestülpt wird. Auch hier bleibt die grundsätzliche Konstruktion einer Leitplanke erhalten.
Nach der DE-Schrift 298 02 634 U1 wird vorgeschlagen, das eigentliche Leitplankenprofil aus Kunststoff zu fertigen, indem, bezogen auf seinen Querschnitt, ein kompakter Körper gefertigt wird, der seine Festigkeit durch eingelegte Metallprofile erhält. Erfindungsgemäss sollen für das Leitplankenprofil Kunststoffabfälle verwendet werden. Damit bleibt die statisch-dynamische Festigkeit einer insoweit tragenden Metallkonstruktion vorbehalten, die üblich und dementsprechend stabil auszuführen ist.
Die DE-Schrift 41 16 317 A1 sieht insoweit eine Verwendung von Kunststoffen für Leitplanken vor, indem bis auf die Befestigungselemente alle Bauteile aus Kunststoff gefertigt werden, jedoch zusätzlich an der Rückseite des als Leitplanke dienenden Kunststoff körpers und vor den senkrechten Stützen liegend ein Stabilisierungsprofil vorgesehen ist.
Nach der DE-OS 39 05 199 A1 werden Leitplanken aus ausgeschäumten Schläuchen, die eine textile Basis aufweisen, hergestellt. Diese Art der Leitplanke verkörpert ein Leitsystem, das auf Grund der hohen dynamischen Kräfte eines schleudernden Strassenfahrzeuges nicht geeignet ist, als Schutzvorrichtung zu wirken und dieses auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Fahrzeugruckhaltesystem für Fahrwege zu schaffen, das auf der Basis von armierten Kunststoffen entstanden ist und das durch eine mathematisch genau berechnete und auf solche Weise integrierte Faserstruktur insbesondere in den Belastungszonen so verstärkt ist, dass dieses mindestens punktuell hohe Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann, ohne bleibende Verformungen zu erfahren. Gleichzeitig soll auf die Verwendung herkömmlicher Normteile zur Montage weitestgehend verzichtet werden. Des weiteren sind entstehende Anforderungen aus der Integration sich entwickelnder Fahrerassistenz- und Telematiksysteme zu berücksichtigen.
Die Aufgabe wird gelöst, indem zunächst ein von der Form her bekanntes Leitplankenprofil geschaffen wird, das in aus einem geeigneten Kunststoff, vorzugs- weise Polyesterharz, besteht. Es kann jedoch ebenso ein Phenolharz oder ähnlicher langzeitstabiler duroplastischer Kunststoff verwendet sein. In dieses Leitplankenprofil ist in dessen Verlaufsrichtung längsorientiert durchgängig ein strangartig ausgebildeter Faserverbund eingelagert. Zum Zweck des Erreichens einer maximalen Zug- und Biegefestigkeit sind die Fasern im Faserverbund gestreckt in Beanspruchungsrichtung ausgerichtet. Vorzugsweise sind das Naturfasern.
Der strangartig ausgebildete Faserverbund kann zum Zweck der Querverbindung einzelner Faserstränge quer liegende Faserlagen aufweisen. Eine erfindungsge- mässe Vorzugsvariante sieht vor, diese quer liegenden Faserlagen zick-zack-för- mig auszubilden.
Um die Leitplanke mit dem sie tragenden Stützsystem zu verbinden, sind Befestigungspunkte für die Befestigung des Leitplankenprofilstückes an sich vorbestimmt. Ebenso sind Möglichkeiten für den nachträglichen Einbau beziehungsweise Einbau vor Ort von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksy- stemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen vorgesehen. An diesen Befestigungspunkten weist das Leitplankenprofil vorzugsweise belastungsgemäss beabstandet zueinander geometrisch bestimmte Ringfaserverstärkungen mit Sollverbindungsstellen zur Einlagerung von Befestigungselementen und der bereits erwähnten Elemente auf. Um diese Sollverbindungsstellen ist der strangartig ausgebildete Faserverbund kreisringförmig Zugkräfte weiterleitend ausgebildet.
