DE3403672A1

DE3403672A1 - Spurgebunden einsetzbare fahrzeuge und spurgebende fahrbahnen umfassendes verkehrssystem

Info

Publication number: DE3403672A1
Application number: DE19843403672
Authority: DE
Inventors: Herbert Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Mehren; Siegbert 7314 Wernau Sawatzky
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1984-02-03
Filing date: 1984-02-03
Publication date: 1985-08-14
Also published as: NL8403884A; NL188337B; DE3403672C2; GB2154191A; GB8502601D0; NL188337C; GB2154191B

Description

Daim]er-Benz Aktiengesellschaft Daim 15 540/4

Stuttgart EPT jw-gro

1. Febr. 1984

Spurgebunden einsetzbare Fahrzeuge und spurgebende Fahrbahnen umfassendes Verkehrssystem

Die Erfindung betrifft ein spurgebunden einsetzbare Fahrzeuge und spurgebende Fahrbahnen umfassendes Verkehrssystem, wie es beispielsweise aus der DE-OS 30 09 als bekannt hervorgeht.

Mit Querführungseinrichtungen ausgestattete Fahrzeuge, beispielsweise Omnibusse, können mit Vorteilen auf besonders engen, speziell für sie angelegten Fahrtrassen verkehren. Dazu sind seitlich entlang der Fahrbahn angeordnete, aufgebürdete Führungsflächen erforderlich, an denen fahrzeugfeste, in einer horizontalen Ebene angeordnete Leitrollen abrollen. Die Leitrollen überragen die Fahrzeugkontur seitlich und sind an Tragarmen befestigt, die ihrerseits starr mit den Achsschenkeln insbesondere von lenkbaren Rädern einer Achse gekoppelt sind.

Die vertikalen Anordnungsmöglichkeiten für die Leitrollen sind stark eingeengt. Einerseits sollen sie einen.möglichst großen Bodenabstand besitzen. Andererseits dürfen die Leitborde zur Freigängigkeit der Fahrzeugkarosserie in Kurven eine gewisse Höhe nicht überschreiten. Dadurch

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ergibt sich ein relativ geringer Bodenabstand der Leitrollen, so daß es im spurungebundenen Betrieb zum Aufsitzen und Beschädigungen der Leitrollen insbesondere durch Bürgersteige kommen kann, wenn noch zusätzlich Schlaglöcher oder Kanaleinzüge dort hinzukommen.

Um unbehindert durch die Querführungseinrichtungen auch auf normalen Straßen fahren zu können, ist es beispielsweise aus der DE-OS 26 36 656 bekannt, Leitrollen auf beiden Seiten des Fahrzeugs hinter die Fahrzeugkontur zurückziehbar zu gestalten,und dadurch seitlich und in der Höhe größere Bewegungsfreiheit zu erhalten, bzw. die Querführungseinrichtungen vor Beschädigungen zu bewahren. Die Betätigung des Einzieh- und Ausfahrmechanismus wird beispielsweise durch den Fahrer vorgenommen. Hier ist es jedoch von Nachteil, daß beim Einfahren in und beim Ausfahren von Spurtrassen die Aufmerksamkeit des Fahrers beansprucht wird und ein Versäumen der Bedienfunktion zu schweren Beeinträchtigungen der Qiierführungsfunktion führen kann.

Aus der DE-OS 30 35 519 geht eine Ausbildung einer Übergangsstelle zwischen Straße und Trasse als bekannt hervor. Der fahrerseitige Leitbord der Fahrtrasse beginnt im Einfahrbereich früher als der Leitbord auf der fahrerabgewandten Seite, der eine trichterförmige Aufweitung besitzt. Zum Einfahren muß die fahrerseitige Leitrolle am entsprechenden Führungsbord anliegen. Durch Aufbringen einer auf den Leitbord hin gerichteten Querkraft, beispielsweise durch Verspannen der Lenkung, wird das Fahrzeug biszmn Beginn des anderen Leitbords dann einseitig geführt. Am Trassenende enden die beiden Leitborde gleich-

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zeitig und es schließt sich ein Straßenabschnitt an.

