DE102020005892A1 - Verkehrssystem, mit Gleis- oder Fahrbahnsystem unter Berücksichtigung von spurgeführten Fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen bestehend aus mindestens einer oben liegenden Fahrbahn (1a, 1b) und mindestens einer darunter angeordneten Fahrbahn (2a, 2b ), welche auf einem Fahrbahnsystemträger angeordnet sind, wobei die Fahrbahnen (1a, 1b, 2a, 2b) von gummibereiften „autonom fahrenden“ Fahrzeugen befahren werden können.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem zum Transportieren von Personen und/oder Gegenständen sowie eine Vorrichtung zur Lenkung und Steuerung von autonom fahrenden spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere bei Abzweigungen.
• Nach einer gängigen Definition enthält ein Verkehrssystem grundsätzlich alle strukturellen Komponenten, die zur Ortsveränderung von Personen oder Gütern über größere Entfernungen erforderlich sind. Bei kürzeren Entfernungen werden dagegen Fördersysteme genutzt. Ein Verkehrssystem umfasst die Verkehrsinfrastruktur mit den notwendigen Verkehrsmitteln und Leitsysteme für deren Koordinierung. Die Aktivitäten, die den Verkehr verursachen, sind ebenso Teil des Verkehrssystems wie die Einrichtungen, die den Transportprozess organisieren. Auch die transportierten Personen und Güter gehören zum Verkehrssystem.
• Etablierte Verkehrssysteme sind der Kraftverkehr auf Straßen, sowie der Schienenverkehr bei Eisenbahn, Untergrundbahn und Straßenbahn.
• Die Schwachpunkte des Straßenverkehrs sind eine hohe Unfallgefahr und häufige Staus, insbesondere bei Abzweigungen oder Unfällen.
• Die Schwachpunkte des Schienenverkehrs sind vor allem die hohen Kosten für das Bauen der Infrastruktur. Bei Eisenbahnen kommt noch der weitere Schwachpunkt der störanfälligen aktiven Weiche hinzu, bei denen der Spurwechsel durch die Weiche bewerkstelligt wird.
• Beim heute üblichen Schienenverkehr gibt es Fahrpläne, die ein häufiges Warten der Fahrgäste bedingen und bei Eisenbahnstrecken, da diese häufig überlastet sind, noch zusätzlich Verspätungen, die einen späteren Umstieg in den gewünschten Anschlusszug verhindern können. Ein weiterer Nachteil des bestehenden Schienenverkehrs sind die relativ zum Automobil hohen Kosten für ein Schienenfahrzeug.
• Ein Ansatz zur Lösung einiger der erwähnten Schwachpunkte bietet das Personal-Rapid-Transit-Konzept (PRT) Konzept.
• Das Personal-Rapid-Transit-Konzept (PRT) stellt ein Transportsystem dar, welches führerlos und spurgeführt Fahrgäste und/oder Waren ohne Fahrplanbindung und gegebenenfalls auf Bestellung vollautomatisch an das gewünschte Ziel befördert. Die Vorteile eines solches Systems liegen auf der Hand. Es agiert fahrplanlos, also ohne jegliche Zeitbindung, es ist in seiner Energiebilanz den meisten Personenkraftwagen und Transportern überlegen, da die einzelnen Transporteinheiten sehr leichtgewichtig sind.
• Der Schwachpunkt der zur Zeit etablierten PRT-Systeme sind die Mechanismen und Vorrichtungen, welche die Transporteinheiten bei Abzweigungen in die gewünschte Richtung fahren lassen.
• So werden herkömmliche seitlich geführte Fahrzeuge durch seitliche Führungsbahnen stabilisiert und geleitet. Ein Schaltmechanismus wird verwendet, um den gewünschten Weg zu wählen. Das US-Patent Nr. 4 671185 zeigt einen Schaltmechanismus zur Benutzung in einem Beförderungssystem, das Fahrzeuge, die in einer Führungsbahn fahren, verwendet, wobei der Schaltmechanismus vorwärts und rückwärts Schaltungsunteranordnungen aufweist, von denen jede obere und unter Schaltarme und einen Stabilisierungsmechanismus hat.
• Das US-Patent US 3 696 753 zeigt einen Weichenmechanismus im Fahrzeug, welcher auf elektromagnetischer Basis funktioniert.
• Die EP 1227 964 B4 , eine europäische Patentschrift zeigt einen Weichenmechanismus im Fahrzeug zum Führen eines Fahrzeuges längs eines Führungsweges an zusammenlaufenden und auseinanderlaufenden Punkten der Führungsschienen in einem geführten Fahrzeugsystem, das folgende Merkmale aufweist:
• • einen Tragrahmen
• • eine Schwenkanordnung
• • eine Umschaltarmanordnung, die schwenkbar an ihrem nahegelegenen Ende an besagter Schwenkanordnung angebracht ist;
• • ein Umschaltrad, das drehbar an besagter Umschaltarmanordnung an ihrem entfernten Ende angebracht ist;
• • einen Betätiger zum Bewegen besagten Umschaltarmes zwischen einer ausgefahrenen Stellung, in der besagtes Umschaltrad mit besagter Führungsschiene in Eingriff gelangt, und einer verstauten Stellung, in der besagtes Umschaltrad frei von besagter Führungsschiene ist; und
• • einer Vorspanneinrichtung, die zwischenverbunden ist zwischen besagten Tragrahmen und Schwenkanordnung zum Vorbelasten besagten Umschaltrades gegen besagte Führungsschiene wenn das Umschaltrad ausgefahren ist wenn das Fahrzeug sich einem Punkt des Auseinanderlaufens nähert, und ein vorgespanntes seitliches Führungsrad, das drehbar an besagtem Tragrahmen um einem besagten Umschaltrad entgegenzustehen, wenn besagtes Umschaltrad ausgefahren ist, angebracht ist.
• Es handelt sich also um einen in die Schienen eingreifenden Bügel. Der Nachteil all dieser Vorrichtungen ist die Tatsache, dass ein Zusammenwirken von Mitteln (Haken, Schienen, u.a.), welche ausserhalb des Transportmittels vorhanden sind, mit Vorrichtungen in dem Transportmittel, also dem Fahrzeug selbst notwendig ist. Weitere Nachteile sind die Schienenführung und die Verzweigungstechnik, welche aber durch technische Maßnahmen und Steuerungsorganisation behoben werden können.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Verkehrssystem, mit den dazugehörigen Elementen bereitzustellen, welches die aktuell vorliegenden Probleme von Straßenverkehr und Schienenverkehr reduziert.
• Diese Aufgabe wird durch ein Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen bestehend aus mindestens einer oben liegenden Fahrbahn und mindestens einer darunter angeordneten Fahrbahn, welche auf einem Fahrbahnsystemträger angeordnet sind, wobei die Fahrbahnen von gummibereiften „autonom fahrenden“ Fahrzeugen befahren werden können. Die darunter liegende Fahrbahn wird auch als untere Fahrbahn bezeichnet.
• Eine Fahrbahn, auf welcher gummibereifte Fahrzeuge fahren, also Fahrzeuge, die auf Gummireifen laufen, hat den Vorteil, dass die Fahrbahndecke, leicht austauschbar ist und somit bei Defekten oder Abnutzung kostengünstig ersetzt werden kann.
• Bislang werden Bahnen, insbesondere Hochbahnen von schienengeführten Fahrzeugen befahren. Gummibereifte Fahrzeuge sind den Strassen und Wegen vorbehalten. Die schienengeführten Fahrzeuge sind nun mal an das Schienennetz gebunden, sie genießen dort den Vorteil des geführten Streckenverlaufs, welches „früher“ auch größere Sicherheit auch bei Einhaltung der Fahrstrecke bedeutete. So konnten Züge erheblicher Länge gefahren werden, wobei die LKW's immer nur einen Anhänger mit sich führen konnten. Bei dem erfindungsgemäßen Verkehrssystem können die autonom fahrenden Fahrzeuge mehrere Transportbehälter, welche über Fahrwerke mit der Fahrbahn verbunden sind, ziehen oder schieben. Eine Begrenzung auf nur einen „Anhänger“ gibt es nicht.