Bei der Ausbildung des Leitplankensystems wird auf einen bekannten Profilquerschnitt abgestellt, bei dem wenigstens zwei in der Senkrechten und mit dem offenen Ende dem Verkehr horizontal abgewandt nebeneinanderliegenden U-ähnli- chen Ausbildungen vorhanden sind, die mittels eines Steges miteinander verbunden sind. Diese U-ähnliche Ausbildung kann direkt einem flachliegenden Buchstaben "U" entsprechen, es kann sich aber ebenso um einen Querschnitt in Form eines Trapezes ohne Grundlinie handeln.
Es ist ebenso möglich, das Leitplankensystem in Form geschlossener Hohlprofile auszuführen und die dem Verkehr zugewandten Flächen erfindungsgemäss faserverstärkt auszubilden. Dabei ist es grundsätzlich einerlei, ob ein rohrartiger oder kastenprofilartiger Querschnitt des Hohlprofils verwendet ist, wobei für die Einwirkungen auf das kollidierende Fahrzeug der rohrartige Querschnitt günstiger ist.
Der Vorteil dieses Querschnitts besteht darin, dass ein die vorgesehene Fahrbahn verlassendes Fahrzeug im Falle eines Anpralles zunächst von den ihm am nächsten liegenden Flächen aufgefangen wird. Verstärken sich die Kräfte und es kommt zu einer Durchbiegung der Leitplanke oder einer Einbeulung am Fahrzeug, erfolgt im weiteren ein Kontakt des Fahrzeuges mit dem Steg und die ihm entgegenwirkenden Kräfte vermehren sich. Bei einer erhebliche Belastungen aufnehmenden Variation des Leitplankensystems ist der erfindungsgemäss vorgeschlagene Faserverbund ebenso in die Verlaufsrichtung des Steges eingelegt.
In die Oberfläche des herzustellenden Leitplankenprofiles können farbige Einlagerungen erfolgen, die beispielsweise in Kurvenbereichen den Fahrzeuglenker dauerhaft warnen, wobei diese Einlagerungen ebenfalls einen hohen Reflexionsgrad aufweisen können. Ebenso können farbige Gestaltungen in Form von Überzügen erfolgen.
Erfindungsgemäss vorgeschlagene Leitplankenprofile weisen aus fertigungs- und montagetechnischen Gründen ebenfalls Fixlängen auf. Eine Verbindung dieser Fixlängen erfolgt erfindungsgemäss, indem die Leitplankenprofile stumpf aufein- anderstossen. Auf der dem Verkehr abgewandten Seite ist ein die zu verbindenden Fixlängen überlappendes und mit diesen verklebtes Verbindungsstück ausgebildet. In Verlaufsrichtung dieses Verbindungsstückes ist längsorientiert durchgängig ebenfalls ein strangartig ausgebildeter Faserverbund eingelagert. Ist das Leitplankensystem in Form eines geschlossenen Hohlprofiles ausgeführt, ist das Verbindungsstück in den freien Innenraum einschiebbar gestaltet.
Auf den zu überlappenden Flächen sind zusätzlich diese Flächen pressend und das Leitplankenprofil im Bereich der Ringfaserverstärkungen mit Sollverbindungsstellen durchdringend und auf der dem Verkehr zugewandten Seite die äussere Kontur möglichst wenig überragend Befestigungselemente ausgebildet.
Dafür werden erfindungsgemäss Befestigungselemente in Form ineinander steckbarer und miteinander verklebbarer Kunststoffbolzen vorgeschlagen, die damit aus Innenhülse und Aussenhülse bestehend ausgeführt sind und die auf jeder Seite zum Erzielen einer Flächenpressung Köpfe aufweisen, die ein Klemmen der zu verbindenden Flächen ermöglichen. Auf der dem Verkehr zugewandten Seite ist dieser Kopf vorzugsweise als Senkkopf ausgebildet, dem die Aufnahmebohrung dann ebenfalls angepasst ist. Es ist ebenso möglich, auf der dem Verkehr zugewandten Seite einen Flachkopf auszuführen.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Befestigungselemente sieht vor, dass die Innenhülse auf der Aussenfläche mindestens eine in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, während die Aussenhülse auf ihrer Innenwand masslich identisch mindestens eine umlaufende Nut besitzt. Damit ist eine Fixierung beider Teile zueinander durch ein Einrasten möglich.
