EP1229170A2 - Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn - Google Patents

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EP1229170A2
EP1229170A2 EP02002441A EP02002441A EP1229170A2 EP 1229170 A2 EP1229170 A2 EP 1229170A2 EP 02002441 A EP02002441 A EP 02002441A EP 02002441 A EP02002441 A EP 02002441A EP 1229170 A2 EP1229170 A2 EP 1229170A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
curb
road
drive
approach
height
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02002441A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1229170A3 (de
Inventor
Leonhard Hanusch
Lutz Keller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Original Assignee
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dresdner Verkehrsbetriebe AG filed Critical Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Publication of EP1229170A2 publication Critical patent/EP1229170A2/de
Publication of EP1229170A3 publication Critical patent/EP1229170A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/22—Gutters; Kerbs ; Surface drainage of streets, roads or like traffic areas
    • E01C11/221—Kerbs or like edging members, e.g. flush kerbs, shoulder retaining means ; Joint members, connecting or load-transfer means specially for kerbs
    • E01C11/222—Raised kerbs, e.g. for sidewalks ; Integrated or portable means for facilitating ascent or descent

Definitions

  • the invention relates to a curb to limit a Roadway for motor vehicles or for combined traffic with motor vehicles and trams according to the generic term of claim 1.
  • curbs are for limitation known from roadways in large numbers.
  • dimensions partly also laid down in standards.
  • the curbs are especially used to prevent the unintended To prevent motor vehicles from crossing the roadside or complicate. If the motor vehicles with Your wheels or better with the tires on the curbs they are pushed back. In any case works the more or less inclined away from the road Front surface of the curb on the relatively sensitive Side faces of the vehicle tires. This can damage it the tires, the rims or the wheel caps. With a stronger lateral approach, e.g. at a Evasive maneuvers can also cause dangerous overturning of the motor vehicle come.
  • DE-OS 28 20 545 specifies a curb that flanks Common vehicle tires either not at all or only so touches that damage to the tire is excluded is.
  • the curb faces the side facing the road Side a first inclined against the road steeper slope, the bottom into a second flat Inclined surface merges.
  • the inclined surfaces are through a Rounding surface connected, the radius of curvature about a third of those protruding from the road surface Board height is.
  • the first sloping surface is under one Angle of about 70 degrees and the second bevel of about 30 degrees inclined against the road surface.
  • the second sloping surface begins at a distance above the road surface, which is about the average thickness of the Tread of vehicle tires corresponds.
  • the object of the invention is the curb the damage prevent the tire.
  • EP 0 544 202 B1 specifies a curb that in particular is intended for combined rail / bus transport.
  • This curb consists of a cuboid prefabricated component with a top surface serving as a tread, one effective front, one back and one as limitation Bottom, with the front one from bottom to top has receding inclined surface in its lower Area merges into a concave section.
  • the concave section goes into one essentially level, almost horizontal when installed Section into the adjacent lane.
  • the sloping surface has one to track the buses in stops Omnibus traffic, especially with combined train / bus traffic, certain training on.
  • GB 2 323 114 A gives a bristle with a horizontal one Area in the road surface on which a corrugation is trained. Once a wheel of the vehicle is on this If the rippling occurs, the driver does this by shaking noticed the vehicle and he is informed that he is to Protection of the tires not even further to the curb should drive up.
  • the other side surface of the bristle consists of a lower one inclined at 35 degrees to the vertical flat surface and a vertical surface.
  • the invention is therefore based on the object Curb for delimiting a roadway for motor vehicles or for combined traffic with motor vehicles and To specify trams of the type mentioned at the beginning which the approach to the vertical side surface of the curb is essentially prevented and the roadway in practice is largely exploited. Furthermore should the curb is technically easy to implement.
  • the curb consists of from a top and one to Roadway facing side surface.
  • the top is lying compared to the level of the road in a higher upper Level, e.g. in the level of a footpath, a tram track or generally at a higher level.
  • the Side surface consists of a lower sloping surface, the Drive-on area, and an upper vertical area, the Anfahr composition.