• Der Stand der Technik lässt auch das Fahren von bereiften, also mit Gummireifen versehenen Fahrzeugen auf schmaleren Fahrwegen zu. Die Konstruktion, dass das Fahrbahnsystem aus mindestens zwei übereinanderliegenden Fahrebenen besteht, verdoppelt die Kapazität der Strecke. Die Fahrbahnen oder Fahrspuren können als Hin- und Rückweg oder als doppelter befahrbarer Hin- bzw. doppelter befahrbarer Rückweg verwendet werden. Hochbahnen befinden sich naturgemäß über dem Erdboden, so dass die Fahrbahnen bei geeigneter Höhe an einem Haltegerüst, einem Teil des Fahrbahnsystemträgers, angebracht sein kann. Die autonom fahrenden Fahrzeuge müssen natürlich so ausgestaltet sein, dass sie auf den vorgegebenen Fahrbahnen fahren können. Vorteilhaft an dieser Ausführungsform der Erfindung ist, dass doch alle notwendigen Teile zu Herstellung der autonomen Fahrzeuge schon in der „normalen“ KFZ-Produktion hergestellt werden. Es wird kein neuer Produktionsmarkt geschaffen werden müssen, sondern ein neuer Absatzmarkt für die teilweise bereits entwickelten Fahrzeugteile entsteht.
• Dieses sind beispielsweise Komponenten aus einem Antriebsstrang mit einem oder mehreren Elektromotoren.
• Die Fahrzeuge werden trotz der Bindung an die Fahrbahn mit einem Navigationssystem oder einem Routenorganisationssystem ausgestattet sein. Hierdurch wird zusätzlich zu dem jeweiligen Standort auch eine genaue Kenntnis zukünftiger Ziele mit vorab kalkulierten Ankunftszeiten gewährleistet sein. Eine genau geplante und durchorganisierte Streckenführung und Verkehrsplanung ist möglich. Das Navigations- und/oder Routensystem kann auf GPS sowie fahrzeugexterne und fahrzeuginterne Sensoren und Informationsmittel zurückgreifen.
• Wie schon erwähnt sind die autonom fahrenden Fahrzeuge einerseits zum Personentransport andererseits auch zum Gütertransport oder gemischte Transporte einzusetzen.
• In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrbahnsystems ist dieses dadurch ausgezeichnet, dass die obere Fahrbahn oder die untere Fahrbahn ein höheres zulässiges Gesamtgewicht für das jeweilige Fahrzeug aufweisen.
• Dies hat den Vorteil, dass auf einer Fahrbahn auch schwerere Transportfahrzeuge verkehren können. Während eine Fahrbahn nur für leichtere Fahrzeuge und so beispielsweise nur dem Personentransport zugänglich ist, wird die andere Fahrbahn zum Personen- und Gütertransport benutzt werden können. Die unterschiedliche Belastbarkeit der Fahrbahnen kann die Kosten bei dem Bau erheblich reduzieren.
• In einer ganz besonderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems sind die Spurweiten unterschiedlich weit ausgelegt, so kann die oben liegende Fahrbahn eine (weitere) größere Spurweite als die unten liegende Fahrbahn aufweisen. Die Vorteile dieser Ausgestaltungsform liegen in den verschiedenen Einsatzmöglichkeiten und den unterschiedlichen Stabilitäten der Fahrbahnen und den sie benutzenden Fahrzeugen. Eine größere Spurweite gibt dem darauf fahrenden Fahrzeug eine höhere Fahrsicherheit und auch einen höheren Komfort.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung, Leitung und Lenkung von autonom fahrenden spurgeführten Fahrzeugen an Abzweigungen ist dadurch gekennzeichnet, dass diese sich auf dem spurgeführten Fahrzeug befindet und nur mit der jeweiligen (Fahr)bahnseite wechselwirkt und Kontakt hat.
• Grundsätzlich werden in der Verzweigungstechnik für spurgeführte Transportmittel bei einer Abzweigung die nun neuen Strecken in die Stammstrecke und die Abzweigstrecke unterschieden. Folgende Regeln sind allgemein vereinbart worden. Die Stammstrecke ist die Strecke, die geradeaus oder nach links verläuft. Die Abzweigstrecke kann also nur geradeaus oder nach rechts verlaufen. Dieses Regelwerk ist natürlich nicht bindend und beruht nur auf Konventionen. Die Vorrichtung zur Steuerung und Leitung des jeweiligen autonom fahrenden spurgeführten Fahrzeuges kann nun so eingerichtet werden, dass das Fahrzeug ohne einen Eingriff nur die Stammstrecke befähtt. Die linke (Fahr)bahn(seite) ist also die Bahn, welcher gefolgt wird. Die rechte (Fahr)bahn(seite) wird beim Passieren einer Abzweigung nicht kontaktiert. Soll nun die Abzweigstrecke genommen werden, so wird die sogenannte Abzweig-Funktion aktiviert. Sie sorgt für den Verbleib des Fahrzeuges an der rechten (Fahr)bahn(seite). Die linke (Fahr)bahn(seite) wird entkontaktiert.
• In jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die autonom fahrenden spurgeführten Fahrzeuge mit Reifen, insbesondere Gummireifen, versehen. Dies stellt gegenüber den aus der Bahntechnik bekannten Nicht-Gummirädern vollkommen andere und teilweise gegensätzliche Anforderungen an die Fahrzeuge, die Fahrbahnen und die Organisation wie sich die Fahrzeuge auf den und entlang der Fahrbahnen bewegen. Bestehende Gleis- und schienengeführte Systeme haben die Eigenschaft, dass bis auf die wenigen Abzweigungen das Fahrzeug streng geführt wird. Fahrzeuge, die sich auf Fahrbahnen bewegen, werden herkömmlicherweise nicht geführt. Die Führung wird also in diesem Fall durch die Wechselwirkung oder Kontaktierung der Abzweigvorrichtung mit der Fahrbahn erzeugt.
• In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung weist das autonom fahrende spurgeführte Fahrzeug mindestens jeweils ein Antriebsmodul, ein rechtes Haltemodul und ein linkes Haltemodul auf. (Bremsmodule und Bremsvorrichtungen sind hier nicht ausdrücklich erwähnt, sie gehören zur Standardausstattung eines Fahrzeugs.) Die Haltemodule sind so ausgestaltet, dass sie das spurgeführte Fahrzeug über eine Wechselwirkung mit der jeweiligen Fahrbahn(seite), also das rechte Haltemodul mit der rechten Fahrbahn(seite) und das linke Haltemodul mit der linken Fahrbahn(seite), in Kontakt bringt. Die Haltemodule sind Bestandteil der Abzweigvorrichtung. In einer sehr einfachen, aber doch wirkungsvollen Ausführung greift ein Haltemodul, welches am dem spurgeführten Fahrzeug angeordnet ist, auf oder an die Fahrbahn ein, nämlich in ein dort vorliegendes Haltemodulaufnahmemittel, beispielsweise eine Fuge, Fläche oder etwas Ahnliches. Haltemodul und Fuge sind danach miteinander gekoppelt. Während dieser Kopplung bleibt das spurgeführt)fahrzeug auf dieser Fahrbahn. In den Ausführungen zur Verzweigetechnik wurde der Begriff der Stammstrecke definiert. Das spurgeführte Fahrzeug ist grundsätzlich so an die Fahrbahn gebunden (angekoppelt), dass es der Stammstrecke folgt. Eine (Fahr)bahn im Sinne dieser Anmeldung ist eine Trasse, auf welcher gefahren werden kann. Sie kann so ausgestaltet sein, dass sie für bereifte spurgeführte Fahrzeuge befahrbar ist. Sie kann aber ebenfalls in Ausgestaltungen für Räder jeglicher Art oder Gleitmitteln vorliegen. Die (Fahr)bahn gibt den Weg, welcher das spurgeführte Fahrzeug nehmen soll vor. Sie ist in beide Richtungen befahrbar und wird in einer besonders bevorzugten Ausführungsform in mehreren Ebenen vorliegen.
• Das autonom fahrende spurgeführte Fahrzeug bewegt sich nun auf der/den Fahrbahn/en, das linke Flaltemodul ist mit der linken Fahrbahn(seite) in Kontakt und gewährleistet einem Folgen der Stammstrecke. Die Kontaktaufnahme des Haltemoduls mit der Fahrbahn(seite), erfolgt über ein Haltemodulaufnahmemittel. In dem Fall der mechanischen Kontaktaufnahme greift beispielsweise ein Haltearm in eine Fuge oder Führung ein, welche den Haltearm und damit das spurgeführte Fahrzeug auf der Fahrbahn hält und führt. Ein Verlassen der Stammstrecke ist in diesem Zustand nicht möglich. Wird die Kontaktaufnahme und Wechselwirkung magnetisch vorgenommen, so sind Haltemodul und Haltemodulaufnahmemittel magnetisierbare bzw. magnetisierte Elemente. Der magnetische Eingriff, also das Halten und Lösen des Fahrzeugs von der Spur kann viel schneller erfolgen, als der mechanische Eingriff. Dies lässt mehr Zeit bei der Überprüfung der Halte- und Lösevorgänge.
• Es hat sich die folgende Methode zum Spurwechsel bewährt:
