DE2533799C2 - Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung - Google Patents

Description

gekennzeichnet durch cf'~ Kombination folgender Merkmale:

a) die dem jeweils äußeren Hauptführungssteg (2 bzw. 5) gegenüberliegenden Hauptführungsstege (3 bzw. 4) sind innerhalb des Überschneidungsbereiches (W) der Fahrbahnen (1) mit für den Durchlaß der Hauptführungsrollen (11 und 12) und der Tragräder (10) des Fahrzeuges ausreichenden Unterbrechungen (13) versehen;

b) die Weichenführungsflächen (17 und 16) sind innerhalb des lichten Querabstandes (L) der Tragräder (10) und der Hauptführungsrollen (11 und 12) angeordnet und mit Unterbrechungen (18) versehen und weisen eine sich innerhalb des Maßes (H) der Bodenfreiheit des Fahrzeuges haltenden Höhe (h>) auf;

c) jede Weichenführungsfläche (17 bzw. 16) ist jeweils auf der dem jeweils zugehörigen äußeren Haupiführungssteg (2 bzw. 5) zugekehrten Seite eines Weichenführungssteges (15 bzw. 14) angeordnet;

d) die Weichenführungsflächen (17 bzw. 16) überdecken wenigstens den Bereich der Unterbrechungen(13)der Hauptführimgsstege(3 und4);

e) die Weichenführungsrollen (19 und 20) sind am Fahrzeug in Querrichtung innerhalb des lichten Absiandcs (L)dcr Tragräder (10) angeordnet.

2. Vcrkehrssyslem nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenführungsflachen (lh bzw. 17) je an einem gesonderten Weichenfiihrungsslcg (14 bzw. 15) angeordnet sind, die jeweils in möglichst großem (JucrubstHiid /u dem /iigchorigun iiu- ηί ßcren Hauptführungssteg (5 bzw. 2) angeordnet sind.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 2. dadurch ge-

kennzeichnet, daß je Hauptführungsrolle (11 bzw. 12) oder je Gruppe von Hauptführungsrollen am Fahrzeug zwei Weichenführungsrollen (19 und 20) vorgesehen sind, von denen eine in Fahrtrichtung vor und die andere hinter der Hauptführungsrolle bzw. der Gruppe angeordnet ist

4. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenführungsflächen mit einem geringeren Abstand, als der halben gegenseitigen Entfernung der Hauptführungsflächen entspricht, von der jeweils zugehörigen äußeren Hauptführungsfläche angeordnet sind.

5. Verkehrssystem n^ch Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenführungsflächen möglichst nahe an der Mitte zwischen den Hauptführungsflächen angeordnet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Verkehrssysteme mit selbsttätig quergeführten Fahrzeugen und entsprechend gestaltetem Unterbau beschäftigen die Stadtplaner und Fahrzeughersteller in neuerer Zeit wieder. Diese Verkehrssysteme vereinigen nämlich zwei Vorteile in sich, von denen bisher nur jeweils einer an einem bestehenden Verkehrssystem anzutreffen war.

Die Omnibusse haben den Vorteil, daß sie schienenungebunden sind und im Außenbezirk von Städten hinsichtlich ihrer Linienführung sehr flexibel sind und in kostengünstiger Weise bestehende Straßen als Fahrkörper verwenden können. In Gebieten nachlassender Verdichtung ist eine verkehrsmäßige Bedienung der Fläche mit Bussen besser möglich als mit schienengebundenen Verkehrssystemen.

Andererseits ist in den Zentren von Verdichtungsräumen wegen des hohen allgemeinen Verkehrsaufkommens ein ordnungsgemäßer Linienverkehr nur auf solchen Fahrkörpern zu gewährleisten, die vom aligemeinen Verkehr gesondert sind, z. B. eine eigene Fahrspur haben oder auf eine andere Verkehrsebene, beispielsweise auf eine Hochbahn oder unterirdisch verlegt sind. In jedem Fall ist entweder aus Platz- oder aus Kostengründen ein möglichst geringer Verkehrsraum für die Sonderfahrkörper erwünscht. Auf besonders engen Fahrkörpern sind jedoch nur spurgebundene und selbsttätig quergeführtc Fahrzeuge verkehrssicher beherrschbar.