  • the ramp area starts at the level of the Lane and runs at an angle between 20 and 50 Degrees to this outward to at least the end of the lower Third the height of the curb between the level of the Roadway and the top.
  • the required height of the approach area will be accordingly practical experience. As a rule, this includes at least 5 cm required. If such Minimum height proves to be sufficient is regularly only a relatively small width of the drive area is required.
  • the approach area runs vertically from the approach area to to the top of the curb.
  • vertical here in Essentially understood vertically, with a slight inclination away from the road, i.e. to about 10 degrees, too falls under the invention.
  • Such an inclination can Protect the tires or be production-related.
  • the design of the curb according to the invention leads to that the motor vehicle to the Curb, i.e. to the approach surface, to the drive-on surface must drive.
  • the driving behavior of the motor vehicle will influenced in such a way that the driver clearly Detects the inclined position of the motor vehicle and recognizes from it, that the motor vehicle is already close to the curb located.
  • An inclined drive surface below 20 degrees does not guarantee the function provided according to the invention, according to which the driver to be made aware that he is already is located close to the approach surface.
  • the actual geometric The driver can see the design of the curb in front of him and can adjust his driving behavior relatively easily.
  • the angle of the Drive surface to the level of the roadway should be chosen flatter, i.e. between 20 and 30 degrees because the curb is wider can be.
  • it should Driving surface effective, i.e. be felt immediately.
  • inclinations of the drive surface between 30 and 45 degrees.
  • the slope of the ramp also vary. So is suitable the curb also for use in the stop area of trams or buses for the formation of entrance edges.
  • the slope of the drive-on area is in these areas preferably between 45 to 50 degrees Level of road surface. The inclination of the drive-on area to the approach area creates enough space for the Vehicle body of the tram and buses, so the Distance from the vehicle's leading edge to the edge between the top of the curb and the approach area is small can be held.
  • a curb points for a normal roadway a height of 15 cm.
  • the curb according to the invention has then at an angle of 30 degrees and a selected height of the approach surface of 7 cm a width the drive area of approx. 14 cm. That's about the width of the tire of a car. If the angle of the drive-on area is 20 When the degree is selected, the width of the drive-on area increases to approx. 22 cm.
  • a curb for a combined stop for Trams and buses are said to be the height of the top of the Curb above the level of the road, for example 230 mm.
  • the height of the approach surface is determined to be 50 mm and the angle of the ramp to the level of the road results from the required minimum distance of the Curb to the car body of the tram and buses with 50 degrees.
  • the width of the drive-on area is thus approx. 150 mm. This width is relatively small, but it is in Sufficient ratio of the wider tires of a bus.
  • the arrangement of the curbs on the edge of the road can be in usual way by fixed embedding in the widened Substructure for the roadway.
  • the curb on the Stick on the road it is also possible to the curb on the Stick on the road.
  • Various types are suitable as adhesives commercially available frost-proof mineral glue. It is advantageous that the motor vehicle is only on drive up the ramp and thereby the curbs press vertically on the road. This creates horizontal forces when approaching the approach area within the Curb and a lateral shift of the Curb is prevented.
  • the curb according to the invention has several advantages. It is essential that the driver of a motor vehicle in front the direct approach to the approach surface of the curb is warned by the driving behavior of the motor vehicle, that it is already close to the approach surface. On careless approach to the curb with all the possible dangerous impact is at least in a big one Dimensions prevented. Tests have the effectiveness of the invention Curb confirmed. The invention On this basis, curb can also be used as a safety curb be designated.
  • the curb is easy to make, because in particular there are no major curves. With that you can the curbs also made of natural stone, e.g. made of granite produce.
  • the curbs are well applicable for simple ones Roadways for motor vehicles, but they are also good to the requirements for stops for trams and Adjust buses.
  • FIGS. 2a and 2b show further design variants for example.
  • Figure 1 shows a section through a curb 1 between a lane 2 for motor vehicles and a higher one Tram track with a lawn covering 3.
  • the carriageway 2 is 2.80 meters due to local conditions relatively narrow.
  • the curb 1 is in particular due to the invention Design of the side surface facing the lane 2 characterized.