• Das autonom fahrende Fahrzeug bewegt sich auf der Stammstrecke. Es ist mechanisch mit einem Haken und/oder einem Bügel an die Stammstrecke gekoppelt. Auf den Stammstrecken können hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Positions- und Navigationssysteme in den Fahrzeugen sorgen dafür, dass gleiche Abstände eingehalten werden können. So werden Staus und Stillstände, so wie wir sie auf den Autobahnen kennen, vermieden. Die Einfahrt auf die Stammstrecke kann ja beschränkt werden. Dies führt zu Reduktion von Staubedingungen und deren Auswirkungen. Wie bei den Autobahnen können auf Stammstrecken Einfahrende auf einer separaten Spur beschleunigen, um sich dem allgemeinen Fahrtempo auf der Stammstrecke anzupassen.
• Der Abzweigevorgang könnte wie folgt ablaufen, hierbei ist es vorauszuschicken, dass die magnetische Halterungsvorgang viel schneller aktiviert werden kann als der mechanische:
• • die Abzweigung wird gewählt, um möglicherweise zukünftig die Stammstrecke zu verlassen
• • zusätzlich zu der mechanischen Haltevorrichtung auf der linken Seite greift auf der rechten Seite die magnetische Haltevorrichtung, das Fahrzeug wird nun auf beiden Seiten in der Spur gehalten,
• • eine Sicherheitsüberprüfung prüft die rechte magnetische Verbindung,
• • die linke mechanische Verbindung wird gelöst,
• • das Fahrzeug verlässt die Stammstrecke und biegt auf die Nebenstrecke ein,
• • die mechanische Haltevorrichtung wird aktiviert und hält das Fahrzeug, das Fahrzeug wird nun auf beiden Seiten in der Spur gehalten,
• • ein Sicherheitsüberprüfung prüft die linke mechanische Verbindung,
• • die rechte magnetische Verbindung wird gelöst,
• • die Nebenstrecke/Abzweigstrecke ist nun die neue Stammstrecke.
• In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gleis- oder Fahrbahnsystem sind stark befahrende Stammstrecken vorzugsweise ringförmig ausgestaltet und an den Einmündungen von Nebenstrecken weisen sie eine Vorrichtung zur Zuflussregelung auf, welche bei erhöhtem Verkehrsaufkommen auf der Stammstrecke den Zufluss von Fahrzeugen von der Nebenstrecke auf die Stammstrecke regelt. Die Vorrichtung kann sich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges befinden.
• Eine andere Ausführungsform läßt bei den Fahrzeugen Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h zu. Die stark frequentierten Fahrwege können zudem ringförmig angeordnet sein. Um Staus auf diesen Fahrwegen zu vermeiden gibt es eine Zugangskontrolle an Auffahrten für diese Fahrwege.
• Die Fahrzeuge, die dieses Fahrbahnsystem verwenden, müssen natürlich so ausgestaltet sein, dass sie hierfür tauglich sind. Dies schließt alle gesetzlichen Vorschriften ein, insoweit die Fahrzeuge den öffentlichen Verkehrsraum. befahren. Es liegt ein Fahrzeugtyp vor, welcher ausgerüstet mit den jeweiligen Haltemodulen zum Befahren des erfindungsgemäßen Gleis- oder Fahrbahnsystems geeignet ist. Dieser ist in der Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2020 110 910.5 zu finden. Es gibt Streckenverläufe die sternförmig zu einem Ort führen. Wenn beispielsweise ein Fahrweg aus einem ländlichen Gebiet in einer Stadt am Busbahnhof endet. Wenn der Fahrweg so ausgestaltet ist, dass es nur eine obere und eine untere Fahrbahn gibt und zusätzlich die Fahrtrichtung auf der oberen Fahrbahn in die entgegengesetzte Richtung geht, wie die Fahrtrichtung der unteren Fahrbahn, so ist es an den beiden Streckenenden nötig, dass die Komponenten der Fahrzeuge an den Streckenenden von oben nach unten, beziehungsweise von unten nach oben gelangen. Dieses kann dadurch gelöst werden, dass am Streckenende die Fahrbahn schlaufenförmig verläuft, bespielsweise wie eine Schlaufe am Ende eines Stahlseils. Durch die Schlaufenform wird erreicht, dass die Fahrzeuge eine 180 Grad Kurve fahren und die Fahrtrichtung danach entgegengesetzt verläuft.
• Die Lösung, dass ein nach rechts fahrendes Fahrzeug auf der unteren Fahrbahn durch die Schlaufe fährt und danach nach links auf der oberen Fahrbahn weiterfährt wird im folgenden beschrieben.
• An dem Antriebsstrang, der auf der unteren Fahrbahn fährt, hängt ein Transportbehälter. Vor der Schlaufe endet die obere Fahrbahn. Dann beginnt auf der unteren Fahrbahn die Schlaufe für den hängenden Transportbehälter.
• Die Strecke innerhalb der Schlaufe besitzt eine Steigung beziehungsweise einen Anstieg. Die Höhendifferenz zwischen Anfang und Ende der Schlaufe beträgt etwa die Höhe des Transportmittels plus dem Höhenunterschied zwischen oberer und unterer Fahrbahn. Damit hängt am Ende der Schlaufe das Transportmittel so, dass es mit der Vorrichtung zum Befestigen eines aufliegenden Transportbehälters auf einen anderen, auf der oberen Fahrspur fahrenden, Antriebsstrang verbunden werden kann. Nach einer sicheren Verbindung mit dem unteren Antriebsstrang, wird die Verbindung zum oberen Antriebsstrang mittels der Befestigung eines hängenden Transportbehälters gelöst.
• Die nun verbleibende Aufgabe ist, den oberen Antriebsstrang nach unten auf die obere Fahrbahn des Fahrweges gelangen zu lassen. Dieses kann durch einfache Streckenverläufe mit beispielsweise mit einer 180 Grad Kurve realisiert werden.
• Die Lösung, dass ein nach links fahrendes Fahrzeug auf der oberen Fahrbahn wieder auf die untere Fahrbahn gelangen kann und dann in entgegengesetzter Richtung fährt, wird im Folgenden beschrieben.
• Auf einem Antriebsstrang, der auf der oberen Fahrbahn fährt, liegt ein Transportbehälter auf. Am Ende der oberen Fahrbahn mündet diese in eine Schlaufe. Die Strecke innerhalb der Schlaufe besitzt ein Gefälle. Die Höhendifferenz zwischen Anfang und Ende der Schlaufe beträgt etwa die Höhe des Transportmittels plus dem Höhenunterschied zwischen oberer und unterer Fahrbahn.
• Vor der Schlaufe endet die untere Fahrbahn. Damit fährt am Ende der Schlaufe das aufliegende Transportmittel so, dass es mit einer Vorrichtung zum Befestigen eines hängenden Transportbehälters (5; 13c) auf einen anderen, auf der unteren Fahrspur fahrenden, Antriebsstrang verbunden werden kann.
• Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung und der dazugehörigen Fahrbahn werden nachfolgend anhand der Figuren dargestellt. Diese Ausführungsformen in diesen Figuren sind nicht einschränkend zu verstehen.
• Dabei zeigen:
• 1 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen mit Teilen des Fahrwerks des Fahrzeuges in einem ersten Ausführungsbeispiel.
• 2 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen mit Teilen des Fahrwerks des Fahrzeuges in einem zweitem Ausführungsbeispiel mit Spurführungsrollen und Halterung für Fahrbahnteile.
• 3 zeigt in einer schematischen Draufsicht von unten eine untere Fahrbahn an einer Abzweigstelle .
• 4 zeigt in einer schematischen Draufsicht von unten eine untere Fahrbahn an einer Zusammenführung von zwei Strecken.
• 5 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen mit Teilen des Fahrwerks des Fahrzeuges in einem dritten Ausführungsbeispiel mit Fahrbahnhalterung und Verbindungen zwischen den Fahrwerkteilen und des Transportbehälters des Fahrzeuges .
• 6 in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen mit Teilen des Fahrwerks des Fahrzeuges und Tragseile zum Aufhängen der Fahrbahnen in einem vierten Ausführungsbeispiel.
• 7 zeigt in einer schematischen Draufsicht von unten eine untere Fahrbahn mit der Darstellung des zeitlichen Verlaufes der Funktionsweise der Abzweigfunktion innerhalb einer Abzweigstelle an einem anderen Ausführungsbeispiel.
• 8 zeigt den zeitlichen Ablauf der Umschaltung der Haltemodule an einer Abzweigung.
• Die 9 und 10 zeigen mögliche Streckenverläufe mit schlaufenförmigen Wenden.
• Bezugszeichenliste

