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Beförderungsmittel zum Befahren von spurlosen und spurgebundenen Bahnen
sowie Anlage hierzu Die Erfindung bezieht sich auf ein Beförderungsmittel zum Befahren
von spurlosen und spurgebundenen Bahnen, insbesondere auf ein solches für hohe Geschwindigkeiten,
sowie auf eine Anlage, auf der das Beförderungsmittel sich bewegen kann.
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Es gibt einerseits spurgebundene Beförderungsmittel bzw. Fahrzeuge
und andererseits Fahrzeuge, die an keine Spur oder Schiene gebunden sind, sogenannte
Straßenfahrzeuge. Die spurgebundenen Fahrzeuge haben den Vorteil eines. billigen
Massentransportmittels, wobei die Geschwindigkeit je nach der Art des Fahrzeuges
verschieden sein kann. Auch spurgebundene, zum Transport von großen Lasten bzw.
Massen geeignete Fahrzeuge können mit einer ziemlich hohen Geschwindigkeit gefahren
werden. Allen spurgebundenen Fahrzeugen haftet jedoch der Nachteil an, daß die Fahrzeuge
an eine ganz bestimmte Route gebunden sind, nämlich an die Spur oder Schiene.
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Die Beförderungsmittel bzw. Fahrzeuge, die an keine Schiene gebunden
sind, haben den Vorteil, daß sie nach Wahl unbegrenzt alle Richtungen einschlagen
können und man reit ihnen alle zur Verfügung stehenden Straßen, Wege und auch das
Gelände befahren kann. Dies gilt in dieser Hinsicht im wesentlichen für alle Straßenfahrzeuge.
Ihnen haftet jedoch der Mangel an, daß keine großen Massen auf einmal wie beim Schienenfahrzeug
transportiert werden können. Auch ist den Geschwindigkeiten der Straßenfahrzeuge
durch das Reaktionsvermögen des Menschen eine Grenze gesetzt. Wesentlich größere
als die bisherigen Höchstgeschwindigkeiten lassen sich mit den üblichen Steuerungen
nicht mehr sicher beherrschen.
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Es sind bereits Kraftfahrzeuge zum Befahren von spurlosen und spurgebundenen
Bahnen bekannt, die beim Fahren auf spurgebundener Bahn mittels eines Führungshebels
oder einer Führungsrolle in einer auf der Fahrbahn verlegten Führungsschiene geführt
werden. Unabhängig davon aber, ob das Fahrzeug auf spurloser oder spurgebundener
Bahn fährt, dienen immer dieselben Räder
dieses Fahrzeuges gleichzeitig
als Lauf- und Tragräder.
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Die Erfindung hat ein Beförderungsmittel zum Befahren von spurlosen
und spurgebundenen Bahnen zum Gegenstand, bei dem die Vorteile der beiden vorstehend
genannten Fahrzeuggattungen in günstiger Weise vereinigt werden. Das Beförderungsmittel
gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß bei Benutzung der Einrichtung
für spurgebundene Fahrt unter Verlagerung des Gewichtes des Beförderungsmittels
auf diese Spur Teile der Einrichtung für spurlose Fahrt als Führungs- oder Stützorgane
benutzt werden. Im besonderen wird das Beförderungsmittel gemäß der Erfindung als
Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine ausgebildet, indem ein kraftwagenähnliches Fahrzeug,
z. B. ein Kraftfahrzeug mit üblichen Laufrädern, auf einem Tragkörper als Spur bewegt
werden kann, wobei der Tragkörper vorzugsweise als einspuriger Führungskörper ausgebildet
wird. Das Fahren auf dem Tragkörper kann mittels Tragrädern erfolgen, die auf dem
Tragkörper laufen und das Gewicht des Fahrkörpers auf den Tragkörper übertragen.
Die Führung des Fahrkörpers auf einem solchen Tragkörper wird mittels Seitenrollen
od. dgl. vorgenommen, die an dem Tragkörper seitlich zur Anlage kommen.