  • This side surface consists of a lower one sloping drive surface 4 and an upper vertical drive surface 5, the ramp 4 in the plane of the road 2 starts.
  • the exemplary concrete curb 1 is the vertical one Approach area 5 for manufacturing reasons, i.e. for easier shaping of the curb from the form with about 3 degrees slightly inclined. Furthermore, everyone is Edges slightly rounded.
  • a height of the curb 1 from the Lane 2 chosen up to its top 6 of 150 mm.
  • the height of the approach surface 5 is 70 mm and the angle ⁇ 30 Degree. These specifications result in a breadth of Ramp area 4 of approx. 140 mm.
  • Figure 1 is in dashed lines a vehicle tire 7 indicated, partially on the Driveway area 4 is opened.
  • the width of the drive-on surface 4 of approximately 140 mm is in the Practice extremely effective.
  • the driver sees the shape of the curb in front of you and recognizes that he's obviously at least partially safe the driving surface 4 can drive up. If that happens, will the vehicle is light and clearly noticeable to the driver slanted, whereupon he can steer the vehicle back. If he continues to drive outside, then it works Approach surface 5 in a known manner as with a curb according to the state of the art, i.e. the wheel rolls and rubs along the approach surface 5 and is in a known manner on Driving over the curb 1 prevented.
  • the required height of the approach surface 5 becomes corresponding practical experience. As a rule, this includes at least 5 cm required. If there is a concrete Applying such a minimum height as sufficient proves, then is usually only a relatively small width the ramp 4 required. Is essential to the invention making sure that the ramp area 4 is at least until the end of the lower third of the height of the curb above the road 2 leads.
  • the remaining surfaces of the curb 1 according to the invention can be chosen freely.
  • the curb was 1 with a frost-proof mineral adhesive 8 on the Lane 2 glued on. This relocation has proven to be very proven cost-effective and stable. Lane 2 becomes this widened under the intended curb 1 and the Curb 1 arranged in the intended position. Possible Horizontal forces from starting a motor vehicle the approach surface 5 are recorded within the curb 1, since the motor vehicle is already on before starting the drive-up surface 4 opens and the curb 1 vertically presses on the road.
  • the existing lane widths, the permissible speeds and the vehicles, who use the road predominantly can vary.
  • FIG. 2a shows a ramp surface 4 that is relatively slightly inclined at 20 degrees.
  • Figure 2b shows a ramp 4, which is inclined 45 degrees is.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bordstein (1) zur Begrenzung einer Fahrbahn (2) für Kraftfahrzeuge oder für den kombinierten Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen. Der Bordstein (1) weist eine Oberseite (6) und eine zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche mit einer unteren schrägen Auffahrfläche (4) und einer oberen vertikalen Anfahrfläche (5) auf. Dabei beginnt die Auffahrfläche (4) in der Ebene der Fahrbahn (2) und reicht in einem Winkel zu dieser zwischen 20 und 50 Grad bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines (1) zwischen der Ebene der Fahrbahn (2) und der Oberseite (6). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge oder für den kombinierten Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Nach dem Stand der Technik sind Bordsteine zur Begrenzung von Fahrbahnen in großer Zahl bekannt. Dabei sind die Maße teilweise auch in Normen festgeschrieben.
Die Bordsteine dienen insbesondere dazu, das unbeabsichtigte Überfahren des Fahrbahnrandes durch Kraftfahrzeuge zu verhindern oder zu erschweren. Wenn die Kraftfahrzeuge mit Ihren Rädern oder besser mit den Reifen an die Bordsteine anfahren, werden sie zurück gedrückt. In jedem Fall wirkt die mehr oder weniger stark von der Fahrbahn weg geneigte Vorderfläche des Bordsteines auf die relativ empfindlichen Seitenflächen der Fahrzeugreifen ein. Das kann zur Beschädigung der Reifen, der Felgen oder der Rad-Zierkappen führen. Bei einem stärkeren seitlichen Anfahren, z.B. bei einem Ausweichmanöver, kann es auch zu einem gefährlichen Überkippen des Kraftfahrzeuges kommen.