1

obere Fahrbahn linker Teil 1a, rechter Teil 1b

2

untere Fahrbahn linker Teil 2a, rechter Teil 2b

3

Räder des oberen Fahrzeuges

4

Räder des unteren Fahrzeuges

5

Haltemodule 5a, 5b, 5c, 5d

6

Rollen oder Räder der Haltemodule 6a, 6b, 6c, 6d

7

Führungsrollen 7a, 7b, 7c, 7d

8

Haltevorrichtung für die Fahrbahn oder Fahrbahnteile (Teil des Fahrbahnsystemträgers)

9

Fahrzeug 9a, 9b, 9c, 9d, 9e, 9f

10

Wirkverbindungen 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f

1 1

Verbindung Hochbahnstütze 11a, 11b

12

Fahrwerk des Fahrzeuges

13

Verbindungvorrichtung für aufliegende Transportbehälter und für hängende Transportbehälter, 13a, 13b, 13c

14

Tragseile, Streben

15

Befestigung für die Tragseile / Streben

T0 -T11

Zeitpunkte

16

Transportbehälter

17

Antriebsstrang

• 1 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen mit Teilen des Fahrwerks des Fahrzeuges in einem ersten Ausführungsbeispiel. Dargestellt ist eine obere Fahrbahn 1a, 1b bestehend aus dem linken Teil der Fahrbahn 1a und dem rechten Teil der Fahrbahn 1b. Des Weiteren ist dargestellt eine untere Fahrbahn 2a, 2b bestehend aus dem linken Teil der Fahrbahn 2a und dem rechten Teil der Fahrbahn 2b. Auf der oberen Fahrbahn haben die Räder des oberen Fahrzeuges 3, hier beispielsweise dargestellt durch Autoreifen, einen direkten Kontakt zu den Fahrbahnteilen 1a, 1b. Auf der unteren Fahrbahn haben die Räder des unteren Fahrzeuges 4, einen direkten Kontakt zu den Fahrbahnteilen 2a, 2b. Der „Nenn-Durchmesser“ der Räder 3, 4 kann voneinander abweichen. Mit Hilfe dieser Räder 3, 4 und mit gegebenenfalls mindestens einem Antrieb sowie gegebenenfalls wenigstens einer Bremsvorrichtung ändert das Fahrzeug seine relative Geschwindigkeit zu der Fahrbahn. Die Querschnitte und die Nenn-Abmessungen der Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b können voneinander abweichen.
• Ein besonderes Merkmal ist die Form des Querschnittes der Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b. Dieser hat hier beispielsweise im wesentlichen drei Seiten. Sie formen ein Dreieck, welches mit der Spitze nach unten zeigt. Die obere Seite „dient“ in der dritten Dimension als obere Kontaktfläche für die Räder 3,4 des jeweiligen Fahrzeuges. Die Form der Querschnitte der Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b können sich im Verlauf der Strecke verändern. Ihre Form wird den Gegebenheiten angepasst, insbesondere in Kurven, Abzweigungen oder Zusammenführungen von Strecken wird die Kontaktfläche beispielsweise breiter, an ihrer Oberfläche rauer oder oder gar muldenförmig. Die Neigungen der Rollflächen, also die Kontaktflächen der einzelnen Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b können einen beliebigen Winkel zwischen 0 und 360 Grad zur Horizontalen annehmen. Die Neigungen können beispielsweise dazu dienen, den Abfluss von Wasser von der Fahrbahn zu gewährleisten oder das Fahrzeug in eine Position innerhalb einer Kurve, Abzweigung oder Zusammenführung zu führen, dass die aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft des Fahrzeugs resultierende Kraft möglichst senkrecht zur Fahrbahn wirkt.
• Man kann hier sehr deutlich sehen, dass das jeweilige Haltemodul 5a, 5d über die zugehörigen Rollen/Räder 6a, 6d das Fahrzeugrad mit der Fahrbahn in Kontakt hält. Wichtig ist hier zu sehen, dass die Form der jeweiligen Fahrbahn dem Haltemodul 5a, 5b, 5c, 5d angepasst sein muss. Bei genauer Betrachtung ist dies natürlich selbstverständlich. In dieser Figur weist das Profil der Fahrbahn an Längsrichtung, es weist also entlang der Fahrtrichtung ein dreieckiges Profil auf. Die Fahrfläche, also die Fläche auf welcher sich die Fahrzeugräder 3, 4 bewegen liegt oben. Die beiden Schenkel des Dreiecks sollen nun zur Aufnahme der Haltemodule 5a, 5b, 5c, 5d ausgestaltet sein. Hier können jetzt Haltearme (ein Teil des Haltemoduls) an die Schenkel angepresst werden und so den Kontakt zwischen Fahrzeug und Fahrbahn erzeugen. Vorteilhafterweise werden die Haltearme nur an den Stellen der Schenkel angepresst, welcher nicht zum Tragen der Fahrbahn(en) verwendet werden. Dies ist in der 2 ebenfalls sehr gut zu sehen. Die Fahrbahnen sind somit hier deutlich sichtbar geteilt. Sie können sogar jeweils nur ein wenig breiter als der Fahrzeugreifen sein.
• Ebenfalls ist in der 1 zu sehen, dass mehrere Fahrzeuge die Haltevorrichtung (also mindestens das jeweilige Haltemodul 5a, 5b, 5c, 5d mit seinem Haltearm) für mehrere nebeneinander oder übereinander angeordnete Fahrbahnen verwenden können. So kann ein Gegenverkehr stattfinden. Lediglich die Spurbreite der Achsabstand der Fahrzeuge ist unterschiedlich, sie ist dem Abstand der beiden Fahrbahnteile zueinander angepasst.
• Für die jeweiligen Fahrbahnen oder Fahrbahnspuren gilt offensichtlich Unterschiedliches. Für die obere Fahrbahn 1a, 1b gilt, dass die äußere Kontaktfläche, der außen liegende Schenkel des dreieckigen Profils und/oder der Übergang von der oberen Kontaktfläche, also der Fahrfläche zu der äußeren Kontaktfläche und/oder der Übergang der äußeren Kontaktfläche zu der inneren Kontaktfläche „dienen“ als Kontaktflächen für eine Abzweigvorrichtung, welche im Wesentlichen aus den zwei Bügeln (Haltemodulen) 5a, 5b besteht. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ohne zusätzliche Bauteile, beispielsweise in einer Abzweigung angebrachte Führungsschienen, die Abzweigvorrichtung mit Hilfe der Stellung der beiden Bügel 5a, 5b die zukünftige Fahrstrecke innerhalb einer Abzweigung bestimmen kann.
• Die Bügel weisen beispielsweise an Ihren Enden, welche Kontakt mit der Fahrbahn haben können, Rollen und/oder Räder 6a, 6b, 6c, 6d auf, welche während der Fahrt des Fahrzeuges den Kontaktwiderstand zu den Fahrbahnteilen 1a, 1b, 2a, 2b gering halten sollen.
• Für die obere Fahrbahn ist in der Abzweigvorrichtung die Abzweigfunktion so eingestellt, dass der linke Bügel 5a mittels der Rollen 6a Kontakt mit der Fahrbahn hat und damit das obere Fahrzeug auf dem linken Streckenabschnitt weiterfahren wird.
• Bei den Haltemodulen 5a, 5b, 5c, 5d gibt es folgenden Unterschied. Bei der oberen Fahrbahn greift der linke Bügel 5a entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung linker Fahrbahnseite 1a, um einen Kontakt herzustellen. Der rechte Bügel 5b greift im Uhrzeigersinn in Richtung rechter Fahrbahnseite 1b, um einen Kontakt herzustellen.
• Bei der unteren Fahrbahn greift der linke Bügel 5c im Uhrzeigersinn in Richtung linker Fahrbahnseite 2a, um einen Kontakt herzustellen. Der rechte Bügel 5d greift entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung rechter Fahrbahnseite 2b, um einen Kontakt herzustellen.
• Für die untere Fahrbahn 2a, 2b gilt, dass die äußere Kontaktfläche, der außen liegende Schenkel des dreieckigen Profils und/oder der Übergang von der oberen Kontaktfläche, also der Fahrfläche zu der äußeren Kontaktfläche und/oder der Übergang der äußeren Kontaktfläche zu der inneren Kontaktfläche „dienen“ als Kontaktflächen für eine Abzweigvorrichtung, welche im Wesentlichen aus den zwei Bügeln (Haltemodulen) 5c, 5d besteht. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ohne zusätzliche Bauteile, beispielsweise in einer Abzweigung angebrachte Führungsschienen, die Abzweigvorrichtung mit Hilfe der Stellung der beiden Bügel 5c, 5d die zukünftige Fahrstrecke innerhalb einer Abzweigung bestimmen kann.
• Die Bügel weisen beispielsweise an Ihren Enden, welche Kontakt mit der Fahrbahn haben können, Rollen und/oder Räder 6c, 6d auf, welche während der Fahrt des Fahrzeuges den Kontaktwiderstand zu den jeweiligen Fahrbahnteilen 2a, 2b gering halten sollen.
• Für die obere und untere Fahrbahn gilt, dass beispielsweise zur Spurführung eine Linie in Fahrtrichtung auf der Fahrbahn vorhanden ist, welche beispielsweise mit optischen Sensoren abgetastet wird. Abhängig von diesem Ergebnis steuert beziehungsweise regelt eine Spurführungsvorrichtung die einzelnen Räder (für die obere bzw. untere Fahrbahn) 3, 4 so, dass diese unterschiedliche Drehzahlen haben und damit das Fahrzeug so gelenkt werden kann, dass es der Fahrtlinie folgt. Mit Hilfe dieser optischen Spurführungseinrichtung kann im Regelfall der Kontaktwiderstand zwischen den jeweiligen Bügeln 5a, 5b, 5c, 5d mit dem jeweiligen Fahrbahnteil vermindert oder sogar gänzlich aufgehoben werden. Die Linien zur Spurführung sind vorzugsweise im unteren Bereich oder unterhalb der Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b angebracht, damit diese vor Regen, Eis und Schnee geschützt sind.
• Für die obere Fahrbahn ist in der Abzweigvorrichtung die Abzweigfunktion so eingestellt, dass der linke Bügel 5a Kontakt mit der Fahrbahn hat und damit das obere Fahrzeug auf „dem linken Streckenabschnitt“ weiterfahren wird.