Selbstverständlich kann ebenso die mindestens eine in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst auf der Innenwand der Aussenhülse und die mindestens ein umlaufende Nut auf der Aussenfläche der Innenhülse angeordnet sein.
Beide sind hinsichtlich ihrer Längenverteilung so angeordnet, das beim Einrasten von Innen- und Aussenhülse ein Pressen der damit zu verbindenden Flächen erfolgt.
Auf der dem Verkehr abgewandten Seite kann sich an einen freien Schenkel einer der U-ähnlichen Ausbildungen anschliessend und den U-ähnlichen Raum abdek- kend ein Verkleidungsteil angeordnet sein, das sich nach Bedarf nach unten erstreckt. Als Befestigungselemente werden die bereits beschriebenen vorgeschlagen. In den so entstandenen Raum können bekannte Halterungen für die geschützte Unterbringung von Leitungen, Kabel und dergleichen Systeme mindestens in Verlaufsrichtung der Leitplanke orientiert integriert sein. Zur Gewährleistung des Betriebes von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen wird die Ver- wendung eines Einleiter-Bus-Systems vorgeschlagen. Damit im Falle eines Crashs durch ein den Fahrweg verlassendes Fahrzeug die Verbindung des Einleiter-Bus-Systems nicht unterbrochen wird, ist dieses mit Längenreserve und Aufrollautomatik ausgerüstet ausgeführt.
Bei einer Ausführung des Leitplankenprofils in Form von mehreren übereinander- gelagerten geschlossenen Hohlprofilen sind Leitungen, Kabel und dergleichen Systeme zweckmässigerweise in das Innere der geschlossenen Hohlprofile verlegt.
Es ist ebenso möglich, das Einleiter-Bus-System als metallische elektrisch leitende Einlage in den Faserverbund einzulagern. Bei der Montage sind hier an den Übergängen zunächst die Kontaktflächen freizulegen. Nach dem im Zusammen hang mit der Montage erfolgenden Verkleben sind diese Verbindungsstellen wieder kontaktsicher hergestellt und witterungsgeschützt. Diese Ausbildung ist auch für den Reparaturfall bei einem Unfall bedeutsam.
Um auf der dem Verkehr abgewandten Seite den geschützten Einbau von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen zu ermöglichen, sind in das Verkleidungsteil Aussparungen eingeordnet oder nachträglich eingebracht, die ebenso mit lösbaren Abdeckungen versehen sein können. Damit im Falle eines Crashs beschädigte Elemente leicht gewechselt werden können, erfolgt deren Verbindung mit den Zuleitungen vorzugsweise durch als Schneidklemmelemente ausgebildete Kabelverbinder.
Es ist möglich, dem Verkehr zugewandt Informationselemente in das Leitplankenprofil einzuordnen, die dem Fahrer zeitnah notwendige Informationen übermitteln. Am zweckmässigsten sind dafür LED-Felder nutzbar, die vorzugsweise im Bereich des Stegverlaufes angeordnet sind.
Es ist ebenso möglich, das in der Vertikalen das Leitplankenprofil tragende Stützsystem der Grundstruktur des Materials, aus dem das Leitplankenprofil besteht, anzupassen und aus einem faserverstärkten Kunststoffprofil auszuführen. Entsprechend dem durch den Faserverlauf in der Leitplanke vorbestimmten Raster- mass der Sollverbindungsstellen können die Stützen in einer anspruchsgerechten Entfernung ausgebildet sein. Dieses Stützsystem kann vorbestimmt in einem grösseren Durchmesser ausgeführt sein, der so ausgelegt ist, dass Amputationsverletzungen von kollidierenden Zweiradfahrern weitestgehend vermieden werden.
Im Befestigungspunkt der Leitplanke am Stützsystem kann das Fahrzeugruckhaltesystem so ausgebildet sein, dass das Stützsystem eine Längsverschiebung des Leitplankenprofiles aufnehmend ausgebildet ist. Das kann erfolgen, indem die senkrechten Stützen über Distanzstücke befestigt sind, sodass diese einen durch ein kollidierendes Fahrzeug verursachten Längsverschub sowie eine Torsionsbewegung der Leitplanke um die senkrechte Stütze abzufangen in der Lage sind. Das in das Erdreich hineinragende Ende des Stützsystems kann bei hinreichender Festigkeit des tragenden Bodens ebenso eine erdschraubenartige Ausbildung aufweisend ausgeführt sein, sodass es im Kollisionsfall leicht auswechselbar ist.