Im modernen Straßenverkehr wird der Verkehr häufig über kombinierte Verkehrsflächen für Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen geführt, sodass Bordsteine in spezifischer Ausbildung auch dafür erforderlich sind.
Die DE-OS 28 20 545 gibt einen Bordstein an, der die Flanken üblicher Fahrzeugreifen entweder überhaupt nicht oder nur so berührt, dass eine Beschädigung des Reifens ausgeschlossen ist. Der Bordstein weist auf seiner der Fahrbahnseite zugewandten Seite eine gegen die Fahrbahn geneigte erste steilere Schrägfläche auf, die unten in eine zweite flachere Schrägfläche übergeht. Die Schrägflächen sind durch eine Ausrundungsfläche verbunden, deren Krümmungshalbmesser etwa ein Drittel der über der Fahrbahnfläche hinausragenden Bordhöhe beträgt. Die erste Schrägfläche ist unter einen Winkel von etwa 70 Grad und die zweite Schrägfläche von etwa 30 Grad gegen die Fahrbahnfläche geneigt. In einer Ausführung beginnt die zweite Schrägfläche in einem Abstand über der Fahrbahnfläche, die etwa der mittleren Dicke der Lauffläche von Fahrzeugreifen entspricht. Entsprechend der Aufgabe der Erfindung soll der Bordstein die Beschädigung der Reifen verhindern.
Die EP 0 544 202 B1 gibt einen Bordstein an, der insbesondere für den kombinierten Bahn/Omnibus-Verkehr vorgesehen ist. Dieser Bordstein besteht aus einem quaderförmigen Fertigbauteil mit einer als Auftrittsfläche dienenden Oberseite, eine als Begrenzung wirksame Vorderseite, eine Rückseite und eine Unterseite, wobei die Vorderseite eine von unten nach oben zurückweichenden Schrägfläche aufweist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbtem Abschnitt übergeht. Der konkav gewölbte Abschnitt geht in einen im wesentlichen ebenen, im Einbauzustand nahezu horizontal verlaufenden Abschnitt in die angrenzende Fahrbahn über. Die Schrägfläche weist eine zur Spurführung der Omnibusse in Haltestellen mit Omnibusverkehr, insbesondere mit kombiniertem Bahn/Bus-Verkehr, bestimmte Ausbildung auf.
Die GB 2 323 114 A gibt einen Borstein mit einer horizontalen Fläche in der Fahrbahnebene an, auf der eine Riffelung ausgebildet ist. Sobald ein Rad des Fahrzeuges auf diese Riffelung auffährt, wird das vom Fahrer durch ein Rütteln des Fahrzeuges bemerkt und er ist informiert, dass er zur Schonung der Reifen nicht noch weiter an den Bordstein heranfahren sollte. Die weitere Seitenfläche des Borsteines besteht aus einer unteren um 35 Grad zur Vertikalen geneigten ebenen Fläche und einer vertikale Fläche.
Aus dem Autobahnbau sind allgemein auch Seitenbegrenzungen bekannt, die meist eine Höhe aufweisen, welche die übliche Höhe von Bordsteinen beträchtlich überragen und bis in die Höhe der Fahrzeugkarosserie reichen. Im unteren Bereich sind in der Fahrbahnhöhe zur Verbesserung der Standsicherheit oft schräg gestaltete Ansätze vorhanden, an denen die Fahrzeugräder anfahren können, bevor die Karosserie den oberen Teil der Seitenbegrenzung berührt.
Allen Bordsteinen oder sonstigen Seitenbegrenzungen nach dem Stand der Technik liegt der Gedanke zugrunde, dass ein Fahrzeug, welches den Bordstein berührt, sofort abgedrängt werden muss. Lediglich zum Schutz der Reifen werden verschiedenen Maßnahmen vorgeschlagen, damit der Reifen weitgehend geschont wird. Dennoch wird nicht verhindert, dass beim Anfahren an einen Bordstein Schäden am Kraftfahrzeug auftreten, z.B. Felgen und Rad-Zierkappen beschädigt werden.