• Für die untere Fahrbahn ist in der Abzweigvorrichtung die Abzweigfunktion so eingestellt, dass der rechte Bügel 2b Kontakt mit der Fahrbahn hat und damit das unter Fahrzeug „dem rechten Streckenabschnitt“ weiterfahren wird.
• 2 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen 1a, 1b, 2a, 2b mit Teilen des Fahrwerks mit integrierter Abzweigvorrichtung des Fahrzeuges in einem zweitem Ausführungsbeispiel. In diesem Beispiel sind zusätzlich Führungsrollen 7a, 7b, 7c, 7d dargestellt und eine Haltervorrichtung 8, welche die Fahrbahnen bzw. die 4 Fahrbahnteile 1a, 1b, 2a, 2b fest miteinander verbindet.
• Für die obere Fahrbahn 1a, 1.b gilt: Die innere Kontaktfläche und/oder der Übergang von der oberen Kontaktfläche zu der inneren Kontaktfläche „dienen“ als Kontaktflächen für eine Spurhaltevorrichtung. Die Verbindung der Spurhaltevorrichtung mit der Fahrbahn wird hier beispielhaft mit Rollen und/oder Räder 7a, 7b für die obere Fahrbahn realisiert bzw. ausgeführt. Für die untere Fahrbahn 2a, 2b gilt: Die innere Kontaktfläche und/oder der Übergang von der oberen Kontaktfläche zu der inneren Kontaktfläche „dienen“ als Kontaktflächen für eine Spurhaltevorrichtung. Die Verbindung der Spurhaltevorrichtung mit der Fahrbahn wird hier beispielhaft mit Rollen und/oder Räder 7c, 7d für die untere Fahrbahn realisiert bzw. ausgeführt.
• Die Rollen und/oder Räder 7a, 7b. 7c, 7d sollen während der Fahrt des Fahrzeuges die Reibung zwischen Rollen beziehungsweise Räder 7a, 7b. 7c, 7d durch den Rollwiderstand zur Fahrbahn gering halten.
• Des Weiteren wird in 2 eine Haltevorrichtung 8 gezeigt, welche die oberen Fahrbahnteile 1a, 1b miteinander und mit den unteren Fahrbahnteilen 2a, 2b fest miteinander verbindet. Die Haltevorrichtung 8 dient unter anderem zur Fixierung der Fahrbahnteile. Die Haltevorrichtung 8 ist nur an bestimmten Punkten auf einer Strecke vorhanden. Der Abstand zwischen den Haltevorrichtungen 8 wird beispielsweise aufgrund von der Berechnung der Statik für die Fahrbahn beziehungsweise für die Fahrbahnen 1a, 1b, 2a, 2b bestimmt. Weitere Kriterien sind die optische Ausgestaltung des Fahrweges und geografische Begebenheiten des Fahrweges.
• Für die obere Fahrbahn 1a, 1b ist in der Abzweigvorrichtung die Abzweigfunktion so eingestellt, dass der rechte Bügel 5b Kontakt mit der Fahrbahn hat und damit das obere Fahrzeug auf „dem rechten Streckenabschnitt“ weiterfahren wird.
• Für die untere Fahrbahn ist in der Abzweigvorrichtung die Abzweigfunktion so eingestellt, dass der linke Bügel 5c Kontakt mit der Fahrbahn hat und damit das unter Fahrzeug „dem linken Streckenabschnitt“ weiterfahren wird.
• 3 zeigt in einer schematischen Ansicht längs zur Fahrtrichtung von unten gesehen eine erfindungsgemäße untere Fahrbahn an einer Verzweigung in einem weiteren Ausführungsbeispiel. Die Fahrtrichtung der Fahrzeuge führt auf der Zeichnung von dem unteren Blattende zum oberen Blattende.
• 3 zeigt exemplarisch drei Streckenabschnitte. Den Streckenabschnitt einer Stammstrecke A vor der Abzweigung, den Streckenabschnitt dieser Stammstrecke nach der Abzweigung A' und die nach rechts verlaufende Nebenstrecke/Abzweigstrecke B.
• Ein Fahrzeug, hier dargestellt als einfaches Viereck 9a befindet sich vor der Verzweigung und hat seine Abzweigvorrichtung aktiviert. In der Folge werden die beiden Wirkverbindungen 10a und 10b mit dem Fahrbahnteil 2b, dem rechten Teil der Fahrbahn hergestellt. Die Wirkverbindungen koppeln Fahrzeug und Fahrbahn aneinander. Eine Wirkverbindung kann beispielsweise mit Hilfe des Bügels (Haltemodul) 5d aus 1 hergestellt werden, indem dieser Kontakt mit dem Fahrbahnteil 2b hat. Durch diesen Kontakt entsteht eine Wirkverbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn, die das Fahrzeug 9a später nach rechts abbiegen lässt und zusätzlich andere Kräfte, wie beispielsweise Fliehkräfte, auffängt.
• Ein weiteres Fahrzeug 9b hat die Abzweigvorrichtung nicht aktiviert. Deshalb sind die Wirkverbindungen anders geschlossen, die beiden linksseitigen Haltemodule 5c ist aktiviert. Es werden die Wirkverbindungen 10c, 10d mit dem linken Fahrbahnteil 2a geschlossen. Das Fahrzeug 9b fährt also geradeaus weiter.
• Ein weiteres Fahrzeug 9c befindet sich innerhalb der Verzweigung und hat seine Abzweigvorrichtung aktiviert. Diese Aktivierung hat, wie mit dem ersten Fahrzeug 9a gezeigt, bereits vor der Abzweigung stattgefunden. Die Wirkverbindungen 10e, 10f kontaktieren das rechte Fahrbahnteil 2b. Dieser Kontakt ist bereits vor der Abzweigung hergestellt. Diese Wirkverbindungen lassen das Fahrzeug 9c dem rechten Fahrbahnteil 2b folgen und biegt deswegen nach rechts ab.
• Die Fahrbahn 2a, 2b wird beispielsweise durch hier dargestellte drei mechanische Haltevorrichtungen 8 längs der Strecke beziehungsweise Strecken fixiert.
• 4 zeigt in einer schematischen Ansicht längs zur Fahrtrichtung von unten gesehen eine erfindungsgemäße untere Fahrbahn 2a, 2b an einer Zusammenführung von zwei Strecken in einem anderen Ausführungsbeispiel. Die Fahrtrichtung der Fahrzeuge führt auf der Zeichnung von dem unteren Blattende zum oberen Blattende.
• 4 zeigt exemplarisch drei Streckenabschnitte. Den Streckenabschnitt einer Stammstrecke A vor der Zusammenführung, den Streckenabschnitt dieser Stammstrecke nach der Zusammenführung A' und die nach rechts verlaufende Nebenstrecke B.
• Ein Fahrzeug 9d befindet sich vor der „Mündung“ und hat die Abzweigvorrichtung aktiviert. In der Folge sind die Wirkverbindungen in 10a und 10b beispielsweise die Bügel 5d aus 1 in Kontakt mit der rechten Fahrbahnseite 2b. Durch diesen Kontakt entsteht eine Wirkverbindung zwischen Fahrzeug und dem Fahrbahnteil 2b, die das Fahrzeug 9d führt und zusätzlich andere Kräfte wie Fliehkräfte oder gegebenenfalls Drehmomente auffängt.
• Ein anderes Fahrzeug 9e befindet sich innerhalb der „Mündung“. Wie hier mit vorherigen Fahrzeug 9d gezeigt, hat das Fahrzeug 9e schon vor der Mündung die Abzweigvorrichtung aktiviert. In der Folge sind die Wirkverbindungen in 10a und 10b beispielsweise die Bügel 5d aus 1 in Kontakt mit der rechten Fahrbahnseite 2b. Durch diesen Kontakt entsteht eine Wirkverbindung 10a und 10b zwischen Fahrzeug 9d und dem Fahrbahnteil 2b, die das Fahrzeug führt und zusätzlich andere Kräfte wie beispielsweise Fliehkräfte auffängt.
• Ein drittes Fahrzeug 9f zeigt was dem zweiten Fahrzeug 9e wiederfährt, wenn es nach der Weiterfahrt die Mündung wieder verlassen hat. Nach der Mündung ist die Abzweigvorrichtung wieder deaktiviert worden. In der Folge sind andere Wirkverbindungen 10c, 10d mit der linken Fahrbahnseite 2a in Kraft. Durch diesen Kontakt entsteht eine Wirkverbindung zwischen Fahrzeug 9f und dem Fahrbahnteil 2b, die das Fahrzeug führt.
• Die Fahrbahn 2b wird beispielweise durch mechanische und magnetische Haltemodule fixiert. Die Fahrbahnen_2a, 2b der Streckenabschnitte A, B und A werden also durch hier dargestellte drei mechanische Haltevorrichtungen_8 längs der Streckenabschnitte fixiert.
• 5 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen, eine obere Fahrbahn 1a, 1b bestehend aus dem linken Teil der Fahrbahn 1a und dem rechten Teil der Fahrbahn 1b und eine untere Fahrbahn 2a, 2b bestehend aus dem linken Teil der Fahrbahn 2a und dem rechten Teil der Fahrbahn 2b, mit Teilen von Fahrwerken mit integrierter Abzweigvorrichtung des Fahrzeuges sowie eine Haltevorrichtung 8 für Fahrbahnteile in Kombination mit Befestigungsvorrichtungen für Hochbahnstützen 11a, 11b und zusätzlich Verbindungsvorrichtungen 13a, 13b, 13c zwischen den Fahrwerkteilen und den Transportbehältern 16 des Fahrzeuges in einem weiteren Ausführungsbeispiel.
• Die Haltevorrichtung 8 für die Fahrbahnen mit ihren Fahrbahnteilen 1a, 1b, 2a, 2b wird links mit einer Vorrichtung 11a versehen, welche eine Verbindung zu einer Hochbahnstütze realisiert. Eine weitere Vorrichtung, zum Verbinden der Haltevorrichtung 8 mit einer beispielsweise rechtsseitig angeordneten Hochbahnstütze wird durch 11b dargestellt. Der Abstand auf der Strecke in Fahrtrichtung zwischen den Vorrichtungen 11a und/oder 11b zum Verbinden von der Haltevorrichtung 8 mit Hochbahnstützen wird beispielsweise aufgrund von Berechnung der Status für die Fahrbahn bzw. der Fahrbahnen, wenn eine obere und eine untere Fahrbahn 1a, 1b, 2a, 2b vorhanden sind, bestimmt. Weitere Kriterien sind die optische Ausgestaltung des Fahrweges und geografische und bauliche Begebenheiten des Fahrweges.