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Die Anlage zur Nutzbarmachung der Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine gemäß
der Erfindung wird vorteilhaft in der Weise vorgesehen, daß das Beförderungsmittel
die spurfreie oder die spurgebundene Bahn benutzen kann. Beispielsweise lassen sich
hierbei die bisherigen Autobahnen benutzen. Neben diesen Autobahnen oder zwischen
den Fahrdämmen kann die Bahnstrecke für die Tragkörperbahn vorgesehen werden. Dieser
besondere Bahnkörper unterscheidet sich von der Autobahn im wesentlichen nur dadurch,
daß ein Tragkörper vorhanden ist, auf dem die Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine sich entlang
bewegen kann. Der Tragkörper weist eine solche Höhe auf, daß die normalen, für Straßenfahrten
benutzbaren Räder auf den Fahrdamm zur Auflage kommen können, und zwar nur so weit,
daß nur eine leichte Berührung mit der Fahrbahndecke stattfindet. Die Straßenräder
sorgen hierbei lediglich dafür, daß die Kippmomente des Fahrkörpers auf die Unterlage
übertragen werden. Beim Befahren des Tragkörpers wird die Lenkung des Fahrkörpers
ausgeschaltet, und das Tragfedersystem des Fahrzeuges kann blockiert werden. Auf
den Fahrstrecken können weiterhin Bahnhöfe eingeschaltet werden, die die Abfahrt
von der Tragkörperbahn und die Auffahrt auf dieselbe und somit die Verbindung derselben
mit der Straße oder den normalen Autobahnen ermöglichen. Im Bereich der Ab- und
Auffahrten wird der Tragkörper über bestimmte Streckenabschnitte absenkbar ausgebildet,
so daß die Fahrkörper ohne Umwechslung oder Ein- und Ausschalten von Laufrädern
od. dgl auf ihren Normalrädern zur Straßenfahrt übergehen können.
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Der Antrieb der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine kann
verschieden sein. Zunächst sind alle diejenigen Antriebe weiter verwendbar, die
für die bisherigen Kraftfahrzeuge üblich sind. Solche Antriebe können auch für das
auf dem Tragkörper abrollende Tragrad der Bahnmaschine vorgesehen werden, wobei
jeweils der Antrieb von den normalen Straßenrädern auf das Tragrad für den Tragkörper
umzuschalten ist, und umgekehrt. Der Antrieb auf dem Tragkörper wird vorteilhaft
als elektrischer Induktionsantrieb ausgebildet. Beispielsweise befinden sich in
dem Tragkörper Kurzschlußwindungen, und in dem Fahrkörper ist das elektrische Feld
untergebracht, oder umgekehrt, so daß bei Befahren des Tragkörpers ein selbsttätiger
Antrieb vorhanden ist. Ein solcher Antrieb ermöglicht ein Fahren der Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine
mit sehr hoher Geschwindigkeit in geregelter Weise und nach bestimmten Fahrplänen.
Weiterhin ist es zweckmäßig, das Befahren der Tragkörperstrecke nach Art von Geleitzügen
bzw. Formationen durchzuführen. Dies ist ohne weiteres deshalb möglich, weil bei
dem Antriebssystem nach dem elektrischen Induktionsprinzip sämtliche auf dem Tragkörper
befindlichen Fährzeuge mit derselben Geschwindigkeit, nämlich derjenigen des elektrischen
Wanderfeldes, fortbewegt werden. Ein Auffahren ist hierbei nicht möglich. Die Steuerung
der Geschwindigkeit des Wanderfeldes kann streckenweise von außen geleitet werden.
Zusätzliche Sicherungen verhindern bei Schadhaftwerden eines Fahrkörpers innerhalb
der Formation ein Auffahren od. dgl.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine hat den Vorteil,
daß man mit ihr mit einfachen Mitteln alle Möglichkeiten der Beförderung ausnutzen
kann. Das Fahrzeug bzw. der Fahrkörper ist im Grunde genommen das verkehrsübliche.