Der bautechnische Grundgedanke für Bordsteine nach dem Stand der Technik führt in der Praxis auch dazu, dass viele Fahrer versuchen, einen relativ großen Abstand zu den Bordsteinen einzuhalten. Das hat insbesondere bei schmalen Fahrbahnen den Nachteil, dass die vorhandene Fahrbahnbreite durch das subjektive Verhalten der Fahrer praktisch nicht ausgenutzt wird.
Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge oder für den kombinierten Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem das Anfahren an die vertikale Seitenfläche des Bordsteines im Wesentlichen verhindert wird und die Fahrbahn in der Praxis weitgehend ausgenutzt wird. Des Weiteren soll der Bordstein technisch einfach realisierbar sein.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet und werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung, einschließlich der Zeichnung, näher dargestellt.
Mit der Gestaltung des erfindungsgemäßen Bordsteines wird die Idee verfolgt, dass der Fahrer bereits vor dem Anfahren an die vertikale Seitenfläche des Bordsteines darauf aufmerksam gemacht werden muss, dass er bereits sehr nahe an die Anfahrfläche des Bordsteines herangefahren ist, damit er im erforderlichen Maß gegenlenken kann.
Der Bordstein besteht u.a. aus einer Oberseite und einer zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche. Die Oberseite liegt gegenüber der Ebene der Fahrbahn in einer höheren oberen Ebene, z.B. in der Ebene eines Fußweges, eines Straßenbahngleises oder allgemein in einer höherliegenden Ebene. Die Seitenfläche besteht aus einer unteren schrägen Fläche, der Auffahrfläche, und einer oberen vertikalen Fläche, der Anfahrfläche. Die Auffahrfläche beginnt in der Ebene der Fahrbahn und verläuft unter einem Winkel zwischen 20 und 50 Grad zu dieser nach außen bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines zwischen der Ebene der Fahrbahn und der Oberseite.
Die erforderliche Höhe der Anfahrfläche wird entsprechend praktischer Erfahrungen festgelegt. In der Regel sind dazu mindestens 5 cm erforderlich. Wenn sich eine derartige Mindesthöhe als ausreichend erweist, ist regelmäßig auch nur eine relativ geringe Breite der Auffahrfläche erforderlich.
Die Anfahrfläche verläuft vertikal von der Auffahrfläche bis zur Oberkante des Bordsteines. Unter vertikal wird hier im Wesentlichen senkrecht verstanden, wobei eine leichte Neigung von der Fahrbahn weg, d.h. bis etwa 10 Grad, ebenfalls unter die Erfindung fällt. Eine derartige Neigung kann dem Schutz der Reifen dienen oder auch fertigungsbedingt sein. Ohne, dass ein funktionsbedingtes Erfordernis besteht, ist es natürlich auch möglich die Kanten an der Oberseite des Bordsteines oder zwischen der Auffahr- und Anfahrfläche abzurunden.
Die Gestaltung des erfindungsgemäßen Bordsteines führt dazu, dass das Kraftfahrzeug vor dem eigentlichen Anfahren an den Bordstein, d.h. an die Anfahrfläche, auf die Auffahrfläche fahren muss. Das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges wird dabei derart beeinflusst, dass der Fahrer eine deutliche Schräglage des Kraftfahrzeuges feststellt und daraus erkennt, dass sich das Kraftfahrzeug bereits nahe am Bordstein befindet.
Es wurde gefunden, dass eine schräge Auffahrfläche mit einem Winkel ab 20 Grad zur Ebene der Fahrbahn derart stark auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges einwirkt, dass das Kraftfahrzeug für den Fahrer merklich einseitig angehoben wird und er sein Fahrzeug entsprechend lenken kann. Zum Ersten kann er das Fahrzeug von der schrägen Fläche herunter lenken oder er bleibt, z.B. wegen eines entgegen kommenden Fahrzeuges, bewusst auf der schrägen Auffahrfläche, denn er weis, dass er zwar auf der Schräge fährt aber von der oberen vertikale Anfahrfläche noch ausreichend entfernt ist.