• Desweiteren wird das Fahrwerk 12 beispielhaft durch eine Verbindungsvorrichtung 13 mindestens bestehend aus den Verbindungselementen 13a und 13b mit einem auf der oberen Fahrbahn 1a, 1b fahrenden Fahrzeuges gezeigt. Das Fahrwerk 12 ist vorzugsweise mit linksseitig und rechtsseitig jeweils mit einem Elektromotor ausgestaltet. In einer kostengünstigen Ausgestaltung wird ein Antriebsstrang 17 mit Elektromotor, wie er auch bei Straßen-Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, verwendet. Diese werden bereits in hohen Stückzahlen produziert.
• Das unten fahrende Fahrzeug beziehungsweise der unter Transportbehälter 16 wird beispielhaft durch eine Verbindungsvorrichtung 13 mit dem Verbindungselement 13c mit dem Fahrwerk 12 des jeweiligen Fahrzeugs verbunden. Das Fahrwerk ist beispielsweise mit einem linksseitigen und rechtsseigen Radnabenmotor ausgestaltet.
• 6 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zur Fahrtrichtung zwei erfindungsgemäße Fahrbahnen 1a, 1b und 2a, 2b mit Teilen von Fahrwerken mit integrierter Abzweigvorrichtung des Fahrzeuges sowie eine Haltevorrichtung 8 für Fahrbahnteile in Kombination mit Befestigungsvorrichtungen für Tragseile oder Streben 14 und zusätzlich einen 1-Träger zur Verbesserung der Statik längs zur Fahrbahn in einem weiteren Ausführungsbeispiel.
• Beispielhaft werden an den Vorrichtungen zur Fahrbahnbefestigung Eingriffe für Befestigungsvorrichtungen 15 der Tragseile oder Streben 14 gezeigt. An diesen können über herkömmliche Vorrichtungen, beispielsweise Drahtseile, Stäbe oder Ketten, die Haltevorrichtung 8 an höher gelegenen Punkten beispielsweise Pylonen aufgehängt werden. Es sind auch Kombinationen der Haltevorrichtungen möglich. Beispiele rechtsseitig sind in 5, an einer Hochbahnstütze und linksseitig in 6, als Haltevorrichtung für ein Tragseil gezeigt. Desweiteren wird im Querschnitt ein I-Träger dargestellt. Dieser verläuft im Wesentlichen längs zur Fahrbahn. Er dient zur Verbesserung der Statik der Fahrbahnen. Der I-Träger ist gegebenenfalls nur auf bestimmten Streckenabschnitten vorhanden. Die I-Träger können zur Verbesserung der Statik und/oder Minimierung des eingesetzten Materials einen längs zu der Fahrbahnstrecke variablen Querschnitt ähnlich Fischbauchschienen aufweisen/haben.
• 7 zeigt in einer schematischen Draufsicht von unten eine untere Fahrbahn 2a, 2b mit der Darstellung des zeitlichen Verlaufes der Funktionsweise der Abzweigfunktion innerhalb einer Abzweigstelle in einem anderen Ausführungsbeispiel.
• Beispielhaft wird die Funktionsweise der Abzweigfunktion anhand von Zuständen der Abzweigvorrichtung innerhalb eines Fahrzeuges 9 gezeigt. 7. zeigt nur die Technik der Abzweigvorrichtung, welche Teil eines Fahrzeuges 9 sein kann.
• Unten in der Figur wird der Zeitpunkt T0 gezeigt. Die Abzweigfunktion und die Abzweigvorrichtung ist hierbei in der Grundstellung. Die Abzweigvorrichtung besteht aus 2 Teilen, bei der nur der linke Teil eine Wirkverbindung 10c zur linken Fahrbahnseite hat. Hier ist also die mechanisch ausgeführte Wirkverbindung 10c aktiv Diese aktive Wirkverbindung 10c wird durch Schwarzfärbung gekennzeichnet. Der rechte Teil der Abzweigvorrichtung ist nicht schwarz gefärbt und hat keine oder nur eine geringe Wirkverbindung 10a zu der Fahrbahn. Die unterschiedlichen Umrisse deuten unterschiedliche Wirkverbindungen 10 an. Die länglichrechteckige Ausformung zeigt eine Wirkverbindung 10c mittels eines Bügels 5a, der an die Fahrbahn greift. Es ist die mechanisch ausgeführte Wirkverbindung 10c. Quadratisch ausgeformt wird eine magnetische Wirkverbindung 10a dargestellt.
• Diese Unterscheidung ist gewählt worden, damit die Abzweigfunktion sehr sicher ist und im Fehlerfall an der Abzweigung das Fahrzeug auf der Stammstrecke, in diesem Fall der linke beziehungsweise gerade Verlauf, verbleibt.
• Vor und zum Zeitpunkt T0 greift der Bügel an die Fahrbahn und sichert damit eine Spurführung mit dem linken Fahrbahnteil 2a. Diese Grundstellung der Abzweigfunktion ist im Regelfall mechanisch, zusätzlich elektrisch und per Software verriegelt.
• Oberhalb des Zeitpunktes T0 wird der Zeitpunkt T1 gezeigt. Hier sind der linke Teil und der rechte Teil der Abzweigvorrichtung aktiv, dargestellt dadurch, dass beide Rechtecke schwarz gefüllt sind. Dies bedeutet, dass mit beiden Fahrbahnteilen 2a, 2b eine spurführende Wirkverbindung 10c, 10a aktiv ist.
• Oberhalb des Zeitpunktes T1 wird der Zeitpunkt T2 gezeigt. Zwischen den Zeitpunkten T1 und T2, also in dem durch diese Zeitpunkte definierten Zeitraum ΔT1T2 wird von der Abzweigfunktion eine dreifache Prüfung durchgeführt. Es wird geprüft, ob im rechten Teil der Abzweigvorrichtung die Wirkverbindung 10a zwischen Fahrzeug und Fahrbahnteil 2b stark genug ausgeprägt ist, um ohne den linken Teil der Abzweigvorrichtung sicher die Spurführung auch innerhalb einer Kurve mit den zu erwartenden großen Zentrifugalkräften, welche am Fahrzeug wirken und gegebenenfalls zusätzlichen Kräften, die das Fahrzeug zum seitlichen Kippen bringen können, zu gewährleisten. Die dreifache Prüfung besteht beispielsweise a) durch eine Abstandsmessung zwischen Fahrspur und Fahrwerk des Fahrzeuges, b) Messung der Stärke der elektromagnetischen Wirkverbindung zwischen Abzweigvorrichtung und Fahrbahn, c) per Software, die den mechanischen Abstand und die Stärke der elektromagnetischen Wirkverbindung über einen definierten Zeitraum überwacht. Die Prüfung endet nur mit Erfolg, wenn jede der Teilprüfungen a) und b) und c) erfolgreich waren.
• Erst bei erfolgreicher Prüfung wird die Verriegelung der linken mechanischen Wirkverbindung 10c entriegelt.
• Die Prüfung der Entriegelung endet nur mit Erfolg, wenn mechanisch, beispielsweise durch Änderung eines Abstandes, eine Abstandsänderung gemessen wurde oder elektrisch, beispielsweise durch Anfahren mindestens eines elektrischen Positionsschalter ein Kontakt ausgelöst wurde oder per Software, die den mechanischen Abstand und die Stellung des Positionsschalters misst, beziehungsweise der Positionsschalter über einen definierten Zeitraum überwacht.
• Schlägt die Prüfung fehl, gelangt die Abzweigfunktion wieder in den Zustand, den sie zum Zeitpunkt 1'0 hatte. Dieser Fall ist nicht in der Zeichnung eingetragen.
• Oberhalb des Zeitpunktes T2 wird der Zeitpunkt T3 gezeigt. Dieser Zeitpunkt T3 zeigt den Zustand der Abzweigfunktion nach erfolgreicher Prüfung. Die Wirkverbindung 10a hält das Fahrzeug an der rechten Fahrbahnseite 2b. Die linke Seite der Abzweigvorrichtung ist nicht aktiv. Sie hat keine oder nur eine geringe Wirkverbindung 10c zur linken Fahrbahnseite 2a.
• Die Zeitpunkte T4, T5, T6 und T7 beschreiben den Zustand der Abzweigfunktion innerhalb der Fahrt des Fahrzeugs in der Verzweigung. Während der gesamten Zeit ist der Zustand der Abzweigfunktion so, dass es eine spurführende Wirkverbindung 10a zwischen Abzweigvorrichtung und rechter Fahrbahnseite 2b vorhanden ist. Die linke Seite der Abzweigvorrichtung hat keine oder nur eine geringe Wirkverbindung 10c zur linken Fahrbahnseite 2a.
• Oberhalb des Zeitpunktes T7 wird der Zeitpunkt T8 gezeigt. Zum Zeitpunkt T8 stellt das Abzweigsystem mittels Sensoren und/oder einer Positionsprüfung fest, dass das Ende der Verzweigung erreicht ist. Die Sensorik kann beispielsweise mit Hilfe von Funksignalen oder optischen Kennungen, wie Barcode an der Fahrbahn, gelöst werden; die Positionsprüfung beispielsweise mit GPS oder dem Mobilfunkstandard 5G. Aufgrund des Feststellens des Endes der Verzweigung versucht die Abzweigfunktion wieder in den Grundzustand, der zum Zeitpunkt T0 vorhanden war, zurück zu gelangen. Nach dem Zeitpunkt T8 wird der linke Teil der Abzweigvorrichtung aktiviert, beispielsweise ein Bügel greift wieder in oder an den linken Fahrbahnteil 2a. Zum Zeitpunkt T11 ist der Grundzustand nach solider Prüfung wieder erreicht. Oberhalb des Zeitpunktes T8 wird der Zeitpunkt T9 gezeigt. Zum Zeitpunkt T9 sind der linke Teil und der rechte Teil der Abzweigvorrichtung aktiv. Dies bedeutet, dass mit beiden Fahrbahnteilen 2a und 2b eine spurführende Wirkverbindung existiert.
• Nach dem Zeitpunkt T9 findet wiederum eine dreifache Prüfung statt, ob im linken Teil der Abzweigvorrichtung die Wirkverbindung 10c zwischen Fahrzeug und Fahrbahnteil 2a stark genug ist, um ohne den rechten Teil der Abzweigvorrichtung sicher die Spurführung auch innerhalb einer Kurve mit den zu erwartenden Kräften am Fahrzeug zu gewährleisten. Die dreifache Prüfung besteht beispielsweise a) durch eine Abstandsmessung zwischen Fahrspur und Fahrzeug, b) durch eine Kraftmessung, welche die Stärke der Wirkverbindung 10c zwischen dem linken Teil der Abzweigvorrichtung und dem linken Teil der Fahrbahn 2a misst, c) durch Positionsschalter, welche die Position des Bügels der Abzweigvorrichtung ermittelt und per Software, die den mechanischen Abstand und die Stärke der Wirkverbindung mit dem linken Teil der Fahrbahn 2a' über einen definierten Zeitraum überwacht. Die Prüfung endet nur mit Erfolg, wenn die Teilprüfungen a) und b) und c) erfolgreich waren. Diese Prüfungen findet wiederholt in dem Zeitraum zwischen T9 und T10 oder darauffolgend statt.