Nach der DE-PS 10 87 471 ist eine Querführungseinrichtung bekannt, die selbsttätig bei Eintritt in eine spurgeführte Strecke in eine am Boden verlegte Führungsrille abgesenkt wird, und umgekehrt gehoben wird, wenn das Fahrzeug die Spurstrecke verläßt. Zum Absenken der Querführungseinrichtung in die Betriebsstellung wird durch einen fahrbahnseitigen Abweisnocken oder dergleichen und durch einen damit zusammenwirkenden fahrzeugseitigen Tasthebel eine mechanische Verriegelung kurzzeitig gelüftet, so daß aufgrund der Schwerkraft ein Hebel mit den daran befestigten Leitrollen herabfallen kann. Das Anheben erfolgt beispielsweise durch Überrollen eines fahrbahnseitigen AuflaufStücks durch die Spurrollen. Das Auflaufstück kann in Tunnels jedoch beispielsweise auch am Gewölbe befestigt sein. Der Hebel, der die Leitrollen trägt, ist dann mit einem Gestänge verbunden, das durch Nocken entsprechend vertikal bewegt wird. Nachteilig ist, daß das Fahrzeug vom Fahrer in eine Querlage gesteuert werden muß, in der das Absenken der Querführungseinrichtung in die Spurrille möglich ist. Dies erfordert besonderes fahrerisches Können oder sonstige Hilfsmittel, die aber nicht genannt werden. So ist aber nicht Gewähr gegeben, daß sich das Fahrzeug in einer Querlage befindet, in der durch die fahrbahnseitigen Nocken die Auslösung der Querführungseinrichtung auch tatsächlich bewirkt wird. Möglicherweise ist das richtige Ansteuern auch

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nur bei besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeiten möglich. Außerdem handelt es sich um eine Querführungseinrichtung völlig anderer Art als diejenige, auf welche der Erfindungsgegenstand angewendet werden soll.

Die eingangs erwähnte DE-OS 30 09 857 beschreibt eine Querführungseinrichtung mit an starren Tragarmen gehalterten Leitrollen, die an seitlichen Leitborden abrollen. Im Bereich von Fahrbahnüberschneidungen, beispielsweise Weichen oder Kreuzungen, können jedoch Fahrbahnausbildungen vorgesehen sein, bei denen die seitlichen vertikalen Leitborde entfallen müssen. Für diesen Fall ist ein Hilfsquerführungssystem mit Mittenführung und Spurrille nach der wie in der DE-PS 10 87 beschriebenen Art vorgesehen. Beim Übergang zwischen äußerer Führung und Mittenführung muß das Querführungsorgan abgesenkt bzw. angehoben werden. Eine mit dem Spurführungshebel, an dem die mittigen Leitrollen befestigt sind, verbundene Tastrollenstange trägt an einem Ende eine Tastrolle, die mit fahrbahnseitigen Ausfahr- und Einziehnocken zusammenarbeitet. Die Nokken werden durch einen Formschlitz gebildet, in den die Tastrolle seitlich hineingreift. Es wird hier lediglich auf das selbsttätige Anheben und Senken von einer Mittenführung eingegangen, und zwar für den Übergang von einer Spurstrecke mit seitlichen Leitborden zu einer Spurstrecke mit Rillenführung bzw. umgekehrt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit gegen Beschädigung von Querführungseinrichtungen

