DE4413062C2 - Straßeneinlauf - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Straßeneinlauf gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs.

Ein Straßeneinlauf der gattungsprägenden Art besteht bis­ lang aus einem Einlaufgehäuse und einem in dem Einlaufge­ häuse herausnehmbar angeordneten Einlaufrost. Er stellt im Prinzip ein Relikt aus der Zeit des Straßenbaus dar, in welcher Stadtstraßen in aller Regel gepflastert wur­ den. Beim Pflastern einer Straße wurden die Straßenein­ läufe wie die Pflastersteine im Verband gesetzt. Sie bil­ deten folglich keinen Fremdkörper.

Im Zuge des Übergangs von gepflasterten Straßen auf den bituminösen Straßenbau, bei welchem Tragschichten und Deckschichten maschinell mit Fertigern aufgebracht und anschließend eingerüttelt oder eingewalzt werden, ent­ wickelten sich die bekannten Straßeneinläufe jedoch zu ausgesprochenen Fremdkörpern. Ursache hierfür bildet der Sachverhalt, daß die Mechanisierung beim bituminösen Straßenbau nicht zu einer entsprechenden Anpassung der Straßeneinläufe geführt hat. So werden beim Neubau einer Straße Straßeneinläufe, aber auch Straßenkappen oder Schachtkästen, von den Randsteinen einer Straße ausgehend von Fachleuten von Hand so gesetzt, daß die Oberflächen der Straßeneinläufe mit dem späteren Niveau der Straßen­ oberfläche übereinstimmen. Nach dem Setzen der Straßen­ einläufe ragen diese folglich nach oben über das Planum. Mithin müssen während des Aufbringens der Tragschichten und der Deckschicht alle Baufahrzeuge diese Straßenein­ läufe umfahren. Dies erfordert nicht nur eine entspre­ chende Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer, verbunden mit einer Leistungssenkung pro Zeiteinheit, sondern ist nicht allzu selten mit Kontakten zwischen den Baufahrzeugen und den Straßeneinläufen verbunden, so daß diese aus ihrer vorbestimmten Position geschoben werden. Ein aufwendiges Nachrichten ist dann unumgänglich. Falls, was häufig der Fall ist, zwischen dem Aufbringen der Tragschichten und der Deckschicht noch einige Zeit verstreicht, muß auch der Verkehr - bei nicht abgesperrter oder nicht abzusperrender Straße - über die dann mit den hochstehen­ den Straßeneinläufen bestückten Fahrbahnen rollen. Damit werden die Fahrbahnen zu ausgesprochenen Slalomstrecken, wiederum verbunden mit der Gefahr, daß insbesondere durch schwere Nutzfahrzeuge die Straßeneinläufe aus ihren vor­ bestimmten Positionen verlagert werden und dann nachge­ richtet werden müssen.

Trotz aller Vorsicht und Aufmerksamkeit beim Einbau der Straßeneinläufe ist dennoch nicht zu verhindern, daß nach dem Abschluß von Straßenbauarbeiten ein Teil der Straßen­ einläufe im Vergleich zu den Straßenoberflächen zu hoch, zu tief oder mit von den Straßenoberflächen abweichenden Neigungen eingebaut sind. Dies hat dann beispielsweise zur Folge, daß sich auf Straßen mit geringem Gefälle nach Regen Pfützen an den Straßeneinläufen bilden können. Es wäre zwar möglich, die mangelnde Übereinstimmung der Oberflächen der Straßeneinläufe mit den Oberflächen der Straßen durch entsprechende Flick- oder Nachbesserungsar­ beiten auszugleichen. Dies wird jedoch meistens durch Zeitdruck und Organisationsprobleme verhindert.

Im bekannten Fall zeigt sich eine weitere Eigenart dann, wenn nach einigen Jahren des Befahrens einer Straße die Deckschicht zumindest in den Fahrspuren weitgehend abge­ fahren ist und eine neue Deckschicht aufgebracht werden muß. In der Praxis werden dann durchweg die höher liegen­ den Bereiche der Straße neben den Fahrspuren großflächig abgefräst. Da jedoch die Straßeneinläufe mit ihren Ober­ flächen zumindest etwa in der Ebene der Oberfläche der Straße liegen, ist es aufgrund des gußeisernen Materials der Straßeneinläufe notwendig, die Fräsen anzuheben, wenn Straßeneinläufe erreicht werden. Die umfangsseitig der Straßeneinläufe stehenbleibenden Bereiche der Deckschicht müssen dann in aufwendiger Handarbeit abgearbeitet wer­ den.