Das eingangs genannte Verkehrssystem vereinigt nun die Vorteile beider eben erwähnten Systeme unter der Voraussetzung, daß es zwischen beiden ohne weiteres konvcrtibel ist. Es kann dann sowohl in den Außenbczirken in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbedienung bewerkstelligen, als auch im Verdichtungszentrum verkehrssicher auf besonders schmalen Fahrspuren fahren.

Problematisch bei den eingangs genannten Verkehrssystemen sind die Gestaltungen von Fahrbahnverzweigungen bzw. -einmündungen (Weichen). Die Wcichengcstallting ist sowohl hinsichtlich der Gestaltung lies Unterbaues als auch im Hinblick auf die Gestaltung der Fahrzeuge von lledculun^.

Das eingangs genannte Vcrkehrssyslem ist beispielsweise durch clic DIi-OS 22 JO 192 bekannt. Bei diesem Verkehrssystem sind im Weichenbereich die Weichenführungsstege in Querrichtung außerhalb des jeweils

äußeren Hauptführungssteges angeordnet und die Weichen fOhrungsfläche ist nach außen, d. h. vom Fahrbahninnern weg orientiert. Diese Weichengestaltung hat den Nachteil, daß am Fahrzeug fahrprofilüberragende Teile angeordnet sein müssen. Die Weichenführungsrollen greifen nämlich bei dem bekannten Verkehrssystem zumindest im Weichenbereich über den vom Fahrzeug bestimmten Querprofilraum hinaus und über die seitlichen Weichenführi'ngsstege hinweg. ProfilübergreLfungen sind aber — auch nur vorübergehend — bei einem spurgebundenen Verkehrssystem zumindest — wie meist angewandt — bei Gegenverkehr unverträglich. Zwar ist es möglich, durch eine geeignete Gestaltung des Fahrzeuges eine Profilübergreifung innerhalb der Grenzen der größten Fahrzeugbreite zu hallen. Das setzt aber voraus, daß im Bereich der Tragräder und der Führungsrollen das Fahrzeug besonders schmal gemacht werden muß. Im Bereich der Tragräder muß aber ein Fahrzeug, insbesondere dann, wenn es auch straßengängig sein soll, besonders breit sein, um bei der erforderlichen reiativ weichen Radfederung eine genügende Standsicherheit, insbesondere bei Fahrt um enge Kurven und/oder bei extrem einseitiger Beladung /u gewährleisten. Profilübergreifende Weichenführungsrol-Ien sind daher aus Sicherheitsgründen bei Fahrzeugbegegnungen oder aus fahrdynamischen Gründen abzulehnen.

Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Verkehrssystem im Hinblick auf die Weichengestaltung dahingehend zu verbessern, daß profilübergreifende Teile am Fahrzeug nicht nötig sind.

Diese Aufgabe wird — aufbauend auf dem eingangs näher gekennzeichneten Verkehrssystem — erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Weichenführungsstege und die Weichenführungsrollen werden erfindungsgemäß zwischen die Tragräder verlegt und so hoch gelegt, daß die Weichenführungsrollen die Hauptführungsstege berührungslos überfahren können. Zwar müssen dann in den Weichenführungsstegen und in den nunmehr auch im Überschneidungsbereich der Fahrbahnen vorgesehenen Hauptführungsstegen Unterbrechungen zum Durchlaß der Tragräder und der Führungsrollen vorgesehen werden. Die Unterbrechungen in den Hauptführungsslegen liegen aber in Längsrichtung an anderen Stellen, als die in den Weichenführungsstegen, so daß beide Siegarten im Weichenbereich gemeinsam eine lückenlose Qucrführung bewirken können.