Wenn das Kraftfahrzeug doch mit einem Rad an die vertikale Anfahrfläche anfährt, wirkt der Bordstein im Wesentlichen wie jeder Bordstein nach dem Stand der Technik, der das Kraftfahrzeug abdrängt.
Eine schräge Auffahrfläche unter 20 Grad gewährleistet nicht die erfindungsgemäß vorgesehene Funktion, wonach der Fahrer darauf aufmerksam gemacht werden soll, dass er sich bereits nahe an der Anfahrfläche befindet. Die tatsächliche geometrische Gestaltung des Bordsteines sieht der Fahrer vor sich und kann sein Fahrverhalten darauf relativ leicht einstellen.
Die praktische Gestaltung des erfindungsgemäßen Bordsteines, insbesondere die Bestimmung des Winkels der Auffahrfläche zur Ebene der Fahrbahn ist stark von den örtlichen Gegebenheiten abhängig.
Bei einer relativ breiten Fahrbahn kann der Winkel der Auffahrfläche zur Ebene der Fahrbahn flacher gewählt werden, d.h. zwischen 20 und 30 Grad, da auch der Bordstein breiter sein kann. Ist die Fahrbahn dagegen sehr schmal, sollte die Auffahrfläche wirksam, d.h. sofort spürbar sein. Für diese Einsatzfälle eignen sich insbesondere Neigungen der Auffahrfläche zwischen 30 und 45 Grad.
Bei Fahrbahnen für den städtischem Verkehr für den kombinierten Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen kann die Neigung der Auffahrfläche auch variieren. So eignet sich der Bordstein auch für den Einsatz im Haltestellenbereich von Straßenbahnen oder Autobussen zur Ausbildung von Einstiegkanten. Dabei beträgt die Neigung der Auffahrfläche in diesen Bereichen vorzugsweise zwischen 45 bis 50 Grad zur Ebene der Fahrbahn. Die Neigung der Auffahrfläche zur Anfahrfläche schafft dabei auch ausreichend Raum für den Fahrzeugkasten der Straßenbahn und Autobusse, so dass der Abstand der Einstiegkante des Fahrzeuges zur Kante zwischen der Oberseite des Bordsteines und der Anfahrfläche gering gehalten werden kann.
Beispielsweise weist ein Bordstein für eine normale Fahrbahn eine Höhe von 15 cm auf. Der erfindungsgemäße Bordstein hat dann bei einem Winkel der Auffahrfläche von 30 Grad und einer gewählten Höhe der Anfahrfläche von 7 cm eine Breite der Auffahrfläche von ca. 14 cm. Das ist etwa die Reifenbreite eines Pkw. Wird ein Winkel der Auffahrfläche von 20 Grad gewählt, vergrößert sich die Breite der Auffahrfläche auf ca. 22 cm.
Bei einem Bordstein für eine kombinierte Haltestelle für Straßenbahnen und Autobusse soll die Höhe der Oberseite des Bordsteines über der Ebene der Fahrbahn beispielsweise 230 mm betragen. Die Höhe der Anfahrfläche wird auf 50 mm bestimmt und der Winkel der Auffahrfläche zur Ebene der Fahrbahn ergibt sich aus dem erforderlichen Mindest-Abstand des Bordsteines zum Wagenkasten der Straßenbahn und der Autobusse mit 50 Grad. Damit beträgt die Breite der Auffahrfläche ca. 150 mm. Diese Breite ist relativ gering, doch ist sie im Verhältnis der breiteren Reifen eines Autobusses ausreichend.
Die Anordnung der Bordsteine am Rande der Fahrbahn kann in üblicher Weise durch feste Einbettung in den verbreiterten Unterbau für die Fahrbahn erfolgen.
Nach Anspruch 2 ist es auch möglich, den Bordstein auf die Fahrbahn aufzukleben. Als Kleber eignen sich verschiedenartige handelsübliche frostsichere mineralische Kleber. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Kraftfahrzeuge erst auf die Auffahrfläche auffahren und dadurch die Bordsteine vertikal auf die Fahrbahn drücken. Dadurch werden Horizontalkräfte beim Anfahren an die Anfahrfläche innerhalb des Bordsteines aufgenommen und ein seitliches Verschieben des Bordsteines wird verhindert.