Wenn anschließend die neue Deckschicht eingebracht worden ist, hat sich aber an dem vorhergehenden Zustand im Prin­ zip nichts geändert. Zu tiefe oder zu hohe bzw. von dem Niveau der Straßenoberfläche in der Neigung abweichende Straßeneinläufe sind nach wie vor nachteilig. Wenn sich in diesem Zusammenhang wiederum Pfützen um Straßenein­ läufe bilden, so kann das dort stehende Wasser durch die immer vorhandenen Fugen bis in die bituminös gebundenen Schichten eindringen und dort in der kälteren Jahreszeit gefrieren. Die im Winter spröden bituminösen Schichten werden gehoben und brechen. Solche dann halbkreisförmigen Risse sind überall entlang der Randsteine in den Fahrbah­ nen der Straßen zu beobachten.

Im Ergebnis ist festzuhalten, daß die Zerstörung einer neu gebauten Straße folgerichtig an den Straßeneinläufen beginnt. Dort ist die Fahrbahn nach wenigen Jahren zer­ rissen oder bereits geflickt.

Durch die DE-AS 12 22 098 ist ein Ablauf zum Entwässern der Fahrbahn einer Brücke bekannt. Die DE-PS 39 02 791 offenbart einen Brückenablauf. Hierbei bilden im Falle der Auslegeschrift eine Ablaufwanne und bei der Patent­ schrift der mit einem Gehäuseflansch versehene topfartige Brückenablauf an einer Brückenkonstruktion eindeutig po­ sitionierte Tragelemente für einen Rahmen bzw. ein Auf­ satzstück. Die Ablaufwanne und der Brückenablauf sind nicht in einer ungebundenen Tragschicht lagefixierbar, weil sie als Tragelemente für den Rahmen bzw. das Auf­ satzstück gezielt positioniert werden müssen. Dazu wird die Ablaufwanne in den Fahrbahnunterbau einbetoniert und der Brückenablauf wird an die Brückenfahrbahn ange­ schraubt.

Ferner wird im Falle der Auslegeschrift der Rahmen mit­ tels Polsterbeton auf dem Rand der Ablaufwanne exakt festgelegt. Nach dem Abbinden des Polsterbetons sind keine Relativbewegungen des Rahmens zur Ablaufwanne mehr möglich. Auch muß diese Festlegung so erfolgen, daß hier­ bei die Oberseite des Rahmens genau mit der erst später hergestellten Oberseite des geplanten Fahrbahnbelags bün­ dig liegt.

Der Vorschlag gemäß der Patentschrift sieht zur exakten Positionierung des Aufsatzstücks einen Stützring vor, der auf dem Gehäuseflansch des Brückenablaufs festgelegt wird. Das Aufsatzstück stützt sich mit am Übergang vom runden Hals auf den rechteckigen Rahmen liegenden Vor­ sprüngen auf dem Stützring ab. Die Relativpositionen von Brückenablauf und Aufsatzstück sind damit vorgegeben.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Straßeneinlauf zu schaffen, der dem mechanisierten bituminösen Straßenbau funktionsge­ recht angepaßt ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs aufgeführten Merkmalen.

Kernpunkt der Erfindung bildet die Maßnahme, den Einlauf­ rost in einen als Gehäuseoberteil ausgebildeten Rahmen einzubetten, der gegenüber dem in den Tragschichten ent­ sprechend den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten lage­ fixierbaren Gehäuseunterteil nicht nur in der Höhe, son­ dern auch in der Neigung verstellbar ist. Diese Eigenart in Verbindung mit dem umfangsseitigen Stützrand, der den Gehäuseunterteil überkragt, ermöglicht es jetzt, den Ge­ häuseoberteil und damit auch den Einlaufrost bezüglich ihrer Oberflächen stets exakt in die Oberfläche der Straße zu integrieren.

Zunächst wird wie üblich der Gehäuseunterteil von Hand so gesetzt, daß die Oberfläche des Gehäuseoberteils später in der geplanten Ebene der Straßenoberfläche zu liegen kommt. Dabei sind sehr große Toleranzen von einigen cm und einigen Neigung unschädlich. Wird nun eine bitumi­ nöse Tragschicht maschinell aufgebracht, so wird vorab der Gehäuseoberteil angehoben und unter den Stützrand be­ vorzugt Mischgut geschoben. Hierbei hat es sich bei in­ ternen Versuchen als zweckmäßig herausgestellt, daß der Gehäuseoberteil zunächst etwa 5 cm höher liegen sollte als die fertige Tragschicht.