Die beiden Einrichtungen zum Fahren mit und ohne Spurbindung können bequem an den
bisher üblichen Beförderungsmitteln nach Art eines Kraftfahrzeuges angebracht bzw.
in diesem untergebracht werden. Dem Fahrzeug gemäß der Erfindung stehen sämtliche
Beförderungsarten und Wege zur Verfügung. Bei weiten Strecken wird die Tragkörperbahn
benutzt, und zwar unter Erzielung einer wesentlich höheren Geschwindigkeit, als
wie sie bei dem normalen Kraftfahrzeug zugelassen werden kann. Der Fahrer ist hierbei
von der Lenkung entbunden. Das spurgebundene Fahren auf dem Tragkörper erfolgt selbsttätig.
Es ist möglich, dadurch auch große Lasten mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten
zu befördern als bei den bisherigen nicht spurgebundenen Fahrzeugen. Darüber hinaus
kann dasselbe Fahrzeug jede normale Straße fernab von der Tragkörperanlage befahren.
Die Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine gemäß der Erfindung ist nicht an eine bestimmte
Fahrweise gebunden, sondern stellt ein Mehrzweckbeförderungsmittel dar. Die vorhandenen
Anlagen, z. B. Autobahnen einerseits und die vorhandenen Einrichtungen andererseits,
z. B. der hohe Entwicklungsstand des Kraftfahrzeuges, werden beim Erfindungsgegenstand
in vorteilhafter Kombination i nutzbar gemacht.
Die Erfindung wird
an Hand der Zeichnungen in ihren Einzelheiten näher beschrieben.
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Fig. i stellt die Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine gemäß der Erfindung
in Ansicht dar; Fig. 2 veranschaulicht das Fahrgestell der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine
in Stirnansicht; Fig. 3 veranschaulicht ein Beispiel einer Anlage in Verbindung
mit normalen Autobahnen im Querschnitt zur Benutzung durch die erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Bahn-Maschinen; Fig. 4 und 5 sind Beispiele für Bahnhöfe und für Stellen,
die ein Wechseln der Fahrt mit und ohne Spurbindung ermöglichen.
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Die Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine gemäß der Erfindung kann aus einem
Fahrkörper i bestehen, der wie die üblichen Kraftfahrzeuge mit gummibereiften Rädern
2 in bekannter Anordnung und Wirkung versehen ist. Der Antrieb für diese Räder erfolgt
beispielsweise von einem nicht dargestellten Motor oder als Rückstoßantrieb od.
dgl. Der Fahrkörper i erhält erfindungsgemäß weiterhin zusätzlich mindestens je
ein Tragrad 3 vorn und hinten in seiner Mittenlängsachse. Die Tragräder dienen zum
Lauf auf einem Tragkörper 4, d. h. für eine spurgebundene Fahrt. Durch diese Tragräder
3, die auf der oberen Lauffläche des Tragkörpers 4 abrollen, werden die senkrecht
wirkenden Lasten auf den Tragkörper übertragen. Zu beiden Seiten des Tragkörpers
werden federnd oder ungefedert angeordnete Seitenrollen 5 vorgesehen, die die Führung
des Fahrkörpers i beim Lauf auf dem Tragkörper 4 übernehmen. Die Kräfte aus den
Kippmomenten des Fahrkörpers übertragen hierbei die ebenerdig abrollenden, gummibereiften,
normalen Räder 2, die für den auf dem Tragkörper 4 entlang fahrenden Fahrkörper
i als Kipprollen dienen. Die Kippkräfte werden mithin von dem Fahrdamm selbst aufgenommen,
während die Traglasten und die Führungskräfte auf den auf der Fahrdammfläche überhöht
angeordneten Tragkörper 4 übertragen werden. Die als Kipprollen dienenden Räder
2 der Fahrkörper haben bei der Fahrt als Bahnmaschine nur leichte Berührung mit
der Fahrbahndecke, was durch Blockierung der Tragfedersysteme des Fahrkörpers bei
