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Übergangsstelle von spur freier Straße in spurführende Fahrbahn
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Die Erfindung betrifft eine Obergangsstelle von spurfreier Straße
in spur führende Fahrbahn für dual einsetzbare Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs,
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Die spurgeführten Fahrbahnen sind im verkehrlichen. Verdichtungsbereich
von Großstädten vorgesehen. Die Fahrbahn wird dabei auf einem vom normalen Verkehr
gesonderten Fahrkörper mit z. T. unterirdischem oder auch aufgeständertem Verlauf
geführt. Trotz deutlich angebrachter hinweisschilder kann cs durch Unachtsamkeit
immer mal wieder vorkommcn, daß ein normaler motorisierter Verkehrsteilnehmer an
der Obergangsstelle zwischen normaler Straße und spurgebundener Fahrbahn in diese
einfährt. Dies führt nahezu zwangsläufig zu Störungen des öffentlichen Personennahverkehrs,
weil der betreffende unachtsame Verkehrsteilnehmer, nachdem er seinen Irrtum bemerkt
hat, anhalten oder zumindest langsam weiterfahren wird, wodurch er den nachfolgenden
öffentlichen Verkehr aufhält und stört.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen wirksamen Einfahrschutz für nicht
berechtigte Fahrzeuge zu schaffen; dieser Einfahrschutz soll so beschaffen sein,
daß er durch die regulär einfahrenden berechtigten Fahrzeuge aus Verschleiß- und
Wartungsgründen nicht jedesmal betätigt zu werden braucht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
von Anspruch 1 gelöst.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehene durchfahrbare Grube werden also
die berechtigten bzw. die nichtberechtieten Fahrzeuge im Hinblick auf ihre Breite
unterschieden. Die im Bereich der Grube wenigstens einseitig bereits spurgeführten
berechtigten Fahrzeuge überrollen seitlich die Grube, wohingegen die nicht berechtigten
schmaleren Personenkraftwagen wenigstens mit einem der Räder durch die Grube hindurchrollen
und einen darin angeordneten Schalter betätigen, der eine Sperre für die Einfahrt
bzw. Weiterfahrt ausfahren läßt.
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Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine
Übergangsstelle zwischen Straße und spurführender Fahrbahn mit einer durchfahrbaren
Grube und mit einem über die Grube hinwegrollenden querführbaren Omnibus, Fig. 2
einen gleichen Querschnitt mit einem im Bereich der Grube befindlichen extrem breiten
Personenkraftwagen kurz vor dem Einbrechen in die Grube, Fig. 3 einen Längsschnitt
durch die Grube im Bereich der Übergangs stelle,
Fig.4 u. 5 jeweils
eine perspektivischo Gesamtdarstellung der Übergangsstelle einmal in normaler Freigabestellung
für ein Fahrzeug des öffentlichen Personennahverkehrs (Fig. 4) und einmal in Sperrstellung
für ein nicht berechtigtes Personenkraftfahrzeug (Fig. 5), Fig. 6 in Grundrißdarstellung
ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Übergangsstelle mit einer strichliert eingezeichneten
Abwandlungsmöglichkeit u n d Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine durchfahrbare
Grube mit einer mechanischen Entriegelung einer elastisch einfahrbaren Sperre.
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Die Übergangsstelle gemäß der Anmeldung ist zwischen einer öffentlichen
für den allgemeinen Verkehr freigegebenen Straße 1 und einer nur dem öffentlichen
Personennahverkehr vorbehaltenen Fahrbahn 2 vorgesehen. Letztere besteht aus Rollflächen
3 mit beiderseits daran angeordneten Querführungsstegen 4. Der im Ausführungsbeispiel
dargestellte Bus 6 kann spurungebunden auf der Straße oder spurgebunden auf der
Fahrbahn verkehren, wobei er durch beiderseits angebrachte Querfwirungsrollen 4a
und durch die Querführungsstege 4 mechanisch zwangsweise quergeführt wird.
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Stattdessen wäre auch eine quergeregelte Spurführung mit mechanischer
oder berührungsfreier Abtastung des Spurverlaufes und entsprechender Beeinflussung
des Einschlages der lenkbaren Räder möglich. Im dargestellten Beispiel ist die Fahrbahn
2 durch einen Tunnel 5 hindurchgeführt, der für den Allgemeinverkehr wegen der dadurch
zu erwartenden Störung des öffentlichen Personennahverkehrs gesperrt sein soll.