Die erfindungsgemäss vorgeschlagene Lösung führt nicht nur zu vollwertigen Substitution bekannter Metallkonstruktionen. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie im Crashfall hohe Verwindungs-, Zug- und Druckkräfte aufnehmen kann. Durch die ihr eigene geringe elastische Verformung wird ein kollidierendes Fahrzeug mit möglichster geringer Auslenkung auf die Fahrspur zurückgeführt, ohne es über mehrere Fahrspuren hochelastisch zurückzuschleudern. Durch die vorge- schlagene Verbindungstechnik bleibt die tragende Faserstruktur sowohl an den Verbindungsstellen als ebenso im Reparaturfall im konkreten Längenraster durchgängig erhalten. Der Zeitbedarf bei der Montage neuer oder dem Wechsel schadhafter Bereiche der vorgeschlagenen Schutzeinrichtung verringert sich wesentlich. Anfallende Schadteile lassen sich durch Wiederaufbereitung und Rückführung in den Materialkreislauf wieder verwenden und fallen nicht als Abfall an. Auf herkömmliche Verbindungsmittel, wie Stahlschrauben, kann verzichtet werden. Durch Öffnen der im Regelfall verschlossenen Ringfaserverstärkungen mittels Bohren oder Stanzen können Knotenpunkte und Einbaustellen als Sollverbindungsstelle beliebig aktiviert werden.
Es ist ebenso ohne weiteres möglich, in das Leitplankensystem bereits bei seiner Errichtung oder nachträglich Mikrowellen-Sensoren oder andere geeignete Detektoren, die die relevanten Verkehrsgrössen erfassen, zu integrieren. Das können ebenso Sichtweitendetektoren sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, dem Fahrzeugführer in Abhängigkeit von der konkreten Verkehrssituation über programmierbare oder frei wählbare Warnmuster orts- und zeitnah Informationen zu übermitteln.
Als Übertragungssystem können neben dem vorgeschlagenen System ebenso GPS-Systeme Verwendung finden. Des weiteren kann das vorgeschlagene Fahrzeugruckhaltesystem als Medienträger für die Energieversorgung sowie weitere Kommunikationszwecke genutzt werden.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigt
Fig. 1 das Prinzip der Fasereinlage in einem Leitplankenabschnitt, Fig.2 die prinzipielle Darstellung einer Fixlänge einer Leitplanke,
Fig. 3 das Prinzip der Verbindung von zwei Leitplankenabschnitten,
Fig. 4 eine aufgeständerte erfindungsgemäss ausgeführte Leitplanke,
Fig. 5 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäss vorgeschlagene Variante einer Leitplanke,
Fig. 6 das Prinzip der als Befestigungselemente dienenden ineinander steckbaren und miteinander verklebbaren Kunststoffbolzen.
Ein Leitplankenprofil besteht beispielhaft aus 2 in der Senkrechten nebeneinanderliegenden U-ähnlichen Profilen 1, die die Form eines Trapezes ohne Grundlinie aufweisen und die beide miteinander mittels eines zwischengeordneten Steges 2 zu einem Körper verbunden sind. Selbstverständlich ist es ebenso möglich, mehr als 2 Profile übereinander auszubilden.
Im weiteren besteht es aus Polyesterharz, indem jeweils ein erfindungsgemäss vorgeschlagener Faserverbund 3 in Form von Naturfasern auf einer abstandsge- recht aus verbindungsunterstützendem Material gebildeten Trägerschicht angordnet ist. Diese wird im weiteren mit dem gleichen Kunststoff abgedeckt. Der eingelegte Faserverbund 3 ist in Beanspruchungsrichtung längsorientiert und strangartig ausgebildet eingelegt. Der erfindungsgemäss vorgeschlagene Faserverbund 3 ist ebenso in die Verlaufsrichtung des Steges 2 eingelegt. Zur Verbesserung des Widerstandes gegenüber einer überaus hohen Zugdehnung, beispielsweise im Falle eines Unfalls, sind die die einzelnen Faserstränge des Faserverbundes 3 mittels zick-zack-förmiger Faserlagen miteinander verbunden.