• Schlägt die Gesamtprüfung fehl, ist eine sichere Spurführung des Fahrzeuges nicht gewährleistet. Das Fahrzeug ist damit defekt, muss gegebenenfalls abgebremst werden und an der nächsten Abzweigung die Strecke verlassen. Im Fall eines solchen Defektes kann beispielsweise eine Notvorrichtung aktiviert werden, die eine sichere Verbindung zur Spur gewährleistet. Eine Weiterfahrt ist auch dann möglich, wenn das Fahrzeug zusätzlich zur Abzweigvorrichtung mit einer Spurhaltevorrichtung mit der Fahrbahn ausgestaltet (ausgestattet) ist, welche beispielsweise mit Rollen und/oder Räder 7a, 7b,7c,7d funktionieren, wie es in 2 , für die untere Fahrbahn dargestellt wird. Dieser Fall ist nicht in der Zeichnung 7 eingetragen. Oberhalb des Zeitpunktes T10 wird der Zeitpunkt T11 gezeigt. Vor dem Zeitpunkt T11 fand eine erfolgreiche Prüfung der Wirkverbindung zwischen dem linken Teil der Abzweigvorrichtung und der linken Fahrbahn 2a statt. Als Folge wird durch die Abzweigfunktion die elektromagnetische Wirkverbindung zwischen dem rechten Teil der Abzweigvorrichtung und dem rechten Teil der Fahrbahn 2b ausgeschaltet bzw. abgeschaltet.
• Zum Zeitpunkt T11 befindet sich die Abzweigfunktion und damit auch die Abzweigvorrichtung in Ihrer Grundstellung, wie Sie auch zum Zeitpunkt T0 vorlag.
• Nach dem Zeitpunkt T11 bleibt die Abzweigfunktion so lange in dieser Grundstellung, bis das Fahrzeug an einer folgenden Abzweigung die Stammstrecke verlassen möchte.
• 8 zeigt den zeitlichen Ablauf der Umschaltung der Haltemodule. 8 zeigt in einer schematischen Ansicht quer zu Fahrtrichtung auf einer unteren Fahrbahn den zeitlichen Verlauf der Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Abzweigvorrichtung innerhalb einer Abzweigstelle in einem weiteren Ausführungsbeispiel.
• Unten im Bild wird der Zeitpunkt T0 gezeigt. Die Abzweigvorrichtung befindet sich in ihrer Grundstellung und erzeugt nur mit dem linken Fahrbahnteil 2a eine spurführende Wirkverbindung mittels eines Bügels 2; 5c, der an die Fahrbahn greift. Der rechte Teil der Abzweigvorrichtung funktioniert mit elektromagnetischen Kräften. Das elektromagnetische Haltemodul besteht aus zwei Komponenten. Eine ist Teil der Abzweigvorrichtung im Fahrzeug. Dieser Teil ist das Rechteck, welche vor dem rechten Reifen 4 dargestellt ist. Der andere Teil befindet sich an oder in der Fahrbahn und ist durch das Rechteck innerhalb der rechten Fahrbahnseite 2b dargestellt. Die elektromagnetische Wirkverbindung 10a ist nicht aktiv. Dieses wird dadurch dargestellt, dass beide Rechtecke nicht gefüllt sind.
• Zum Zeitpunkt T1 besteht keine Wirkverbindung 10c zwischen dem linken mechanischen Haltemodul und dem linken Fahrbahnteil 2a. Es besteht jedoch mit dem rechten Haltemodul eine elektromagnetische Wirkverbindung 10a mit dem rechten Fahrbahnteil 2b. Dieses wird dadurch dargestellt, dass beide Rechtecke gefüllt sind.
• Zum Zeitpunkt T2 hat die Abzweigfunktion und damit auch die Abzweigvorrichtung die gleiche Einstellung wie zum Zeitpunkt T1. Nur hat sich Aufgrund der Abzweigung der rechte Fahrbahnteil 2b von dem linken Fahrbahnteil 2a entfernt. Das linke Rad 4 hat keinen Kontakt mehr mit dem linken Fahrbahnteil 2a.
• Für die untere Fahrbahn muss deswegen ein Mechanismus zum Verhindern des Abkippens des linken Rades 4 im Fahrwerk integriert werden. Zum Zeitpunkt T3 hat die Abzweigfunktion und damit auch die Abzweigvorrichtung die gleiche Einstellung wie zu den Zeitpunkten T1 und T2. Das Fahrzeug 9 fährt jetzt auf der Abzweigstrecke, welche rechts neben der Stammstrecke verläuft. Links werden die Fahrbahnteile 2a,2b' der Stammstrecke dargestellt. Rechts werden die Fahrbahnteile 2a', 2b der Nebenstrecke/Abzweigstrecke gezeigt.
• Zum Zeitpunkt T4 ist die Abzweigfunktion wieder in Grundstellung, wie zum Zeitpunkt T0. Das rechte elektromagnetische Haltemodul hat keine Wirkverbindung mit dem Fahrbahnteil 2b. Das linke mechanische Haltemodul hat eine Wirkverbindung mit dem linken Fahrbahnteil 2a.
• Die 9 und 10 zeigen mögliche Streckenverläufe mit schlaufenförmigen Wenden. 9 zeigt in einer schematischen Seitenansicht längs zum Streckenverlauf den zeitlichen Verlauf der Funktionsweise einer Streckenführung, welche ohne Stillstand der Fahrzeuge mit ihren Antriebssträngen einen Wechsel von der unteren Fahrbahn mit hängenden Transportbehältern 16 zu der oberen Fahrbahn mit aufliegenden Transportbehältern 16 ermöglicht.
• Unten mittig im Bild wird der Zeitpunkt T0 gezeigt. Das Fahrzeug bestehend aus Transportbehälter 16 und Antriebsstrang 17 sowie zwei Vorrichtungen zum Befestigen eines hängenden Transportbehälters 13c. Es fährt auf der unteren Fahrbahn 2a, 2b. Die Fahrtrichtung des Fahrzeuges verläuft anfangs nach rechts durchläuft dann drei Kurven und weist anschließend nach links. Das Fahrzeug 9 ist zu mehrern Zeitpunkten T1 - T6 abgebildet. Es handelt sich also immer um das gleiche Fahrzeug, allerdings zu verschiedenen Zeipunkten, während des Durchfahrens der schlaufenförmigen Wenden.
• Nach dem Zeitpunkt T0 fährt das Fahrzeug 9 in den Streckenabschnitt der Schlaufe ein. Zum Zeitpunkt T1 befindet sich das Fahrzeug innerhalb der Schlaufe und fährt eine Steigung beziehungsweise einen Anstieg hinauf.
• Zum Zeitpunkt T2 befindet sich das Fahrzeug immer noch in der Schlaufe mit Anstieg, hat seine Fahrtrichtung jedoch bereits geändert.
• Zum Zeitpunkt T3 befindet sich das Fahrzeug oberhalb der oberen Fahrbahn 1a, 1b. Zwischen Zeitpunkt T3 und Zeitpunkt T4 wird ein weiterer Antriebsstrang 17 mit Hilfe der an der Unterseite des Transportbehälters 16 über zwei Vorrichtungen zum Befestigen eines aufliegenden Transportbehälters 16 jeweils bestehend aus 13a und 13b (siehe 5) befestigt.
• Zum Zeitpunkt T4 ist der Transportbehälter 16 des Fahrzeuges 9 mit einem oberen und einem unteren Antriebsstrang 17 verbunden.
• Zwischen Zeitpunkt T4 und Zeitpunkt T5 wird der obere Antriebsstrang 17 gelöst. Zum Zeitpunkt T5 fährt das Fahrzeug auf der oberen Fahrbahn 1a, 1b und hat seine Fahrtrichtung gegenüber dem Zeitpunkt T0 um 180 Grad geändert.
• Der Zeitpunkt T6 zeigt den oberen Antriebsstrang 17, nachdem sich dieser vom Fahrzeug gelöst hat. Dieser fährt in einer 180 Grad Kurve mit Gefälle zu der oberen Fahrbahn 1a, 1b, um dort wieder verwendet werden zu können.
• Zwischen den Zeitpunkten T3 und T5 oder auch zu einem anderen Zeitraum während des Wendevorgangs können an den Transportbehältern 16 und/oder am Antriebsstrang 17 bespielsweise Wartungs-, Kontroll-, und Reinigungsarbeiten durchgeführt werden. Zudem können im Antriebsstrang 17 die Vorrichtungen zum Speichern von elektrischer Energie beispielsweise mittels elektromagnetischer Induktion aufgeladen werden und / oder die standardisierte Vorrichtung zum Speichern von Energie befüllt beziehungsweise ausgetauscht werden. Ebenso ist in diesem Zeitraum ein kompletter Austausch des Transportbehälters 16 mittels Robotern und/oder Maschinen möglich.
• 10 zeigt in einer schematischen Draufsicht längs zum Streckenverlauf analog zu 9 den zeitlichen Verlauf der Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Streckenführung, welche ohne Stillstand der Fahrzeuge 9 mit ihren Antriebssträngen 17 einen Wechsel von der unteren Fahrbahn mit hängenden Transportbehältern 16 zu der oberen Fahrbahn mit aufliegenden Transportbehältern 16 ermöglicht.
• Etwa in der Mitte im Bild wird der Zeitpunkt T0 gezeigt. Das Fahrzeug 9 befindet sich auf der unteren Fahrbahn. Die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist nach rechts. Nach dem Zeitpunkt T0 fährt das Fahrzeug in den Streckenabschnitt der Schlaufe ein. Zum Zeitpunkt T1 befindet sich das Fahrzeug 9 innerhalb der Schlaufe und fährt eine Steigung beziehungsweise einen Anstieg hinauf.
• Zum Zeitpunkt T2 befindet sich das Fahrzeug immernoch in der Schlaufe, hat seine Fahrtrichtung jedoch bereits geändert.
• Die Zeitpulite T3 und T4 aus 9 werden hier in 10 nicht gezeigt. Zum Zeitpunkt T5 fährt das Fahrzeug 9 auf der oberen Fahrbahn und hat seine Fahrtrichtung gegenüber dem Zeitpunkt T0 um 180 Grad geändert. Da es oberhalb der Fahrbahn fährt, ist die Fahrbahn unter dem Fahrzeug 9 nicht zu sehen.
• Der Zeitpunkt T6 zeigt den oberen Antriebsstrang 17, nachdem sich dieser vom Fahrzeug 9 gelöst hat. Dieser fährt in einer 180 Grad Kurve mit Gefälle zu der oberen Fahrbahn 1a, 1b, um dort wieder verwendet werden zu können.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• US 4671185 [0010]
• US 3696753 [0011]
• EP 1227964 B4 [0012]