Wenn nunmehr eine Straßenwalze über den Gehäuseoberteil rollt, drückt sie diesen selbständig in die Tragschicht und somit in die Lage, in welcher seine Oberfläche in der Ebene der Straßenoberfläche verläuft. Der Einlaufrost kann hierbei zweckmäßig durch eine angepaßte stabile Holzplatte ersetzt werden, damit kein Mischgut in das In­ nere des Straßeneinlaufs fällt.

Die Oberflächen des Gehäuseoberteils und des Einlaufrosts befinden sich nach dem Walzen demzufolge genau in der Ebene der Oberfläche der Tragschicht. Ggf. über diese Tragschicht rollender Verkehr findet daher keine Hinder­ nisse vor. Die Einbaulage der Straßeneinläufe kann nicht mehr negativ beeinträchtigt werden.

Wird dann zu gegebener Zeit die Deckschicht eingebracht, wiederholt sich der Vorgang prinzipiell. D.h., der Gehäu­ seoberteil wird entsprechend angehoben, der Einlaufrost durch eine Holzplatte ersetzt und der umfangsseitige Stützrand des Gehäuseoberteils durch Mischgut unterfüt­ tert, so daß er zunächst höher liegt als die Deckschicht. Wenn dann die Straßenwalze die Deckschicht einwalzt, wer­ den der Gehäuseoberteil und damit auch der Einlaufrost exakt in die Ebene der Straßenoberfläche gebracht.

Sollten nach einigen Benutzungsjahren Spurrillen in der Straße entstanden sein und müssen diese beseitigt werden, so stellt es jetzt kein Problem mehr dar, den Gehäuse­ oberteil zusammen mit dem Einlaufrost aus dem Gehäuseun­ terteil zu nehmen und dann problemlos Fräsarbeiten durch­ zuführen. Die Fräse kann dabei ohne weiteres über den Straßeneinlauf hinweggeführt werden. Es sind keine hoch­ stehenden Teile vorhanden, weil der obere Rand der Wand des Gehäuseunterteils unterhalb des Niveaus liegt, bis zu dem die alte Deckschicht weggefräst werden soll. Zweck­ mäßig wird hierbei der Gehäuseunterteil beispielsweise mit Papier vollgestopft, damit sich in ihm kein Fräsgut sammeln kann. Sind die Fräsarbeiten beendet, wird der Ge­ häuseoberteil mit dem Einlaufrost wieder in den Gehäu­ seunterteil eingelegt und umfangsseitig des Stützrands so mit Mischgut unterfüttert, daß er beim anschließenden Einbringen der neuen Deckschicht durch die Straßenwalze automatisch exakt auf das Niveau der Straßenoberfläche gebracht wird.

Die Erfindung schafft also die Voraussetzung dafür, daß ein Relikt aus der Pflastersteinzeit auf vergleichsweise einfache Weise an den modernen mechanisierten bituminösen Straßenbau angepaßt werden kann.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich­ nungen veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 im vertikalen Querschnitt einen Straßenein­ lauf und

Fig. 2 bis 7 jeweils in einem vertikalen Teilschnitt ver­ schiedene Einbau- und Reparatursituationen im Bereich des Straßeneinlaufs der Fig. 1.

Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Straßeneinlauf zum Abführen von Wasser bezeichnet.

Der Straßeneinlauf 1 umfaßt einen mit einer Betoneinlage 2 versehenen topfartigen Gehäuseunterteil 3, der in nicht näher dargestellter Weise von Hand in der ungebundenen Tragschicht lagefixiert wird.

Im Gehäuseunterteil 3 ist ein Gehäuseoberteil 4 höhen- und winkelverstellbar vorgesehen. Die Höhenverstellung HV kann dabei bis zu etwa 100 mm betragen. Der maximale Nei­ gungswinkel α (unterbrochene Linienführung von 4) beträgt etwa 5°.

Der Gehäuseoberteil 4 weist im Inneren einen rechteckigen Absatz 5 auf, welcher der Lagerung eines Einlaufrosts 6 dient. Desweiteren ist zu sehen, daß der Gehäuseoberteil 4 einen die Wand 7 des Gehäuseunterteils 3 seitlich über­ kragenden umfangsseitigen Stützrand 8 aufweist. Die Ober­ flächen 9, 10 des Stützrands 8 und des Einlaufrosts 6 liegen in derselben Ebene.

