DE102020004315A1

DE102020004315A1 - Die Erfindung besteht aus der Kombination einer neuartigen Art der Asphalt-Fahrbahn-inhärenten Verlegung (auf der Binderschicht nach Abfräsen eines Teils der Deckschicht), sowie einem im Verkehrsraum zu verbauendem Stein oder einer Abfolge von Steinen, der / die eine Radspur von dem Verkehrsraum / der Fahrspur eines anderen Verkehrsmittels (z.B. KfZ-Fahrspur) intelligent und mit einem erheblichen Zuwachs an Sicherheit für Radfahrende trennt.

Info

Publication number: DE102020004315A1
Application number: DE102020004315.1A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-07-03
Filing date: 2020-07-03
Publication date: 2022-01-05

Abstract

BezeichnungDie Erfindung besteht aus der Kombination einer neuartigen Art der Asphalt-Fahrbahn-inhärenten Verlegung (auf der Binderschicht nach Abfräsen (eines Teils) der Deckschicht), sowie einem im Verkehrsraum zu verbauendem Stein oder einer Abfolge von Steinen, der / die eine Radspur von dem Verkehrsraum / der Fahrspur eines anderen Verkehrsmittels (z.B. Kfz-Fahrspur) intelligent und mit einem erheblichen Zuwachs an Sicherheit für Radfahrende trennt.KurzfassungZur Abgrenzung von sog. „geschützten Radwegen“ bei gleichzeitiger Wahrung der hydraulischen Verhältnisse der Fahrbahnoberfläche wird der erfundene Stein oder eine Abfolge von Steinen auf der Binderschicht der Asphaltfahrbahn verlegt. Das vorherige Ausfräsen einer z.B. 55 cm breiten Rinne mittels handelsüblicher Kaltfräsen reicht aus. Die Steine / Steinfolgen werden mittels üblichen Verfahren auf der Binderschicht jeweils mit Zwischenräumen von z.B. 50 bis 75 cm verklebt und die verbleibenden Zwischenräume werden mit Gussasphalt aufgefüllt. Es kann dabei sowohl auf eine Neuanlage der Entwässerung, als auch auf eine „Verpollerung“ oder das Aufbringen anderer Plastik- oder Hartkunststoffteile im Straßenraum verzichtet werden.Die mögliche Ausprägung des Solitär-Steins (Beton oder Naturstein) illustriert die beigefügte Zeichnung.

Description

Die Erfindung besteht aus der Kombination einer neuartigen Art der Asphalt-Fahrbahn-inhärenten Verlegung (auf der Binderschicht nach Abfräsen (eines Teils) der Deckschicht), sowie einem im Verkehrsraum zu verbauendem Stein oder einer Abfolge von Steinen, der / die eine Radspur von dem Verkehrsraum / der Fahrspur eines anderen Verkehrsmittels (z.B. Kfz-Fahrspur) intelligent und mit einem erheblichen Zuwachs an Sicherheit für Radfahrende trennt.
Vor dem Hintergrund des in letzter Zeit stark zunehmenden Radverkehrs wurden bislang zwei prinzipiell unterschiedliche Führungsformen von Radwegen realisiert. Zum einen ist dies die Führung auf der ebenfalls vom Kfz-Verkehr genutzten Fahrbahn und zum anderen die Führung auf baulich angelegten Radwegen, die üblicherweise auf dem Niveau der straßenbegleitenden Gehwege angelegt sind. Dabei werden Erstere in den in Deutschland üblichen Ausführungsvarianten „Schutzstreifen“ und „Radstreifen“ durch Markierungen auf der Fahrbahn ausgewiesen.
Im Gegensatz zur Anlage von baulichen Radwegen kann bei der Realisierung von „Schutzstreifen“ oder „Radstreifen“ auf Maßnahmen des Tiefbaus verzichtet werden, da die hydraulische Situation der Fahrbahn(-Oberfläche) nicht geändert wird. Konkret: Es kann auf die kostenintensive Änderung der Kanalisation zur Entwässerung der Straßenoberfläche verzichtet werden. Da die Anlage von „Schutzstreifen“ oder „Radstreifen“ also lediglich durch Fahrbahnmarkierungen erfolgt, wird diese Ausweisung von Radinfrastruktur bevorzugt.
Den Kostenvorteilen der bevorzugten Varianten der Radverkehrsführung steht jedoch ein deutlich verringertes Sicherheitsempfinden der Nutzerinnen gegenüber. Der „Schutz durch Markierung oder Farbe“ führt erwiesenermaßen nicht zu einer sicheren Radinfrastruktur. Darüber hinaus halten die Markierungen Kfz-Führer nicht davon ab, ihre Fahrzeuge vorschriftswidrig auf der ausgewiesenen Radinfrastruktur abzustellen oder diese zu überfahren. Die dann erforderlichen Umfahrungen und Ausweichmanöver erhöhen nachweislich die objektive Unfallgefahr der Radfahrenden.
Daher wurden in letzter Zeit vermehrt sog. „gesicherte Radwege“ (protected bike lanes) angelegt. Um dabei die Kostenvorteile der Markierungs-Lösungen „Schutzstreifen“ und „Radstreifen“ zu realisieren, wurden diese zu den Kfz-Fahrspuren mittels Markierung von Sperrflächen (Zeichen 298 „Schrägstrichgatter“ nach Anlage 2 der StVO) sowie durch den Einbau von z.B. Pollern getrennt.
Da diese Umsetzung des Schutzes eines Radwegs weder ästhetisch noch städtebaulich überzeugen kann und die punktuelle Befestigung von Pollern unter Stabilitätsaspekten zweifelhaft ist, wurde die mit diesem Antrag beschriebene Lösung erfunden.
In Abgrenzung zu den Inhalten der Schriften:

- EP 3 138 962 A1 („Modular seperator of bicycle lanes“),
- G 89 14 197.0 („Bordstein“),
- G 91 06 411.2 („Trennschwelle für Straßenverkehrsbereiche“),
- G 93 10 254.2 („Leitschwelle“),
- DE 297 11 728 U1 („Begrenzungsstein“),
- GB 2564494 / Application No: 1711397.8 („Cycle lane barriert (pink bobby)“),
- WO 2019 / 202544 A1 („Improved lane seperator for cycle paths“),
- G 87 08 908.4 („Trenneinrichtung bzw. Schutzeinrichtung für Verkehrsflächen“),

Da das, in den Schriften:

- EP 3 138 962 A1 („Modular seperator of bicycle lanes“),
- G 91 06 411.2 („Trennschwelle für Straßenverkehrsbereiche“),
- G 93 10 254.2 („Leitschwelle“),
- GB 2564494 /Application No: 1711397.8 („Cycle lane barriert (pink bobby)“),
- WO 2019 / 202544 A1 („Improved lane seperator for cycle paths“),
- G 87 08 908.4 („Trenneinrichtung bzw. Schutzeinrichtung für Verkehrsflächen“),

Dabei werden die im Fall einer Überfahrung des Trennelements oder eines Anpralls durch ein Kfz auf das Trennelement wirkenden Kräfte direkt an die Dübel und die oberste Asphaltschicht weitergegeben. Dies führt üblicherweise zur Auslösung des Elements und zur Zerstörung der Deckschicht. Falls das Element ohne Schädigung der Halterung überfahren werden kann, ist hingegen die nachhaltige Trennwirkung des Trennelements nicht gewährleistet.
Es ist also sicherzustellen, dass die trennende Wirkung des mit diesem Antrag angemeldeten Objekts (Stein oder Abfolge von Steinen) dauerhaft gegeben ist und auftretende Kräfte ohne partielle Zerstörung der Asphaltdecken aufgenommen werden können.
Verfahren
Dieser Anforderung wird erfindungsgemäß durch die Art der „Asphalt-Fahrbahn-inhärenten Verlegung (auf der Binderschicht nach Abfräsen (eines Teils) der Deckschicht)“ Rechnung getragen.
Dazu wird mit einer handelsüblichen Kaltfräse die Deckschicht der Fahrbahn auf einer Breite von mehr als der Breite des / der zu verlegenden Steine und bis zur Binderschicht (alternativ bis zu 3 cm Tiefe) aufgenommen. In die resultierende Aussparung („Rinne“) werden die in diesem Antrag nachfolgend beschriebenen Steine verlegt und dabei mit handelsüblichen Klebemitteln auf der Binderschicht fixiert. Die Verlegungsfolge kann durch die Anwendung unterschiedlicher Steine (s.u.) variiert werden, jedoch ist dabei immer zu beachten, dass der Raum zwischen den einzelnen Steinen bzw. Steinfolgen ausreichend dimensioniert ist, um die hydraulische Gesamtsituation - hier: den Oberflächen-Abfluss von der Fahrbahn in die bestehende Kanalisation in Randlage - zu gewährleisten.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass unter Nutzung der originären Funktion der vorhandenen Binderschicht („Aufnahme lateraler Kräfte“), ohne grundhafte Erneuerung der Fahrbahn bei gleichzeitiger Beibehaltung der existierenden Kanalisation, eine nachhaltig stabile, bauliche Trennung der Verkehrsmittel erfolgt.
In den Schriften:

- G 89 14 197.0 („Bordstein“),
- DE 297 11 728 U1 („Begrenzungsstein“),

DE 297 11 728 U1

Material und Form des Elements
Der dieser Erfindung ebenfalls zugrunde liegende Stein (Formstein aus Beton, alternativ: geschnittener Naturstein) hat - um den Anforderungen der kontrollierten Kraftverteilung an die Binderschicht und den verkehrlichen Sicherheitsanforderungen des Rad- und Kfz-Verkehrs zu genügen - folgende prinzipielle Merkmale, die in den Schutzansprüchen detailliert werden:

1. Der Stein hat eine ausreichende Grundfläche, um die bei einem möglichen Anprall / einer möglichen Anfahrung oder dem Versuch einer Überfahrung durch ein Kfz entstehenden lateralen Kräfte an die Binderschicht weiterzugeben;
2. Der Stein hat „zur Kfz-Seite“ eine ausreichende Höhe, um eine bauliche Trennung durchzusetzen;
3. Der Stein hat „zur Radverkehrs-Seite“ sowohl im Verlauf, wie auch zu Beginn und gegen Ende eine ausreichende Schräge, um einen Sturz von Radfahrenden zu vermeiden.

Mögliche Ausprägungen des Steins werden in den beigefügten Zeichnungen 1 bis 5 dargestellt.
Dabei stellt die Zeichnung „Zeichnung 1_Standard“ den Solitärstein inkl. der Benennung von Oberflächen (in Großbuchstaben) dar.
Diese Zeichnung dient auch als Illustration in der Zusammenfassung und referenziert die möglichen Maße (in Kleinbuchstaben angegeben).
Die Zeichnung „Zeichnung 2_Kurz“ stellt den verkürzten Solitärstein (ohne geraden Mittelteil) dar.
Die Zeichnung „Zeichnung 3_Zerteilt“ stellt die mögliche Abfolge von Basis-Elementen (Startstein, Mittelstein und Endstein) dar, die durch eine beliebige Wiederholung des Mittelsteins in der Länge variiert werden kann.
Die Zeichnungen „Zeichnung 4_Zerteilt-Angeschrägt“ sowie „5_Zerteilt-Angeschrägt2“ stellen mögliche Variationen von Basiselementen zur Verbauung in Kurvenradien dar.
Die Zeichnung „Zeichnung 6_Einbau“ illustriert die Lage des verbauten Steins sowohl in Bezug auf die zu trennenden Fahrwege von Kfz- und Radverkehr sowie die Asphaltschichten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 3138962 A1 [0007, 0008]
DE 29711728 U1 [0007, 0014]
WO 2019/202544 A1 [0007]