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mit beidseitig die Fahrzeugkontur überragenden Leitrollen im normalen Straßenbetrieb zu erhöhen, und dennoch ohne Aufmerksamkeitserfordernis des Fahrers bezüglich der Leitrollenverstellung von spurungebundener Fahrt auf normalen Straßen zu spurgebundener Fahrt auf speziellen Trassen mit seitlichen Führungsflächen und umgekehrt übergehen zu können.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Querführungseinrichtung auf der Fahrerseite ist auch bei geringem Bodenabstand weit weniger hinsichtlich Beschädigungen als die auf der fahrerabgewandten Seite liegende gefährdet, weshalb nur diese Leitrolle einziehbar ausgestaltet ist. Zum Einfädeln in eine Spurstrecke wird zunächst mit der unbeweglich gehalterten fahrerseitigen Leitrolle an den linken einseitig vorgezogenen Leitbord herangefahren und bis zum Beginn des rechten Leitbords bei beispielsweise verspannter Lenkung des Fahrzeugs einseitig daran entlanggeführt .Aufgrund der einseitigen Führung befindet sich das Fahrzeug vor der Einfahrt in die beidseitige Spurführung in einer definierten Querlage, weshalb mit Sicherheit ein an der Fahrzeugunterseite befestigter Fahrbahntastschalter zum Ausfahren der rechten Querführungseinrichtung durch einen fahrbahnseitigen rampenförmigen Stellnocken bedient wird, ohne daß für die Leitrollenverstellung eine besondere Fahreraufmerksarakeit erforderlich werden würde. Bevor das Fahrzeug aus der Spur-

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strecke ausfährt, wird durch den oder einen zusätzlichen, quer versetzten Fahrbahntastschalter und durch einen entsprechend auf der Fahrbahn angeordneten Stellnocken betäti gt, der das Einziehen der Querführungseinrichtung rechts veranlaßt. Sicherheitshalber ist der Stellnocken im Einfädelungsbereich niedriger als der Stellnocken vor der Ausfahrt der Spurstrecke, so daß der Fahrbahntastschalter zum Einziehen der Querführungseinrichtung in keinem Fall versehentlich bedient werden kann.

Vorteilhaft ist, daß die Sicherheit gegen Beschädigung der gefährdeten Leitrollen erhöht wurde, und zwar ohne daß der Fahrer beim Verschwenken jeweils eingreifen muß und auch ohne den hohen Kostenaufwand, wie er für beidseitig einziehbare Querführungseinrichtungen entstehen würde, und bei dennoch nahezu gleicher Sicherheit gegen Beschädigung. Vorteilhaft ist auch, daß bei Schaden am Stellsystem der Querführungseinrichtungen ein Fahrzeug bei einseitig starr gehalterter, d.h. nicht einziehbarer Leitrolle, eine spurgeführte Strecke noch immer unter einseitiger Führung durchfahren kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben; es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf den Einfädelungs- und Ausfahrbereich, sowie ein schematisch dargestelltes in die Spurstrecke einfahrendes Fahrzeug;

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Figur 2 eine Frontalansicht der lenkbaren Vorderachse des Fahrzeugs mit Querführungseinrichtungen, die sich in Stellung für Straßenfahrt befinden, entsprechend dem Fahrzeug im Einfädelungsbereich nach Figur 1,

Figur 3 eine Seitenansicht eines an der Achsunterseite befestigten Fahrbahntastglieds, vor der rampenförmigen Kontur eines fahrbahnseitigen Stellnockens.

Die Figur 1 zeigt schematisch dargestellt ein von der normalen Straße herkommendes Fahrzeug 1 im Einfädelungsbereich 2 vor einer Spurtrasse 3. Erkennbar sind auch Vorder (4)- und Hinterachse 5, sowie die Position der die Vorderräder 6 umgreifenden Tragarme 7,8 mit ihren Leitrollen 9, 10 der Querführungseinrichtung. Die auf der fahrerabgewandten Seite angeordnete Leitrolle 10 ist hinter die Außenkontur des Fahrzeugs 1 zurückgezogen, wie im normalen spurungebunden Verkehr vorteilhaft. Die vom Fahrer aus gesehen links angeordnete, also fahrerseitige Leitrolle 9 liegt am linken vertikalen Leitbord 11 an. Ferner ist das aus Spurhebeln, Spurstange und Achskörper gebildete Lenktrapez erkennbar. Ein Pfeil deutet die Fahrtrichtung 12 an. In Fahrtrichtung 12 vor. dem Fahrzeug 1 ist vor der Spurtrasse 3 ein in der rechten Fahrbahnhälfte oder zumindest außerhalb der Fahrbahnmitte einfahrseitiger Stellnocken 13 angeordnet, der in der Seitenansicht beispielsweise ein rampenförmiges Profil aufweist. Der rechte Leitbord 14 beginnt trichterför-