einem bestimmten Federweg erreicht werden kann. Mit dieser Federblockierung kann
eine Einrichtung in Verbindung gebracht werden, die selbsttätig die Lenkung der
Vorderräder 2 über das Lenkrad ausschließt. Die Führungsrollen 5 können starr in
dem Tragrahmen 6 gelagert werden. Mit diesem Rahmen sind die Gehäuse 7 für die Arretiervorrichtungund
die Federungseinrichtung 8, z. B. Teleskophülsen, fest verbunden, in denen die lenkbaren
Räder 2 gefedert und drehbar gelagert sind. Die Verriegelungen in dem Gehäuse 7
blokkieren vorteilhaft durch je einen Riegelgleichzeitig die drehende und federnde
Bewegung der Vorderachshalterungen g. Bei Fahrt auf Normalfahrbahnen werden die
Federblockierungen aufgehoben und mit ihr zugleich die Ausschaltung der Lenkradsteuerung,
so daß die Straßenräder wie bei einem normalen Kraftfahrzeug voll zum Tragen kommen
und die Lenkung von Hand vorgenommen werden kann.
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Die Fortbewegung mit Hilfe der Tragräder 3 auf dem Fahrkörper 4 kann
durch den im Fahrkörper i untergebrachten Eigenantrieb erfolgen. Sie kann aber auch
durch einen elektrischen Induktionsantrieb bewirkt werden, wofür in dem Tragkörper
4 nur Kurzschlußwindungen und in dem Tragkörper i das elektrische Feld oder umgekehrt
unterzubringen sind.
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Zum Wechseln der Beförderungsweise mit und ohne Spurbindung werden
zweckmäßig besondere Anlagen, Bahnhöfe u. dgl. geschaffen. Beispiele sind in den
Fig. 3 bis 5 veranschaulicht.
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Aus der Fig. 3 ist zu erkennen, daß zwischen den Normalfahrbahnen
ii und 12 für Gegenverkehr die die Tragkörper 4 enthaltende Anlage 13 eingeschaltet
ist. Die Anlage 13 ist ebenfalls für Gegenverkehr durch je einen Tragkörper 4 bestimmt.
Wie üblich, kann das Ganze durch eine quer laufende Überführung 14 überbrückt werden.
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Die Einschaltung der Anlage 13 zwischen Normalfahrbahnen ii
und 12 ist deshalb zweckmäßig, weil die Böenwirkung beim Durchfahren von überführungen
oder beim Herausfahren aus Waldungen u. dgl., die infolge der hohen erreichbaren
Geschwindigkeiten eine sehr große Gefahr bedeuten würde, abgemindert werden kann.
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Auch aus verkehrstechnischen Gründen ist diese Anordnung zweckmäßig,
wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, die einen großen Bahnhof darstellt. Die Auffahrt
auf die Tragkörperfahrbahn und die Abfahrt von derselben wird durch Senken des Tragkörpers
bzw. Tragbalkens im Bereich der Auf- bzw. Abfahrstrecke ermöglicht. Für jede Richtung
der Tragkörperstrecke 13 bzw. 4 können Abfahrten 15, 15' und Zufahrten 16, 16' vorgesehen
sein. Für die Möglichkeit einer günstigen Zusammenstellung von einzelnen Fahrformationen
ist am Beginn der Zufahrt ein Parkplatz 17 vorgesehen. Die gleiche Anordnung
ist für die zweite Richtung der Tragkörperautobahn vorgesehen, jedoch ist beispielsweise
der Tragkörperbalken 4 nicht abgesenkt dargestellt, so daß in diesem Zustand des
Tragkörpers weder Zu- noch Abfahrten stattfinden können und die Fahrformationen
im Gegensatz zur Gegenrichtung, bei der der Tragkörper im Bereich der Auf-und Abfahrten
im abgesenkten Zustand dargestellt ist, in unverminderter Geschwindigkeit den Bahnhof
durchfahren können. Entsprechend muß für den dargestellten Zustand des Bahnhofes
das Lichtsignal i8 für den Zufahrtsverkehr auf der Strecke 16 die Fahrbahn
freigeben, während das Signal 18'
die zugehörige Zufahrt 16' sperren muß.