Vorgesehene Befestigungspunkte und andere eventuell weiteren notwendigen Aussparungen sind vorbestimmt und werden beim Auslegen des Faserverbundes berücksichtigt, sodass um diese Ringfaserverstärkungen 4 kreisringförmig Zugkräfte weitergeleitet werden und ein durchgängiger Kraftfluss vorhanden ist.
Das Leitplankenprofil ist so ausgebildet, dass innerhalb jeder der Ringfaserverstärkungen 4 eine Ausnehmung im Baustellenbetrieb jederzeit mit einfachen Mitteln geöffnet werden kann, die im weiteren als Sollverbindungsstelle dient.
Nach Aushärten in einem Autoklaven ist die Endfestigkeit des Leitplankenprofils erreicht und nach Ablängen, um eine erwünschte Fixlänge zu erreichen, ist das Leitplankenprofil einbaufertig.
Am freien Ende des oberen Profiles 1 ist eine flache Abdeckung 5 befestigt, die ebenfalls aus Polyesterharz gefertigt ist und in die Halterungen für Kabel 12 integriert sind.
Bei der Verbindung zweier Fixlängen werden diese stumpf gestossen. Auf der dem Verkehr abgewandten Seite ist ein die zu verbindenden Fixlängen überlappendes und mit diesen verklebtes Verbindungsstück 6 ausgebildet. In Verlaufsrichtung dieses Verbindungsstückes 6 ist längsorientiert durchgängig ebenfalls ein strangartig ausgebildeter Faserverbund 3 eingelagert. Auf den zu überlappenden Flächen sind zusätzlich diese beiden Flächen pressend und das Leitplankenprofil im Bereich der Ringfaserverstärkungen 4 mit Sollverbindungsstellen durchdringend und auf der dem Verkehr zugewandten Seite die äussere Kontur nicht wesentlich überragend Befestigungselemente 7 ausgebildet. Diese Befestigungselemente 7 sind so ausgeführt, dass diese aus einer Innenhülse 8 sowie einer Aussenhülse 9 bestehen, die ineinandersteckbar ausgeführt sind und miteinander verklebt werden. Beide Hülsenteile haben an ihrem freien Ende Köpfe, damit sie im Stande sind, die zu verbindenden Leitplankenteile aufeinanderpressen zu können.
Zu diesem Zweck werden diese erfindungsgemässen Befestigungselemente 7 ineinander gesteckt und verklebt. Für den Einsatz auf der Verkehrsseite weist ein Hülsenteil einen Senkkopf auf, dem im weiteren die Einprägung angepasst wird. Des weiteren weisen beide Teile eine umlaufende Wulst beziehungsweise Nut auf, sodass ein Arretieren beider Teile zueinander so eintritt, dass die zu verbindenden Leitplankenteile gepresst werden. Der vorbestimmte Kraftfluss ist möglich nach Aushärten des Klebers.
Das beispielhaft vorgesehene Stützsystem ist so ausgebildet, dass die Leitplankenprofile daran befestigt werden können. Diese Möglichkeit ist unproblematisch gegeben, indem in diesem Bereich als Verstärkungen Verbindungsstücke 6 aufgeklebt werden, bei denen die Übereinstimmung des Rastermasses der Ringfaserverstärkungen 4 der Verbindungsstücke 6 mit dem Rastermass der in der Leitplanke ausgebildeten Ringfaserverstärkungen 4 beachtet wird. Die senkrechte Stütze 10 des Stützsystems ist mittels wenigstens eines Distanzstückes 11 mit einem Abstand vom Leitplankenprofil entfernt angeordnet, sodass diese Distanzstücke 11 einen leichten Längsverschub und eine Torsionsbewegung der Leitplanke um die senkrechte Stütze abzufangen in der Lage sind.
Vorteilhafterweise sind die senkrechten Stützen 10 aus einem faserverstärkten Kunststoffrohr mit grösserem Durchmesser gefertigt, sodass Amputationsverletzungen von kollidierenden Zweiradfahrern weitestgehend vermieden werden. Am freien Schenkel des oberen U-ähnlichen Profiles 1 ist über die beschriebenen Befestigungselemente 7 eine Abdeckung 5 befestigt, das beispielhaft bis zur Senkrechten des trapezartig ausgebildeten U-ähnlichen Profil 1 ausgeführt ist. In dem so entstandenen geschützten Raum sind Halterungen für Kabel 12 vorhanden.