Zur Erzielung einer guten Fahrdynamik beim Durchfahren von Weichen ist es zweckmäßig, wenn die Weichenführungshächen je an einem gesonderten Weichenführungssteg angeordnet sind, die jeweils in möglichst großem Querabstanrl zu dem zugehörigen äußeren Hauptführungssteg angeordnet sind. Dadurch wird der Abstand des unterbrochenen inneren Hauptführungsstsges von dem die Unterbrechungen überbrückenden Weichenführungssteg geringer. Die Querabstützung des Fahrzeuges beim Überfahren der Lücken springt dann nicht um sq große Beträge in Querrichtung hin und her. Die Relativlage der Querführungsflächen liegt günstig zum Rollzentrum des Fahrzeuges und Rollbewegungen des Fahrzeuges haben nur geringe oder gar keine Rückwirkungen auf die Querführiing des Fahrzeuges.

Bei besonders spitzen Abzweigungs- bzw. Einmündungswinkeln oder großen Krümmungsradien der abzweigenden bzw. einmündenden Fahrbahn oder bei be

ίο

sonders großem Abstand der Weichenführungsstege zu den jeweils gegenüberliegenden äußeren HauptführungEstegen kann sich an einer bestimmten Stelle der Weiche, nämlich in der Nähe der gedachten Kreuzungsstelle der Weichenführungsflächen eine Überlappungslücke zwischen einem Teigstück des inneren Hauptführungssteges und der in Längsrichtung anschließenden Weichenführungsfläche ergeben. Um diese Überlappungslücke von Querführungsflächen am Unterbau fahrzcugseitig überbrücken zu können, kann vorgesehen sein, daß je Hauptführungsrolle oder je Gruppe von Hauptführungsrollen am Fahrzeug zwei Weichenführungsrollen vorgesehen sind, von denen eine in Fahrtrichtung vor und die andere in Fahrtrichtung hinter der Hauptführungsrolle bzw. der Gruppe angeordnet ist.

Um eine Überschneidung der Weichenführungsflächen der beiden sich überschneidenden Fahrbahnen und die obengeschilderte Überlappungslücke zu vermeiden, kann vorgesehen sein, daß die Weichenführungsflächen mit einem geringeren Abstand als der hr.^v;;en gegenseiung der Haüpiführungsf'äcficn entspricht,

tigen Entfernu

von der jeweils zugehörigen äußeren Hauptführungsfläche angeordnet sind. Hierbei können die Weichenführungsflächen möglichst nahe in der Mitte zwischen den Hauptführungsflächen angeordnet sein. Dies gibt die Möglichkeit, beide Weichenführungsflächen von einem einheitlichen mutig angeordneten Weichenführungssteg ausgehen zu lassen bzw. auf ihn einmünden zu lassen, der dann auf je einer Seile eine Weicfe?nführungsfläche aufweist. Mittig angeordnete Querführungsstege liegen jedoch nicht so günstig relativ zum Rollzentrum des Fahrzeuges und die Bodenfreiheit des Fahrzeuges ist in der Fahrzeugmitte wegen des Differentialgetriebes etwas geringer als neben der Mitte.

Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden noch näher erläutert; dabei zeigt

Fi g. 1 eine erfindungsgemäße Fahrbahnverzweigiing im Grundriß und

Fig.2 einen Querschnitt durch eine Fahrbahn mit einem uarauf angeordneten Omnibus.

Für das Vorkehrssystem, auf das sich die Erfindung bezieht, ist eine glatte, fest auf dem Erdboden verlegte Fahrbahn 1 vorgesehen, die die Aufgabe hat. eine glatte Abrollfläche zu geben und das Gewicht des Fahrzeuges von den Rädern auf eine größere Bodenfläche zu verteilen. Rechts und links an den Rändern der Fahrbahn 1 sind außerhalb der Fahrbreite B des Fahrzeuges dem Fahrbahnvcrlauf spurgetreu folgende spurbestimmende Stege 2, 3, 4 und 5 mit der Höhe h\ für die Führung der Fahrzeuge in Querrichiung vorgesehen (Hauptführungsstege). Diese Hauptführungsstege weisen je paarweise eirunder zugekehrte vertikal stehende Hauptführungsflächcn 6,7,8 und 9 auf. Fahrbahn 1 und Hauptführungsstege 2 bis 5 bilden im wesentlichen den Unterbau des Verkehrssystems.