Der Verkehr auf den üblichen Bahnen spielt sich ohne irgendwelche Hindernisse unverändert
auf den Doppelfahrbahnstreifen ii und 12 der bekannten Autobahnen ab und kann auch
Aus- und Einfahrten an den Bahnhöfen der Tragkörperbahn erhalten. Die Normalautobahnen
i i und 12 können von allen Fahrzeugen, also auch von denen, die für Fahrten auf
der Tragkörperbahn eingerichtet sind, befahren werden, während auf letzterer nur
die entsprechend
der Erfindung eingerichteten Beförderungsmittel
fortbewegt werden können.
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Bei der Festlegung der Fahrpläne kann eine Vereinfachung der Verkehrsabwicklung
dadurch erzielt werden, daß jeweils vor Einfahrt in die Tragkörperbahn geschlossene
Fahrformationen gebildet werden, die in entsprechende Lücken zwischen die einzelnen
durch den Bahnhof mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahrenden Fahrformationen
als Ganzes eingeschaltet werden können. Bei dem Bahnhof nach Fig. q. wird gleichzeitig
diese Lücke durch Ausfahrt aus 15 frei gemacht. Diese Anordnung kann organisatorisch
noch weiter verfeinert werden. Da der Tragbalken q. im abgesenkten Zustand für die
durchfahrenden Formationen einen Gefahrenpunkt darstellen würde, ist die Vorrichtung
für Absenken und Heben der Balken mit einem automatisch wirkenden Block- bzw. Geschwindigkeitenregulierungssystem
zu koppeln.
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Der Bahnhof gemäß Fig. 5 stellt eine vereinfachte Ausführung dar.
Bei diesem kann die Abfahrt und Auffahrt der Formationen oder Einzelfahrzeuge nicht
gleichzeitig erfolgen; vielmehr wird die auf dem Normalfahrbahnstreifen i i bereitstehende
Fahrformation durch das Signal i9 so lange zum Halten aufgefordert, bis die Abfahrt
gemäß Richtungspfeil 2o vom Balken q. ohne wesentliche Gefährdung vor sich gehen
kann. Der Tragbalken q. der Gegenrichtung ist im Bereich dieser Station beispielsweise
im gehobenen Zustand dargestellt. Damit ist für die Fahrbahn 12, die gefahrlose
Durchfahrt ermöglicht, und das Signal ei gibt automatisch die Fahrt frei.
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Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine und dem
entsprechend angepaßten Transportsystem wird der Unterschied zwischen Schienen-
und Straßenfahrzeug aufgehoben. Es sind hierdurch Geschwindigkeiten ermöglicht,
die weit über die bisherigen Grenzen hinausgehen können. Dabei wird die Unfallgefahr
weitgehend herabgesetzt, weil durch menschliche Unzulänglichkeit bedingte Einflüsse
wesentlich ausgeschaltet werden. Die Verkehrsdichte kann beträchtlich erhöht werden,
so daß der Verkehrsumsatz bedeutend gesteigert werden kann.
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Der Tragkörper der Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine kann jede geeignete
Ausbildung erhalten. Man kann die Anordnung auch so treffen, daß mittels der Kraftfahrzeug-Bahn-Maschine
gemäß der Erfindung einerseits normale Straßen und andererseits ausgesprochene Bahnanlagen
nach dem Einkörpersystem befahrbar sind, z. B. solche Einkörperbahnen, bei denen
das Fahrzeug mit dem Tragkörper eine aerodynamische Einheit bildet.