Nach Anspruch 3 kann an der Auffahrfläche des Bordsteines in der Höhe der Fahrbahn eine zusätzliche horizontale Auffahrfläche vorhanden sein. Damit kann z.B. der Abstand zwischen dem eigentlichen Bordstein und einem Gleis einer Straßenbahn überbrückt werden.
Der erfindungsgemäße Bordstein weist mehrere Vorteile auf. Wesentlich ist, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeuges vor dem direkten Anfahren an die Anfahrfläche des Bordsteines durch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges gewarnt wird, dass er sich bereits nahe an der Anfahrfläche befindet. Ein unachtsames Anfahren an den Bordstein mit all den möglichen gefährlichen Auswirkungen wird zumindest in einem großen Maße verhindert. Versuche haben die Wirksamkeit des erfindungsgemäßen Bordsteines bestätigt. Der erfindungsgemäße Bordstein kann auf dieser Grundlage auch als Sicherheits-Bordstein bezeichnet werden.
Der Bordstein lässt sich einfach herstellen, da insbesondere keine größeren Rundungen vorhanden sind. Damit lassen sich die Bordsteine auch leicht aus Naturstein, z.B. aus Granit herstellen. Die Bordsteine sind gut anwendbar für einfache Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge, sie lassen sich aber auch gut an die Erfordernisse an Haltestellen für Straßenbahnen und Busse anpassen.
Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
Die zugehörige Zeichnung zeigt in Figur 1 einen erfindungsgemäßen Bordstein. Figur 2a und 2b zeigt weitere Ausführungsvarianten zum Ausführungsbeispiel.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch einen Bordstein 1 zwischen einer Fahrbahn 2 für Kraftfahrzeuge und einem höher liegenden Straßenbahngleis mit einer Raseneindeckung 3. Die Fahrbahn 2 ist aufgrund der örtlichen Bedingungen mit 2,80 Meter relativ schmal.
Beim Einsatz von Bordsteinen nach dem Stand der Technik wäre es leicht möglich, dass ein Kraftfahrzeug an die Flanke eines Bordsteines anfährt. Dabei kann es insbesondere bei Bordsteinen aus einem rauen und kantigen Naturstein leicht zu Beschädigungen der Reifen kommen. Bei einem Privat-Pkw ist es sehr unschön, wenn Rad-Zierkappen oder die Aluminium-Felgen beschädigt werden.
Der Bordstein 1 ist insbesondere durch die erfindungsgemäße Gestaltung der zur Fahrbahn 2 gerichteten Seitenfläche gekennzeichnet. Diese Seitenfläche besteht aus einer unteren schrägen Auffahrfläche 4 und einer oberen vertikalen Anfahrfläche 5, wobei die Auffahrfläche 4 in der Ebene der Fahrbahn 2 beginnt.
Bei dem beispielhaften Bordstein 1 aus Beton ist die vertikale Anfahrfläche 5 aus fertigungstechnischen Gründen, d.h. zum leichteren Ausformen des Bordsteines aus der Form, mit etwa 3 Grad leicht schräg gestellt. Des Weiteren sind alle Kanten leicht abgerundet.
Im konkreten Fall wurde eine Höhe des Bordsteines 1 von der Fahrbahn 2 bis zu seiner Oberseite 6 von 150 mm gewählt. Die Höhe der Anfahrfläche 5 beträgt 70 mm und der Winkel α 30 Grad. Aus diesen Festlegungen ergibt sich eine Breite der Auffahrfläche 4 von ca. 140 mm. In Figur 1 ist in Strichlinie ein Fahrzeugreifen 7 angedeutet, der teilweise auf die Auffahrfläche 4 aufgefahren ist.