Claims (12)

1. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen bestehend aus mindestens einer oben liegenden Fahrbahn (1a, 1b) und mindestens einer darunter angeordneten Fahrbahn (2a, 2b ), welche auf einem Fahrbahnsystemträger angeordnet sind, wobei die Fahrbahnen (1a, 1b, 2a, 2b) von gummibereiften „autonom fahrenden“ Fahrzeugen befahren werden können.
2. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach dem ersten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die autonom fahrenden Fahrzeuge (9) über eine Navigationssystem verfügen.
3. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die autonom fahrenden Fahrzeuge (9) mindestens eine Person aufnehmen können.
4. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zulässige Gesamtgewicht des autonom fahrenden Fahrzeugs (9) auf der oben liegenden Fahrbahn (1a, 1b) höher ist.
5. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die oben liegende Fahrbahn (1a, 1b) eine (weitere) größere Spurweite als die unten liegende Fahrbahn (2a, 2b) aufweist.
6. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es so eingerichet ist, dass sich zur Steuerung und Leitung der autonom fahrenden bereiften spurgeführt)fahrzeuge (9) ein Steuerungs- und Leitungmodul auf dem Fahrzeug (9) befindet, welches an Abzweigungen nur mit der jeweiligen (Fahr)bahn der linken (Fahr)bahn(seite) (1a, 2a) oder der rechten (Fahr)bahn(seite) (1b, 2b) wechselwirkt und/oder Kontakt hat.
7. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die autonom fahrenden Fahrzeuge (9) die Haltemodule (5) aufweisen, die hakenförmig sind und die mit der jeweiligen Fahrbahnseite durch Einhaken wechselwirken können.
8. Gleis- oder Fahrbahnsystem für Hochbahnen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die autonom fahrenden Fahrzeuge (9) die Haltemodule (5) aufweisen, die hakenförmig und/oder magnetisch ausgebildet sind.
9. Gleis- oder Fahrbahnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei stark befahrende Stammstrecken vorzugsweise ringförmig gestaltet sind und an den Einmnüdungen von Nebenstrecken eine Vorrichtung zur Zuflussregelung aufweisen, welche bei erhöhtem Verkehrsaufkommen auf der Stammstrecke den Zufluss von Fahrzeugen (9) von der Nebenstrecke auf die Stammstrecke regelt.
10. Gleis- oder Fahrbahnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die stark frequentieren Fahrwege ringförmig angeordnet sind.
11. Fahrzeuge, weche so ausgestaltet sind, dass sie auf dem Gleis- oder Fahrbahnsystem fahren können.
12. Verfahren zum Spurwechsel auf Gleis- oder Fahrbahnsystemen nach den Ansprüchen 1 bis 11 und für Fahrzeuge nach dem Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim jeweiligen Ankopplen bzw. Entkoppeln des Fahrzeuges von seiner Fahrbahn der Kopplungs- bzw. Entkopplungvorgang überprüft wird.

Images