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mig von außen einlaufend in Fahrtrichtung 12 hinter dem Stellnocken 13. Durch strichpunktierte vertikal zur Fahrbahn der Spurtrasse 3 verlaufende Linien ist eine Unterbrechung der Spurtrasse 13 angedeutet. Dahinter beginnt der Ausfahrbereich. Die vertikalen Leitborde enden gleichzeitig, mit einer trichterförmigen Erweiterung. Vor dem Ende der Spurtrasse 3 befindet sich in der linken Fahrbahnhälfte ein ausfahrtseitiger Stellnocken 15.

Figur 2 zeigt eine Frontalansicht des Vorderachsbereichs des Fahrzeugs 1 nach Figur 1, das sich im Einfadelungsbereich 2 vor dem einfahrseitigen Stellnocken 13 befindet. Die Leitrolle 9 liegt am linken Leitbord 11 an. Der rechte Tragarm 8 und die Leitrolle 10 befinden sich in hinter die Fahrzeugkontur zurückgezogener Stellung. Am Achskörper sind Fahrbahntastglieder 16, 17 links und rechts von der Mitte angeordnet. Strichpunktiert dahinter und in der jeweils entsprechenden Querlage sind die Stellnocken 15,13 die Fahrbahnoberfläche 18 überragend erkennbar. Der einfahrseitige Stellnocken 13 ist niedriger als der ausfahrseitige Stellnocken 15 gehalten. Dies besitzt den Vorzug, daß bei in entsprechender Weise höhenversetzt angeordneten 'Fahrbahntastgliedern 16, 17 durch die niedrige einfahrseitige Schaltkulisse keinesfalls versehentlich das Fahrbahntastglied 16 durch einen einfahrseitigen Stellnocken betätigt werden kann.

Figur 3 ist eine Seitenansicht des unten am Achskörper befestigten Fahrbahntastglieds 16 oder 17, in Stellung kurz vor dem Überfahren des Stellnockens 13 oder 15. Das 35

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Fahrbahntastglied wird gebildet durch einen Kippbügel 19, der federnd an einem achsfest befestigten Anlenkglied angeordnet ist. Beim Überfahren eines Stellnockens wird der Kippbügel 19 angehoben und ein damit gekoppeltes Schaltventil 20 bedient, das mit einem nicht dargestellten Stellglied, beispielsweise einem hydraulischen oder pneumatischen Arbeitszylinder oder auch einem elektromechanisch betätigbaren Spindelantrieb gekoppelt ist.

Im spurungebundenen Verkehr, also auf normalen Straßen, sind bei dem Fahrzeug 1, wie schon erwähnt, die rechte Leitrolle an ihrem Tragarm eingezogen und die linke Leitrolle in einer die Fahrzeugkontur seitlich überragenden Stellung befindlich. Die rechte Querführungseinrichtung ist selbsttätig einziehbar und:ausfahrbar gestaltet, da der rechtsseitige Tragarm 8 und die Leitrolle 10 im normalen Straßenverkehr besonders auf Beschädigungen gefährdet ist. Dies liegt daran, daß die Fahrzeuge, beispielsweise Omnibusse, insbesondere an Haltestellen knapp an Bordsteige heranfahren müssen, und hohe Bordsteige und zusätzlich Schlaglöcher oder Kanaleinzüge dort die Bodenfreiheit der relativ tief sitzenden Tragarme und Leitrollen sehr schnell ausschöpfen. Die linksseitige Querführungseinrichtung hingegen zeigt zur Fahrbahnmitte hin. Dort sind erfahrungsgemäß Beschädigungen an den tiefsitzenden Leitrollen und Tragarmen wesentlich weniger häufiger. Deshalb können die linksseitigen Leitrollen beinahe bei gleicher Sicherheit gegen Beschädigungen und ohne Kosten-