Bezugszeichen:
U-ähnliches Profil 1
Steg 2
Faserverbund 3
Ringfaserverstärkungen 4
Abdeckung 5
Verbindungsstück 6
Befestigungselemente 7
Innenhülse 8
Aussenhülse 9
Stütze 10
Distanzstück 11
Halterungen für Kabel 12
Faserlage 13

Claims

Patentansprüche:
1. Fahrzeugruckhaltesystem für Strassen und dergleichen, bei dem ein Leitplankenprofil aus einem faserverstärkten Kunststoff bestehend ausgeführt ist, in dessen Verlaufsrichtung längsorientiert durchgängig mindestens ein strangartig ausgebildeter Faserverbund (3) eingelagert ist, das Leitplankenprofil vorzugsweise mittig beabstandet zueinander geometrisch bestimmte Ringfaserverstärkungen (4) mit Sollverbindungsstellen zur Einlagerung von Befestigungspunkten von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Ver- kehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen aufweisend ausgebildet ist sowie der strangartig ausgebildete Faserverbund (3) um diese Ringfaserverstärkungen (4) kreisringförmig Zugkräfte weiterleitend ausgebildet ist.
2. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 1 , bei dem dem der strangartig ausgebildete Faserverbund (3) zur Querverbindung einzelner Faserstränge querliegende Faserlagen (13) aufweist.
3. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 2, bei dem die querliegenden Faserlagen (13) zick-zack-förmig angeordnet sind.
. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Leitplankenprofil aus wenigstens zwei in der Senkrechten und mit dem offenen Ende dem Verkehr horizontal abgewandt nebeneinanderliegenden U-ähnlichen ausgebildeten Profilen (1 ) besteht, wobei zwischen diesen zu deren Verbindung ein Steg (2) vorhanden ist.
5. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Leitplankenprofil aus wenigstens zwei in der Senkrechten angeordneten geschlossenen Hohlprofilen bestehend ausgeführt ist und die dem Verkehr zugewandten Flächen erfindungsgemäss faserverstärkt ausgeführt sind, wobei zwischen den geschlossenen Hohlprofilen zu deren Verbindung ein Steg (2) vorhanden ist.
6. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 4, bei dem das U-ähnliche Profil (1 ) in Form eines Trapezes ohne Grundlinie ausgeführt ist.
7. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der Faserverbund (3) ebenfalls im Steg (2) ausgebildet ist.
8. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Fasern im Faserverbund (3) gestreckt in Beanspruchungsrichtung ausgerichtet sind.
9. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem eine Verbindung einzelner Fixlängen des Leitplankenprofils mittels eines Stumpfstosses erfolgt, dem auf der dem Verkehr abgewandten Seite ein die zu verbindenden Fixlängen überlappend und mit diesen verklebt ein Verbindungsstück (6) ausgebildet ist, in Verlaufsrichtung dieses Verbindungsstückes (6) längsorientiert durchgängig ein strangartig ausgebildeter Faserverbund (3) eingelagert ist, mindestens teilweise mit der im Leitplankenprofil vorhandenen Teilung indentische Ringfaserverstärkungen (4) mit Sollverbindungsstelle zur Einlagerung von Befestigungspunkten von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Verkehrszu- stände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen aufweisend ausgebildet sind, auf den zu überlappenden Flächen zusätzlich diese beiden Flächen pressend und das Leitplankenprofil im Bereich der Ringfaserverstärkungen (4) durchdringend Befestigungselemente (7) ausgebildet sind.
10. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 9, bei dem die Befestigungselemente (7) in Form ineinander steckbarer und miteinander verklebbarer Innenhülse (8) und Aussenhülse (9) bestehend ausgeführt sind, Innenhülse (8) und Aussenhülse (9) auf ihren freien Enden zur Sicherung ein masslich stärker dimensioniertes Kopfteil aufweisend ausgebildet sind.
11. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 10, bei dem die Innenhülse (8) auf ihrer Aussenfläche eine mindestens in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, die Aussenhülse (9) auf ihrer Innenwand masslich identisch mindestens eine umlaufende Nut aufweist sowie Nut und Wulst hinsichtlich ihrer Längsverteilung so angeordnet sind, dass beim Einrasten von Innen- und Aussenhülse ein leichtes Pressen der damit zu verbindenden Flächen erfolgt.
12. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 10, bei dem die Aussenhülse (9) auf ihrer Innenfläche eine mindestens in wesentlichen Teilen des Umfanges ringförmig ausgebildete Wulst aufweist, die Innenhülse (8) auf ihrer Aussenwand masslich identisch mindestens eine umlaufende Nut aufweist und Nut und Wulst hinsichtlich ihrer Längsverteilung so angeordnet sind, dass beim Einrasten von Innen- und Aussenhülse ein leichtes Pressen der damit zu verbindenden Flächen erfolgt.
13. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem als faserzuverstärkender Kunststoff Polyesterharz verwendet ist.
14. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 13, bei dem sich an wenigstens einen freien Schenkel einer U-ähnlichen Ausbildung (1) anschliessend und einen entstehenden U-förmigen Raum zur dem Verkehr abgewandten Seite abdeckend eine Abdeckung (5) angeordnet ist, in den entstandenen Raum bekannte Halterungen (12) für Leitungen, Kabel und dergleichen Systeme mindestens in Verlaufsrichtung der Leitplanke orientiert integriert sind.
15. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, bei dem wenigstens eins der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) die Aufnahme von Fahrerassistenzsystemen beinhaltend ausgebildet ist.
16. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei dem wenigstens eins der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) die Aufnahme von Telematiksystemen, auch die Erfassung der Verkehrssituation betreffend, auch durch optische Anzeigeelernente, beinhaltend ausgebildet ist.
17. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 15 oder 16, bei dem die Gewährleistung des Betriebes von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen durch die Verwendung eines Einleiter-Bus-Systems erfolgt.
18. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 17, bei dem das Einleiter-Bus-System mit Längenreserve und Aufrollautomatik ausgerüstet ausgeführt ist.
19. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 17, bei dem das Einleiter-Bus-System in den Faserverbund integriert ist.
0. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 14, bei dem das Verkleidungsteil (13) im Bereich der Einordnung von Bauelementen von Fahrerassistenz- und Telematiksystemen sowie Verkehrszustände und Anomalien registrierenden und/oder ausweisenden Systemen auf der dem Verkehr abgewandten Seite mindestens eine lösbare Abdeckung aufweisend ausgebildet ist, integrierte Komponenten jedes der angeführten Systeme über als Schneidklemmelemente ausgebildete Kabelverbinder mit den notwendigen Zuleitungen verbunden ist.
21. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, bei dem dem Verkehr zugewandt Informationselemente in wenigstens eines der vertikal nebeneinanderliegenden Profile (1 ) eingeordnet sind.
22. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 4 bis 21 , bei dem Informationselemente im Bereich des Verlaufes des Steges (2) ausgebildet sind.
23. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 21 oder 22, bei dem als Informationselemente LED-Felder ausgebildet sind.
24. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, bei dem in der dem Verkehr zugewandten Fläche des Leitplankenprofils farbliche Einlagerungen vorgenommen sind.
25. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, bei dem in der Vertikalen das Leitplankenprofil tragende Stützen (10) als Bestandteil eines Stützsystems aus einem faserverstärkten Kunststoffprofil bestehend ausgebildet ist.
26. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 25, bei dem das Stützsystem eine Längsverschiebung des Leitplankenprofiles und Torsionsbewegung der Leitplanke um die senkrechte Stütze (10) aufnehmend ausgebildet ist.
27. Fahrzeugruckhaltesystem nach Anspruch 26, bei dem die in der Vertikalen die Leitplanke tragende Stütze (10) im Verhältnis zur Leitplanke über ein Distanzstück (11) mit diesem verbunden ist.
28. Fahrzeugruckhaltesystem nach einem der Ansprüche 25 bis 27, bei dem die in der Vertikalen die Leitplanke tragende Stütze (10) an dem im Erdboden befindlichen Ende eine erdschrau benartige Ausbildung aufweisend ausgeführt ist.