Beim Neubau einer Straße wird zunächst der Gehäuseunter­ teil 3 in bekannter Weise zusammen mit dem Gehäuse­ oberteil 4 an der vorgesehenen Stelle lagefixiert. Beim Aufbringen beispielsweise einer Tragschicht 11 auf den entsprechend vorbereiteten Untergrund 12 (siehe Fig. 2) wird der Stützrand 8 des Gehäuseoberteils 4 mit Mischgut 13 unterfüttert, so daß die Oberflächen 9, 10 des Gehäu­ seoberteils 4 und des Einlaufrosts 6 höher liegen als die Oberfläche 14 der Tragschicht 11. Wird nun anschließend die Tragschicht 11 eingewalzt, so wird der Gehäuseober­ teil 4 unmittelbar durch die Walze 15 so in die Trag­ schicht 11 gedrückt (siehe Fig. 3), daß die Oberfläche 9 des Gehäuseoberteils 4 in genau demselben Niveau liegt wie die Oberfläche 14 der Tragschicht 11. Hierbei sollte der Einlaufrost 6 zweckmäßig aus dem Gehäuseoberteil 4 gehoben und durch eine Ersatzfüllung 16, wie beispiels­ weise eine entsprechend stabile Holzplatte, ersetzt sein.

Dieselbe Vorgehensweise wird auch angewendet, wenn auf die Tragschicht 11 eine Deckschicht 17 aufgebracht werden soll (Fig. 4). In diesem Fall wird ebenfalls wieder beim Aufbringen der Deckschicht 17 der Stützrand 8 des Gehäu­ seoberteils 4 mit Mischgut 13 so unterfüttert, daß der Gehäuseoberteil 4 zunächst höher liegt als die Deck­ schicht 17. Beim Einwalzen der Deckschicht 17 (Fig. 5) wird dann der Gehäuseoberteil 4 exakt auf das Niveau der Straßenoberfläche 18 gebracht. Hierbei sollte der Ein­ laufrost 6 ebenfalls durch eine Holzplatte 16 ersetzt sein.

Sind Spurrillen 19 in einer Fahrbahnoberfläche 18 ent­ standen (Fig. 6), so werden zunächst der Gehäuseoberteil 4 zusammen mit dem Einlaufrost 6 aus dem Gehäuseunterteil 3 gehoben und der Gehäuseunterteil 3 anschließend bei­ spielsweise mit Papier 20 vollgestopft (Fig. 7). Die Oberkante 21 des Gehäuseunterteils 3 liegt nunmehr unter­ halb des Niveaus, bis zu dem eine Fräse 22 die Deck­ schicht 17 entfernt. Folglich kann die Fräse 22 ohne wei­ teres über den Straßeneinlauf hinweg arbeiten.

Beim nachträglichen Einbringen der neuen Deckschicht 17 wird dann wieder so vorgegangen, wie es voraufgehend an­ hand der Fig. 4 und 5 geschildert worden ist.

Bezugszeichenliste

1 Straßeneinlauf
2 Betoneinlage
3 Gehäuseunterteil
4 Gehäuseoberteil
5 Absatz in 4
6 Einlaufrost
7 Wand v. 3
8 Stützrand v. 4
9 Oberfläche v. 8
10 Oberfläche v. 6
11 Tragschicht
12 Untergrund
13 Mischgut
14 Oberfläche v. 11
15 Walze
16 Ersatzfüllung
17 Deckschicht
18 Straßenoberfläche
19 Spurrillen
20 Papier
21 Oberkante v. 3
22 Fräse
α - Neigungswinkel v. 4
HV - Höhenverstellung

Claims (1)

1. Straßeneinlauf, der einen sich auf einem nach innen vorkragenden Absatz (5) eines in der ungebundenen Tragschicht (12) lagefixierbaren Einlaufgehäuses (3, 4) herausnehmbar abstützenden Einlaufrost (6) aufweist, dessen Oberfläche (10) in einer Ebene mit der Oberfläche (9) des Gehäuserands (8) verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaufgehäuse (3, 4) in einen in der ungebundenen Tragschicht (12) lagefixierbaren Gehäuseunterteil (3) und in einen in den Gehäuseunterteil (3) höhen- und winkelverstellbar eingebetteten, den Einlaufrost (6) tragenden Gehäuseoberteil (4) aufgegliedert ist, der einen die kragenlose Wand (7) des Gehäuseunterteils (3) seitlich überragenden umfangsseitigen Stützrand (8) aufweist, welcher unter Ausrichtung seiner Oberfläche (9) in der Ebene der Oberfläche (14) einer Tragschicht (11) oder in der Ebene der Oberfläche (18) einer Deckschicht (17) in die Tragschicht (11) oder in die Deckschicht (17) einwalzbar ist.