Die auf dem Unterbau verkehrenden Fahrzeuge des Verkehrssystems sind im dargestellten Ausführungsbeispiel herkömmlichen Omnibussen äußerlich sehr ähnlieh. Sie haben Tragräder 10 mit horizontaler auf der Fahrbahn 1 abrollender Abrollfläche. Ein Teil der Tragräder 10 ist angetrieben; auch die Bremskraft werden über die Tragräder 10 auf die Fahrbahn 1 geleitet. Die Tragräder 10 haben eine gewisse Breite b. Die Federung der Tragräder am Rahmen des Fahrzeuges ist mit Rücksicht auf die Straßengängigkeit der Fahrzeuge relativ weich. Der Querabstand der Tragräder 10 ist daher möglichst groß, um dem Fahrzeug eine gute Standsi-

cherhei: zu geben.

In Bodennähe sind abweichend von üblichen Omnibussen an jeder Fahrzeugseite wenigstens zwei Hauptführungsrollen 11 und 12 angeordnet. Sie sind in Querrichtung unnachgiebig am Fahrzeug gelagert und haben ■> eine vertikale Abrollfläche; sie arbeiten mit den Hauptführungsflächen 6 bis 9 zusammen. Die Hauptführungsrollen Il und 12 ragen seitlich geringfügig über die Tragräder 10 hinaus, damit diese nicht seillich an den Hauptführungsflächen scheuern. Der Durchmesser der κι Hauptführungsrollcn Il und 12 ist so gering gewählt, daß diese nicht den inneren lichten Querabstand L der Tragräder 10 nach innen überragen. Dieser Raum am Fahrzeug ist von überstehenden Teilen für den Durchlaß von fahrbahngebundenen Weichencinbautcn frcizu- r> halten. Durch die Hauptführungsrollen Il und 12 werden die Fahrzeuge in Querrichtung zwangsweise auf dem Unterbau geführt. Die Fahrzeuge können dadurch — ähnlich wie schienengebundene Fahrzeuge — auf relativ engem Verkehrsraum Verkehrs- und bctricbssieher fahren und sind doch siraßengüngig. Es kann z. B. in sehr geringem Seitenabstand A das Fahrprofil einer Gegenspur oder eine Tunnelwand vorgesehen sein.

Es sollen, um die Vorteile des geringen Verkehrsraumes in Querrichtung auch im Weichcnbercich voll aus- r, nutzen zu können, keine profilübergreifenden Teile am Fahrzeug vorgesehen sein.

Bei einer Fahrbahnverzweigung oder -cinmündung. kurz Weiche genannt, ist ein Bereich der Fahrbahnüberschneidung zu unterscheiden, der in F i g. I durch strich- jo punktierte Linien hervorgehoben und mil Wbezeichnet ist. An jeder Weiche ist ferner je Fahrbahn 1 ein vom Innern der Fahrbahnüberschneidung abgekehrter ununterbrochen durchlaufender äußerer Hauptführungssteg. im Beispiel die Stege 2 und 5 unterscheidbar. Im Gegen- η satz dazu überschneiden sich die jeweils den äußeren ütegen 2 und 5 gegenüberliegenden Hauptführungsstege 3 und 4. die ins Innere der Fahrbahnüberschneidung hineinlaufen (innere Hauptführungsstege); sie müssen an den Überschneidungsstellen für den Durchlaß der Tragräder 10 und der Hauptführungsrollcn Il und 12 unierbrochen sein (Durchlaßbreite geringfügig größer aisdie Breite b der Tragrader 10). Erfindungsgemäß sind die inneren Hauptführungsstege 3 und 4 auch im Übcrschneidungsbcreich — wenn auch unter Aussparung 4~> von Durchlässen 13 — fortgesetzt (Hauptführungsstege 4' und 3'). so daß auch im Übcrschneidungsbcrcich eine Seitenführung des Fahrzeuges durch die Hauptführungsstege beretchsweisc bewirkt ist.