EP05715087A 2004-03-12 2005-03-10 Fahrzeugr ckhaltesystem für strassen und dergleichen Withdrawn EP1725712A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004012574 2004-03-12
PCT/DE2005/000423 WO2005088015A1 (de) 2004-03-12 2005-03-10 Fahrzeugrückhaltesystem für strassen und dergleichen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1725712A1 true EP1725712A1 (de) 2006-11-29

Family

ID=34961909

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05715087A Withdrawn EP1725712A1 (de) 2004-03-12 2005-03-10 Fahrzeugr ckhaltesystem für strassen und dergleichen

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1725712A1 (de)
DE (1) DE112005001137A5 (de)
WO (1) WO2005088015A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101294374B (zh) * 2007-04-27 2010-10-13 新疆蓝山屯河化工有限公司 一种高速公路防撞护栏板
CN101806042A (zh) * 2010-02-12 2010-08-18 井志田 一种塑料护栏板
DE102013002915A1 (de) 2013-02-21 2014-08-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Anordnung eines Sitzsteuermoduls für einen Kraftfahrzeugsitz und eines Kabelsatzes für Komponenten des Sitzes
CN110952481B (zh) * 2019-10-23 2022-06-14 中船第九设计研究院工程有限公司 一种现浇混凝土护栏结构及其施工方法
NL1043934B1 (en) * 2021-02-15 2022-10-07 Kiem Innovations B V Rail profile, and guardrail comprising two of such rail profiles

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL264565A (de) * 1960-05-28
FR2208418A5 (de) 1972-11-23 1974-06-21 Fornells Sa
DE3905199A1 (de) 1989-02-21 1990-08-23 Zalewski Edwin Dipl Ing Sicherungszaeune, leitplanken
DE8915616U1 (de) 1989-07-07 1990-11-29 Bockisch, Karlheinz, 3008 Garbsen Leitplanke für die Begrenzung von Fahrbahnen
DE4116317A1 (de) 1991-05-15 1992-11-19 Starke Lothar Leitplankensystem fuer strasse und autobahn
AT1904U1 (de) 1997-03-11 1998-01-26 Edlinger Eduard Fahrbahnbegrenzungskörper
DE29717605U1 (de) 1997-10-02 1997-12-04 Kuhlmann, Gerd, 49577 Ankum Leitplankenunfallschutz
DE20015910U1 (de) 2000-09-13 2001-03-08 FIBROLUX GmbH, 65719 Hofheim Rückhaltesystem an Straßen aus glasfaserverstärktem Kunststoff

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2005088015A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2005088015A1 (de) 2005-09-22
DE112005001137A5 (de) 2007-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69628562T2 (de) Brechbarer pfostenverbinder
EP1719840A2 (de) Schutzplankenanordnung
AT390979B (de) Schutzplankenanordnung
EP1725712A1 (de) Fahrzeugr ckhaltesystem für strassen und dergleichen
EP3827128B1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem mit steher
AT388006B (de) Sicherheitsleitvorrichtung zur randbegrenzung von verkehrsflaechen, insbesondere von strassen und fahrbahnen
DE69307403T2 (de) Schutzplankeneinrichtung aus Stahl
EP1816263B1 (de) Verkehrs-Leit- Einrichtung
DE102008017939B3 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
DE202010000658U1 (de) Schutzplankenanordnung
DE69836103T2 (de) Geschwindigkeitshemmende schwelle
DE9405557U1 (de) Leitplanke oder Straßensicherheitsbarriere
DE2413095C3 (de) Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen
DE102007063511A1 (de) Schutzeinrichtung an Verkehrswegen
EP3369862B1 (de) Rinnenelement zur bildung einer entwässerungsrinne
EP2567030B1 (de) Schutzplanke
DE202019102298U1 (de) Schutzvorrichtung für Einmündungen an Verkehrswegen
DE202018106907U1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
EP0666376A2 (de) Leitwand für Kraftfahrzeuge
AT413711B (de) Beton-wandelement
EP3733972B1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
DE69400227T2 (de) Pfosten für Leitplanken für Strassen oder Autobahnen
EP0924346A2 (de) Schutzplankenstrang
EP1921211B1 (de) Verkehrs-Leit-Einrichtung
DE20016163U1 (de) Halteelement für Schutzplanken

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20060927

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20111001