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aufwand für komplizierte einfahrbare Querführugnseinrichtungen in ständig ausgefahrener Stellung verharren, wie sie auch in der Spurstrecke benötigt werden. Zum Einfahren in eine Spurtrasse 3 ist es notwendig, daß die linksseitige Leitrolle 9, wie dies auch der Fall ist, ständig ausgefahren ist. Denn nur dann ist es möglich, den auf der Fahrerseite einseitig vorgezogenen Leitbord einer Spurtrasse 3 als einseitigen Führungssteg für die linke Leitrolle 9 zu benutzen, ohne daß der Fahrer beispielsweise Schalter zum Ausfahren von Querführungseinrichtungen betätigen müßte. Er kann ohne Geschwindigkeitsminderung vor der Spurtrasse das Fahrzeug in Richtung auf den linken Leitbord hin steuern, bis die Leitrolle dort anliegt. Durch Verspannen der Lenkung oder sonstige Mittel kann eine Querkraft am Fahrzeug aufgebracht werden, die die einseitige Führung gewährleistet. Während sich das Fahrzeug 1 in einseitig geführter Fahrt vor dem Einfädelungsbereich 2 befindet, ist auch insbesondere eine definierte Querlage des Fahrzeugs 1 gegeben. Dadurch ist gesichert, daß der fahrbahnseitige Stellnocken 13 im Einfädelungsbereich 2 und das fahrzeugseitige Fahrbahntastglied 17 sich zueinander in derselben Querlage befindet, so daß das Fahrbahntastglied 17 sicher betätigt wird. Mit der Betätigung des Fahrbahntastglieds 17 wird beispielsweise auch das Schaltventil 20 betätigt und ein hydraulisches oder pneumatisches Stellglied aktiviert, das

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den rechtsseitigen Tragarm 8 mit der Leitrolle 10 in Tastposition ausfährt. Mit Beginn des rechtsseitigen Leitbords 14 befinden sich also die Querführungseinrichtungen zu beiden Seiten des Fahrzeugs 1 in Tastposition. Damit die Leitrolle 10 sanft am rechten Leitbord 14 anlegbar ist, ist der Anfang des rechtsseitigen Leitbords trichterförmig nach außen aufgeweitet. Vor einer Ausfahrt von einer spurgebundenen Trasse wie sie in Figur 1 dargestellt ist, ist ein weiterer Stellnocken 15 in der linken Fahrbahnhälfte angeordnet, um das in entsprechender Querlage linksseitig angeordnete Fahrbahntastglied 16 zu betätigen. Durch die Betätigung wird das Stellglied zum Einziehen der rechten Querführungseinrichtung aktiviert. Damit die Leitrolle 10 nicht schon in der Spurtrasse 3 zurückgezogen wird, sondern erst kurz nach dem Austritt aus der Spurstrecke, kann ein mit dem Fahrbahntastglied 16 gekoppeltes Steuerglied das Stellglied zeitverzögert betätigen. Dies hat den Vorteil; daß die Anordnung des Stellnockens auf der Fahrbahn nicht.mit größter Präzision ausgeführt werden muß.

Wie auch in Figur 2 erkennbar, ist der einfahrseitige Stellnocken 13 niedriger und breiter als der ausfahrseitige Stellnocken 15. Die Breite ist von Vorteil, wenn das Fahrzeug 1, aus welchen Gründen auch immer, beispielsweise aufgrund von Seitenschwingungen, nicht korrekt quergeführt ist. In diesem Fall wird durch die Breite des Stellnockens auch bei Abweichungen des Fahrzeugs von der korrekten Querlage noch mit großer