Die Seitenführung des Fahrzeuges muß aber — ins- w besondere im Bereich von Weichen — wenigstens angenähert lückenlos vorhanden sein. Hierfür sind nun Wcichenführungsstege 14 und 15 vorgesehen, die zwischen den Hauptführungsstegen 2 bis 5 und zwischen den Tragrädern 10 vorgesehen sind und die parallel zu dem v> jeweils äußeren Hauptführungssteg verlaufen. Die Weichenführungsstege 14 und 15 sind möglichst weit von der jeweils gegenüberliegenden äußeren Hauptführungsfläche 6 bzw. 9 weggerückt.damit der Abstand des Weichenführungssteges 14 bzw. 15 von der zugehörigen mj inneren Hauptführungsfläche. deren Lücken er überbrücken soll, möglichst gering ist. Dies ist aus fahrdynamischen Gründen günstig. Die Weichenführungsstege 14 und 15 weisen je eine Weichenführungsflächc 16 bzw. 17 auf. die auf der dem zugehörigen äußeren Hauptfüh- b-> rungssteg 5 bzw. 2 zugekehrten Seite des Weichenführungssteges 14 bzw. 15 angeordnet ist. Die Weichenführungsstege 14 und 15 mit der Höhe h₂ überragen die Hauptführungsstege 2 bis 5 mit der Höhe h\ um wenig stcns die Breite der Weichenführungsfläche 16 bzw. 17 so daß deren Unterkante oberhalb der höchsten Erhe bung der Hauptführungsstege 2 bis 5 liegt. Die Wei chenführungsstegc 14 und 15 sind in ihrer Höhe jedocl geringer als das Maß der Bodenfreiheit /7des Fahrzeu gcs. damit ein gefahrloses Überfahren möglich ist.

Die Wcichenführungssicge 14 und 15 und mit ihner die Weichenführungsflächen 16, 17 kreuzen die Fahr spur der Tragrader 10 und müssen daher an diesen Stel len unterbrochen sein. Diese Durchlässe 18 liegen abei — in Längsrichtung der Fahrbahn 1 gesehen — anande ren Stellen, als die Durchlässe 13 der Hauptführungsste ge 3 und 4. Die Hauptführungsstege 3 und 4 und die Wcieherifiihrungssiege 14 und 15 ergänzen sich dahei gegenseitig und wechselweise. Eine Unterbrechung dci Hauptfühningsstcge zum Durchlaß von Weichenfüh rungsrollen ist nicht erforderlich, weil die Weichnnfiih rungsflächen oberhalb der Hauptführungsflächen ange ordnet sind und die Weichenführungsrollen die Haupt führungsslege bcriihrungsfrci überfahren können.

Am Fahrzeug sind wechselweise auf- und abscnkbart Weichenführungsrollcn 19,20 angeordnet, die vom Fah rer aus — ic nach gewünschter Fahrtrichtung — ver schiebbar sind. Aus Sicherheitsgründen ist durch eint zwangsweise gegenseitige mechanische Koppelung dei Mechanismen für die Verschiebung der Weichenfüh rungsrollen 19, 20 sichergestellt, daß diese sich immei nur gegensinnig zueinander bewegen und die Weichen führungsrollcn 19. 20 auf beiden Seiten nie gleichzeitig angehoben oder abgesenkt sind.

Bei besonders spitzen Abzweigungs- bzw. Einmün dungswinkcln oder großen Krümmungsradien der ab zweigenden bzw. einmündenden Fahrbahn oder bei be sonders großem Abstand der Weichenführungsstege zt dem jeweils gegenüberliegenden äußeren Hauptfüh rungsstcg kann sich an einer bestimmten Stelle der Wei ehe für die abzweigende Fahrbahn eine kleine Überlap pungslückc21 zwischen der Hauptführungsfläche 8' unc der Wcichenführungsflächc 16 ergeben. Die Grenzer der Überlappungslückc sind durch strichpunktierte Li nien markiert. Solche Überlappungslücken sind für alle erdenklichen Weichengestaltungcn durch die geschil dcrte paarweise Anordnung von Weichenführungsroi len vor und hinter jeder entsprechenden Hauptfüh rungsrollc fahrzcugseitig überbrückbar.