An der Übergangsstelle 12 zwischen Straße 1 und Fahrbahn 2 ist demgemäß eine Anordnung
vorgesehen,
die zwischen berechtigtem Omnibus 6 und nicht berechtigtem
Personenkraftwagen 9 unterscheidet und bei Einfahrt eines Personenkraftwagens die
Weiterfahrt selbsttätig sperrt.
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Zu diesem Zweck ist im Bereich dor Übergangsstelle eine breite durchfahrbare
Grube 13 angeordnet mit leicht geneigten Ein- und Ausfahrrampen 15. Die Breite 14
der Grube ist nur geringfügig kleiner als der lichte Abstand zwischen den äußeren
Rädern 7b der in Deutschland üblichorweiso hiiiten zwillingsbereiften Busse 6; hingegen
ist die Breite größer oder zumindest ebenso groß wie der Außenabstand der Räder
lo von Personenkraftwagen selbst der breitesten Bauart. Die innen liegenden Räder
7a tragen bei Uberfahrt über die Grube 13 nicht oder nur zum Teil, was kurzzeitig
jedoch ohne weiteres zugelassen werden kann. Die Tiefe 17 der Grube ist so gehalten,
dafj sie auch von Fahrzeugen mit geringer Bodenfreiheit beschädigungsfrei mit den
Radern einer Fahrzeugseite durciirollt werden kann. Die seitlich liegenden Längswände
der Grube sind scharfkantig gegenüber der Rollfläche 3 abgesetzt, so daß der in
Fig. 2 dargestellte instabile anschnäbelnde Zu -stand sehr bald von alleine in einen
Zustand übergeht, bei dem das Fahrzeug eindeutig mit den Rädern einer Fahrzeugseite
in der Grube steht bzw. rollt. Ein Bus bricht hingegen auch bei extremen Seitenversatz
(Fig. 1) nicht in die Grube ein.
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Die Unterscheidung der berechtigten von den nicht berechtigten Fahrzeugen
anhand des Querabstandes ihrer Räder in einer entsprechend breiten Grube hat den
Vorteil, daß die Sicherheitseinrichtung nur dann anspricht, wenn ein nicht berechtigtes
Fahrzeug einfahren will; hingegen spricht die Anordnung in den wesentlich häufigeren
Fällen, wo ein berechtigtes Fahrzeug einfährt, nicht an.
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Hierdurch ist die Anordnung wesentlich weniger verschleißanfällig
und weniger wartungsbedürftig.sowie energiefreundlich.
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Auf dem Grunde der Grube ist eine sich in Fahrtrichtung 20 erstreckende
um eine Achse 19 schwenkbare Bodenschwelle 18 angeordnet, die durch eine Aufrichtfeder
21 in einer in den Figuren 3 und 4 dargestellten herausragenden Ruhelage gehalten
wird. Auf der Unterseite der Bodenschwelle ist ein Schaltkontakt 23 angeordnet,
der durch ein über die Bodenschwelle hinwegrollendes nicht berechtigtes Fahrzeug
geschlossen wird und dadurch das Einfahren einer Sichtblende 23 in das Fahrprofil
der Fahrbahn auslöst. Die Sichtblende ist in einem Rollmechanismus 25 aufgerollt,
welchersinerseits portalartig mit der Tragkonstruktion 24 oberhalb des Fahrprofiles
gehaltert ist.
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Zusätzlich zu der vorhangartigen Sichtblende 23 nach Figur 5 ist als
weitere - mechanische - Sperre ein auf- und absenkbarer Abweissteg 26 in der Fahrbahn
vorgesehen, der in einem spitzen Winkel zu ihr verläuft und im Falle des Ansprechens
der Sicherheitseinrichtung in die in Figur 5 dargestellte Position ausgefahren wird.
Ober ihn wird ein trotz der Sichtblende weiterfahrendes nicht berechtigtes Fahrzeug
mechanisch zwangsweise aus dem Bereich der Fahrbahn herausgedrängelt. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel mit Querführung der Busse durch seitliche Querführungsstege
4 ist einseitig ein ebenfalls auf- und abbewegliches Teilstück 28 im Bereich des
Abweissteges innerhalb des Verlaufes des einen der Querführstege vorgesehen. Er
wird gegensinnig zu dem Abweissteg gehoben bzw. gesenkt und ermöglicht
eine
seitliche Ausfahrt aus der Fahrbahn 2 heraus.