Claims

Begrenzungsstein zum Abgrenzen von nebeneinander verlaufenden Verkehrswegen des Kfz- und Radverkehrs (s. „Zeichnung 6_Einbau“), dadurch gekennzeichnet, dass der Stein auf der Seite des Radfahrenden problemlos überfahrbar ist.
Begrenzungsstein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stein auf der Seite des Kfz-Verkehrs lediglich leicht angeschrägt ist (Betrag der Strecke „a1“ in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“ am oberen Ende des Elements) und somit ein Überfahren durch Kfz erheblich erschwert.
Begrenzungsstein nach den vorgenannten Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Überfahren durch den Radfahrenden durch eine sanfte Steigung ermöglicht wird und so Stürze vermeidet.
Begrenzungsstein nach den vorgenannten Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Überfahren durch den Radfahrenden durch ein sanftes Gefälle in Richtung des Radwegs ermöglicht wird, so Stürze vermeidet und eine Rückführung auf den Radweg unterstützt
Begrenzungsstein nach den vorgenannten Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Überfahren durch den Radfahrenden durch ein sanftes Gefälle in Fahrtrichtung abgeschlossen wird und so Stürze vermeidet.
Begrenzungsstein nach den vorgenannten Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des Steins, welche von Radfahrenden überfahren werden kann, eine ausreichende Rauheit zur rutschfreien Überfahrt bietet.
Begrenzungsstein nach den vorgenannten Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass er sowohl aus einem einzelnen Element, wie auch aus mehreren Elementen bestehen kann, welches / welche die Leistungsmerkmale nach den vorherigen Ansprüchen erfüllt / erfüllen.
Begrenzungsstein nach den vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Basis (Strecke „a“ in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“) zwischen 30 und 50 cm beträgt.
Begrenzungsstein nach den vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamthöhe (Strecke „c“ in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“) zwischen 8 und 18 cm beträgt.
Begrenzungsstein nach den vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“ aufgeführten Strecken „a“ zu „c“ immer zur Ausprägung einer sanften Steigung führt, die Stürze von Radfahrenden vermeidet.
Begrenzungsstein nach den vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass er mit einer Basis versehen ist (Strecke „c1“ in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“), deren Höhe mindestens 1 cm beträgt.
Begrenzungsstein nach den vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kante zwischen der Oberfläche und der „Kfz-Seite“ (Flächen „B“ und „C“ in der beigefügten „Zeichnung 1_Standard“) gefast ist.
Begrenzungsstein nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass dieser optional an den auf den Zeichnungen mit „*“ markierten Stellen mit einem handelsüblichen Glas-Marker (Bordsteinmarker nach dem Prinzip der Catadioptrie) versehen wird, um bei Beleuchten durch einen Scheinwerfer das Licht zurück zu werfen.
Begrenzungsstein nach den vorhergehenden Ansprüchen in einer um den mittleren Teil gekürzten und somit halbrunden Form, wie in der „Zeichnung 2_Kurz“ dargestellt.
Begrenzungsstein nach den Ansprüchen 1 bis 13, jedoch in drei Teile zerlegt, wie in der „Zeichnung 3_Zerteilt“ dargestellt, um bei Mehrfachnutzung des mittleren Elements die Länge des resultierenden Begrenzungssteins zu erhöhen.
Begrenzungsstein nach dem vorhergehenden Anspruch, jedoch mit angeschrägtem Mittelteil, um entweder eine Rechtskurve des Radwegs (s. „Zeichnung 4_Zerteilt-Angeschrägt“) oder eine Linkskurve (s. „Zeichnung 5_Zerteilt-Angeschrägt2“) abzusichern.
Begrenzungsstein nach den Ansprüchen 15 und 16, jedoch aus einem einzigen Element bestehend.
Verfahren zur Einbettung des Begrenzungssteins nach diesem Antrag, welches es ermöglicht, den Stein / die Steinelemente ohne resultierende Anfahrkante für die Radfahrenden in der Höhenlinie der Fahrbahnoberfläche zu platzieren.
Verfahren nach dem vorgenannten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Vermeidung einer Kante in der Höhenlinie der Fahrbahnoberfläche durch ein Verlegen des Steins innerhalb der oberen Asphaltschicht erreicht wird.
Verfahren nach dem vorgenannten Ansprüchen 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Stein / die Steinelemente - wie in der beigefügten „Zeichnung 6_Einbau“ dargestellt - nach Abfräsen des Asphalts der Deckschicht direkt auf der Binderschicht verklebt / befestigt wird / werden, um ggf. auftretende Lateralkräfte an dieselbe weiter zu geben..
Verfahren nach dem vorgenannten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Stein / die Steinelemente - falls kein dreistufiger Aufbau der Asphaltdecke vorhanden ist - nach Ausfräsen einer 2 bis 3 cm tiefen Rinne in derselben verklebt / befestigt wird.
Verfahren nach den Ansprüchen 18 bis 21, welches die Verlegung einer oder mehrerer Steine / Elemente nach den Ansprüchen 1 bis 17 mit dem Auffüllen zur Oberkante der vorherigen Asphaltdecke mittels Gussasphalt horizontal abschließt, um eine durchgängig ebene Oberfläche um und zwischen den Steinen / Elementen wiederherzustellen.