Die Wirkungsweise des Verkehrssystems beim Über fahren einer Weiche ist nun folgende: Vor dem Einfah ren des Fahrzeuges in den Bereich einer Weiche sine vom Fahrer des Fahrzeuges die Weichenführungsroller 19 bzw. 20 einer bestimmten Fahrzeugseite abzusenker und die der anderen Seite dementsprechend anzuheben Und zwar müssen bei dem dargestellten Ausführungs beispiel immer die Weichenrollen auf der Seite des inne ren Hauptführungssteges abgesenkt werden. Bei Ge radeausfahrt in der in Fig.! dargestellten Fahrbahn verzweigung von unten nach oben müßten also z. B. die Weichenrollen 20 der rechten Seite abgesenkt werden Beim Überstreichen der Hauptführungsrollen 12 übei die erste rechte Lücke (Durchlaß 13) zwischen deir Hauptführungssteg; 5 und dem Zwischenstück 3' de; I iauptführungssteges würde die Querführung des Fahr zeuges durch den ersten Abschnitt des Weichenfüh rungssteges 15 und die entsprechenden rechten abge senkten Weichenführungsrollen 20 übernommen wer den. Innerhalb des Durchlasses 18 in dem Weichenführungssieg 15 kann das Fahrzeug wieder durch das Teil stück y des Hauptführungssteges 3 quergeführt wer

den. Wiihrend der /weiten Lücke im I lauplführungssteg /wischen Teilslück 3' und I laupiführungssieg 3 tritt der /weile Abschnitt des Weichcnführungssteges 15 in I unklion und nach einer Übergangsstrceke einer gemeinsamen Querführiirig durch den Weichen- und ; llaupiführungssieg übernimmt nach der Weiche rechtzeitig der Haupiführungssieg 3 alleine die Querführuni,·. Links ka-,> der iiuLlere durchlaufende I liiiipUühruntrs-Meg 2 das l'irhr/cug unterbrechungsfrei querführen.

Entsprechend ist es mit der Querführung bei Ab- to /weigfahrt von links unten nach rechts oben ,i'i tig. I. Hier ist die linksseitige (,)iierführung kritisch: (.lic linken Weichenführiingsrollen 19 müssen abgesenkt werden. Ks tritt abwechselnd zunächst der llauptführungssteg 2, dann wiihrcnd der ersten Lücke 13 der Wcichenfüh- r> rimgssteg 14. danach innerhalb der Lücke 18 das Teilslück 4' des Hauptführungssteges 2. daraufhin in der /weiten Lücke 13 wieder der Weichenführungssteg 14

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Hauptführungssteg 4 in F-'unktion.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem, mit einem aus einer Fahrbahn und einem Paar von Hauptführungsstegen mit vertikal zur Fahrbahn verlaufenden und einander zugekehrten Hauptführungsflächen bestehenden Unterbau, sowie mit auf dem Unterbau mechanisch zwangsweise quergeführten Fahrzeugen, die außer spurkranzfreien Tragrädern mit horizontaler Abrollfläche auch noch beiderseitig des Fahrzeuges angeordnete, mit den Hauptführungsflächen zusammenarbeitende Hauptführungsrollen mit vertikaler Abrollfläche aufweisen, wobei die Hauptführungs-Stege im Bereich außerhalb der Tragräder verlaufen und im Bereich von Fahrbahnverzweigungen oder -einmündungen (Weichen) je ein Hauptführungssteg je Fahrbahn ununterbrochen durchlaufend ausgebildet ist (äußerei Hauptführungssteg), ferner mit zwei wenigstens im Bereich von Weichen am Unterbau vorgesehenen Weichenführungsflächen, von denen je eine dem Verlauf je eines äußeren Hauptführungssteges parallel verlaufend angeordnet ist und deren Führungsflächen höher als die der Hauptführungsstege angeordnet sind, sowie mit paarweise am Fahrzeug angeordneten je Paar wechselweise in Wirkstellung absenkbaren mit je einer Weichenführungsfläche zusammenarbeitenden Weichenführungsrollen, JO