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Sicherheit das Fahrbahntastglied durch den Stellnocken bedient. Statt eines breiten Stellnockens könnte auch das Fahrbahntastglied eine entsprechende Breite aufweisen.Damit bei unkorrekten Querlagen des Fahrzeugs in
keinem Fall der für das Einziehen der Querführungseinrichtung verantwortliche Schalter betätigt werden kann, ist das einfahrseitige Fahrbahntastglied zum Ausfahren der Querführungseinrichtung entsprechend tiefer als das ausfahrseitige Fahrbahntastglied 16 angeordnet. Entsprechend ist natürlich auch die Höhe der vorzugsweise rampenförmigen Stellnocken. Der ausfahrseitige Stellnocken 16 kann hoch und schmal sein, da das Fahrzeug 1 dann ja spurgeführt den Stellnocken 15 überfährt. Hier ist es ausgeschlossen, daß durch den hoch heraufra-

genden Stellnocken 15 beispielsweise versehentlich das Fahrbahntastglied 17 beschädigt werden könnte.

Im Grunde würde auch ein einziger Fahrbahntastschalter genügen, der durch gleich hohe Stellnocken im

Spurtrasseneingang und -ausgang jeweils wechselweise
bedient wird. Durch eine entsprechende Steuerung wird dann
jeweils wechselweise die Querführungseinrichtung ein-
bzw. ausgefahren. Jedoch ist hier von einer geringeren Sicherheit bezüglich der jeweiligen Leitrollenposition auszugehen.

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L e e r s e i t e

Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 15 540/4

Stuttgart EPT jw-gro

l.Febr. 1984

Patentansprüche

Vl. Spurgebunden einsetzbare Fahrzeuge und spurgebende Fahrbahnen umfassendes Verkehrssystem, mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zugeordneten Querführungseinrichtungen, die über Tragarme gehalterte Leitrollen einschließen, welche, die Fahrzeugkontur seitlich überragend, mit fahrbahnseitigen Leitborden zusammenarbeiten,und welche die Einschlagbewegung der lenkbaren Räder mitvollführen, sowie mit am Fahrzeug angeordneten Fahrbahntastgliedern zur wenigstens mittelbaren Aktivierung oder Deaktivierung von fahrzeugseitigen Spurführungseinrichtungen, und welche Fahrbahntastglieder mit fahrbahnseitigen Nocken oder dergleichen zusammenarbeiten, die im Bereich vor der Ein- und nach der Ausfahrt zu bzw. aus Spurtrassen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß nur die auf der fahrerabgewandten Seite des Fahrzeugs (1) angeordnete Leitrolle (10) der Querführungseinrichtung an ihrem Tragarm (8) mittels eines zugeordneten Stellgliedes einziehbar und ausfahrbar gehalten ist, und daß das Stellglied mittels der Fahrbahntastglieder (16, 17) aktivierbar ist, und daß im Einfäde-

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lungsbereich (2) zur spurgebundenen Fahrtrasse der fahrerseitige Leitbord im Vergleich zum gegenüberliegenden Leitbord einseitig vorgezogen ist, und daß der fahrbahnseitige Stellnocken(13) des Einfädelungsbereich in Fahrtrichtung hinter dem Beginn des fahrerseitigen aber vor dem Beginn des gegenüberliegenden Leitbordes angeordnet, ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die im Einfädelungsbereich (2) und im Ausfahrbereich aufeinanderfolgend angeordneten Stellnocken (13, 15) seitlich zueinander versetzt angeordnet sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2 ,

dad urch gekennzeichnet, daß der Stellnocken (13) zum Ausfahren höher als der Stellnocken (15) zum Einziehen der Querführungseinrichtung ausgebildet ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellnocken (13) zum Ausfahren mehrfach so breit ausgebildet ist als das Fahrbahntastglied (17).
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dad u r ch gekennzeichnet, daß durch ein mit dem Fahrbahntastglied (16^ bzw. 17) gekoppeltes Schaltventil das als Arbeitszylinder ausgeführte Stellglied betätigbar ist.

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6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrbahntastglied als federnd an der Wagenunterseite aufgehängter Kippbügel ausgebildet ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Fahrbahntastgliedes (16) zum Einziehen der Querführungseinrichtung mit einem zeitverzögert ansprechenden Steuerglied gekoppelt ist.