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Vor der Grube 13 ist seitlich am Fahrbahnrand in erhöhter, durch den
flusfahrer erreichbarer Position ein Schalter 29 angeordnet, durch den der in Fig.
5 dargestellte von einem ausgewiesen.n nicht berechtigten Fahrzeug hinterlassene
Zustand der Anordnung in den in Fig. 4 dargestellten Normalzustand überführt werden
kann.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Übergangsstelle 12' nach Fig. 6 ist
die Fahrbahn 35 innerhalb dieser übergangsstelle lediglich einseitig durch einen
ver1ängerten QuerfUhrungssteg 4b auf der linken Fahrbahnseite begrenzt; der in diesem
Bereich rechtsseitig angeordnete Steg 30 hat die Funktion eines Hilfssteges. Er
ist in einem gegenüber dem Normalabstand 3a der Querführungsstege 4 in dem beidseitig
zwangsgeführten Bereich der Fahrbahn 2 vergrößerten Abstand angeordnet und hat die
Funktion, zu verhindern, daß nicht berechtigte Personenkraftwagen sich an der Grube
13 vorbeimogeln können. Der Ililfssteg 30 braucht nicht die gleiche Festigkeit und
Ob.rflächengüte zu haben wie der linke verlängere Querführungssteg 4b. Der Vorteil
der breiteren Übergangsatelle 12' gemäß Fig. 6 gegenüber der nach den Fig. 4 und
5 mit zwangsweiser Führung des Busses auch innerhalb der Übergangsstelle ist der,
daß im Bereich der Notausfahrt 31 das in Fig. 4 und 5 erforderliche bewegliche Teilstück
28 des entsprechenden Querführungasteges hier entbehrlich ist. Es braucht lediglich
ein schräg über die Fahrbahnbrelte sich erstreckender in Sperrstellung bringbarer
beweglicher Abweissteg 36 vorgesehen zu sein, der unberechtigterweise
eingefahrene
erkannte Personenkraftwagen in die Notausfahrt 31 ausweist. An dieser können einseitig
oder beidseitig Führungsstege 32 angeordnet sein, die hinsichtlich Festigkeit und
Oberflächeneigenschaft nur geringen Anforderungen zu genügen brauchen.
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Der bewegliche Sperrsteg 36 kann gemäß Fig. 7 als vertikal beweglicher
Steg 36 ausgebildet sein (in Fig. 6 strichliert eingezeichnet). Statt dessen kann
aber auch ein um eine vertikale Achse nach Art einer Weichenzunge schwenkbarer beweglicher
Stegabschnitt 33 vorgesehen sein, der bei Sperrstellung an den Anschlag 34 geschwenkt
wird er ist in Fig. 6 in Normallage strichpunktiert angedeutet.
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In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 mit vertikal beweglichem Abweissteg
ist dieser durch eine sehr kräftige vorgespannte Feder 37 nach oben vorgespannt
und durch eine Sperrklinke in der in vollen Linien dargestellten abgesenkten Freigabestellung
für Busse gehalten. Die Sperrklinke 38 steht über ein Betätigungsgestänge mechanisch
mit der klappenartigen Bodenschwelle 18 in Verbindung; sie wird beim Hberrollen
der Bodenschwelle durch ein nicht berechtigtes Fahrzeug zurückgezogen, wodurch der
Abwilestog 36 schlagartig durch die Feder 37 in die angehobene strichliert dargestellte
Sperrstellung gedrückt wird. Da der Abweissteg 36 sehr schwer und kräftig ist, muß
für eine rasche Aufwärtsbewegung die Feder 37 sehr stark ausgelegt sein.
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Um sie nach einem Ansprechen der Sicherheitseinrichtung wieder spannen
und den Abweissteg in die abgesenkte Freigabestellung zurückholen zu können, ist
ein über Rollen gefüirter
im Boden verlegter Seilzug 40 mit Lasthaken
41 vorgesehen. Nach Anheben der aus einem tragfähigen Blech bestehenden Kanalabdeckung
39 und Entnahme des Lasthakens 41 kann dieser an der vorderen Stoßstange des nächstfolgenden
einfahrberechtigten Omnibusses eingehängt werden; durch Rückwärtsziehen des Busses
kann dann der Sperrsteg nach unten gezogen werden, wodurch die Sicherheitseinrichtung
wieder in ihre Freigabestellung überführt wird. Die Sperrklinke 38 rastet selbsttätig
ein und hält den Sperrsteg in der abgesenkten Stellung fest.
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