Die Breite der Auffahrfläche 4 von ca. 140 mm ist in der Praxis außerordentlich wirksam. Einerseits sieht der Kraftfahrer die Gestaltung des Bordsteines vor sich und erkennt, dass er offensichtlich gefahrlos mindestens teilweise auf die Auffahrfläche 4 auffahren kann. Wenn das geschieht, wird das Fahrzeug leicht und für den Fahrer deutlich merkbar schräg gestellt, worauf er das Fahrzeug zurück lenken kann. Wenn er dennoch weiter nach außen fährt, dann wirkt die Anfahrfläche 5 in bekannter Weise wie bei einem Bordstein nach dem Stand der Technik, d.h. das Rad rollt und reibt entlang der Anfahrfläche 5 und wird in bekannter Weise am Überfahren des Bordsteines 1 gehindert.
Die erforderliche Höhe der Anfahrfläche 5 wird entsprechend praktischer Erfahrungen festgelegt. In der Regel sind dazu mindestens 5 cm erforderlich. Wenn sich bei einer konkreten Anwendung eine derartige Mindesthöhe als ausreichend erweist, dann ist auch meist nur eine relativ geringe Breite der Auffahrfläche 4 erforderlich. Erfindungswesentlich ist dabei, dass die Auffahrfläche 4 bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines über der Fahrbahn 2 führt.
Die übrigen Flächen des erfindungsgemäßen Bordsteines 1 können frei gewählt werden. Im Ausführungsbeispiel wurde eine Lösung nach Anspruch 2 gewählt. Der Bordstein 1 wurde mit einem frostsicheren mineralischen Kleber 8 auf die Fahrbahn 2 aufgeklebt. Diese Verlegung hat sich als sehr kostengünstig und stabil erwiesen. Die Fahrbahn 2 wird dazu bis unter den vorgesehenen Bordstein 1 verbreitert und der Bordstein 1 auf der vorgesehenen Position angeordnet. Mögliche Horizontalkräfte durch Anfahren eines Kraftfahrzeuges an die Anfahrfläche 5 werden innerhalb des Bordsteines 1 aufgenommen, da das Kraftfahrzeug bereits vor dem Anfahren auf die Auffahrfläche 4 auffährt und den Bordstein 1 vertikal auf die Fahrbahn presst.
Je nach den örtlichen Gegebenheiten, den vorhandenen Fahrbahnbreiten, den zulässigen Geschwindigkeiten und den Fahrzeugen, die die Fahrbahn überwiegend benutzen, können die Maße des Bordsteines innerhalb der erfindungsgemäßen Parameter variiert werden.
Weitere beispielhafte Ausführungsformen von Bordsteinen 1 sind in den Figuren 2a und 2b dargestellt. Figur 2a zeigt eine mit 20 Grad relativ gering geneigte Auffahrfläche 4. Figur 2b zeigt eine Auffahrfläche 4, die 45 Grad geneigt ist.

Claims (4)

  1. Bordstein (1) zur Begrenzung einer Fahrbahn (2) für Kraftfahrzeuge oder für den kombinierten Verkehr mit Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen mit einer Oberseite (6) und einer zur Fahrbahn gerichteten Seitenfläche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenfläche aus einer unteren schrägen Auffahrfläche (4) und einer oberen vertikalen Anfahrfläche (5) besteht, wobei die Auffahrfläche (4) in der Ebene der Fahrbahn (2) beginnt und in einem Winkel zu dieser zwischen 20 und 50 Grad bis mindestens zum Ende des unteren Drittels der Höhe des Bordsteines (1) zwischen der Ebene der Fahrbahn (2) und der Oberseite (6) reicht.
  2. Bordstein (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein (1) auf der Fahrbahn (2) aufgeklebt ist.
  3. Bordstein nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Auffahrfläche (4) und in der Ebene der Fahrbahn eine zusätzliche horizontale Auffahrfläche vorhanden ist.
  4. Bordstein nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein aus Naturstein besteht.
EP02002441A 2001-02-02 2002-02-01 Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn Withdrawn EP1229170A3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001105476 DE10105476C2 (de) 2001-02-02 2001-02-02 Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn
DE10105476 2001-02-02

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Publication Number Publication Date
EP1229170A2 true EP1229170A2 (de) 2002-08-07
EP1229170A3 EP1229170A3 (de) 2003-07-16

Family

ID=7673123

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP02002441A Withdrawn EP1229170A3 (de) 2001-02-02 2002-02-01 Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn

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