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Mit der erfindungsgemäßen Doppelfunktionsweiche werden die nachstehend
genannten Vorteile erzielt: Die Fahrbahnweiche für das Spurführungssystem Außenstegführung
kann nachträglich ohne Ausbau der Schienenweiche eingebaut werden, wofür die etwa
fünf Stunden betragende Nachtpause im Schienenbetrieb ausgenutzt werden kann; die
Fahrbahnweiche ist nur mit dem Schwellenrost der Schienenweiche fest verbunden und
kommt ohne Berührung der Tunnelsohle oder fester Tunnelwände aus; auch nach dem
Einbau der Fahrbahnweiche ist ein Stopfen des Schotterbettes und/oder der Schie-
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nenschwellen ohne großen Aufwand noch möglich; innerhalb der Fahrbahnweiche
können viele Wiederholteile verwendet werden, Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung
können den Unteransprüchen entnommen werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispieles erläutert; dabei zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch ein
auf einer Tunnelsohle und einem Schotterbett verlegtes Spurführungssystem außerhalb
einer Weiche; F i g. 2 einen entsprechenden Querschnitt zu Beginn einer Doppelfunktionsweiche,
F i g. 3 eine Draufsicht auf eine Doppelfunktionsweiche, wobei jedoch die Radlaufstreifen
für das Spurführungssystem Außenstegführung weggelassen sind, Fig.4 eine gegenüber
der Darstellung nach Fig.3 vergrößerte Einzeldarstellung des Überschneidungsbereiches
des beweglichen Stegabschnittes der Fahrbahnweiche mit einer Schiene, Fig.5 bis
9 Querschnitte durch den beweglichen Stegabschnitt und die Schiene in deren gegenseitigem
Überkreuzungsbereich an den mit den entsprechenden römischen Ziffern in F i g. 4
angegebenen Schnittstellen, F i g. 10 eine gegenüber F i g. 4 nochmals vergrößerte
Einzel- bzw. Ausschnittdarstellung einer Seitenansicht auf das kammartige Ineinandergreifen
der beiden Spurführungsorgane Stegabschnitt und Schiene, F i g. 11 eine ausschnittsweise
vergrößerte Darstellung der in F i g. 3 mit XI bezeichneten Stoßstelle verschiedener
Sektionen des beweglichen Stegabschnittes der Fahrbahnweiche und Fig. 12 bis 14
Grundriß (Fig. 12), Längsschnitt entlang der Schnittlinie XIII-XIII (Fig. 13) und
Querschnitt entlang der Schnittlinie XIV-XIV (Fig. 14) auf bzw.
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durch ein Hubgetriebe für den beweglichen Stegabschnitt der Fahrbahnweiche.
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Die Fig.1-und 2 zeigen ein Spurführungssystem Schiene und zusätzlich
ein Spurführungssystem Außenstegführung sowie deren Lage in einem Tunnel. Das eine
und in der Regel baulich ältere und beim Hinzukommen des anderen Spurführungssystems
bereits vorhandene Spurführungssystem ist das Spurführungssystem Schiene. Ein Paar
von Schienen 1 sind auf Schienenschwellen 2 befestigt und gehaltert, die ihrerseits
in ein Schotterbett 3 eingebettet sind, welches auf eine Tunnelsohle 4 geschüttet
ist. Der U-Bahntunnel ist seitlich durch Tunnelwände 5 begrenzt. Ein etwa höhengleich
mit dem Fahrbahnniveau liegender Fluchtweg 6 ermöglicht im Fall von Fahrzeugschäden
das Aussteigen und Entweichen der Passagiere; außerdem kann Wartungspersonal zu
dem havarierten Fahrzeug über den Fluchtweg 6 hingelangen. Die Schienen weisen einen
Schienenkopf 7 auf, der das Fahrbahnniveau 16 bestimmt, und auf dem Spurkranzräder
12 von schienengebundenen Fahrzeugen abrollen können.
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Auf den außerhalb der Schienen liegenden Enden der Schienenschwellen
2 sind Radlaufstreifen 8 aus Beton befestigt, die mit ihrer Oberseite höhengleich
mit der Oberkante der Schienenköpfe liegen. Auf ihrer Oberseite (Fahrbahnniveau
16) können gummibereifte Tragräder 13 von Omnibussen abrollen. Entsprechend dem
Breitenbedarf dieser Fahrzeuge überragen die Radlaufstreifen 8 seitlich den Bereich
der Schienenschwellen.
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An den äußeren Seitenkanten der Radlaufstreifen sind über das Fahrbahnniveau
emporragende Querführungsstege 10 angebracht, die mit fahrzeugseitigen
Querführungsrollen
14 zusammen arbeiten. Die Querführungsrollen sind über starre Haltearme in fester
Relativlage zu den Tragrädern 13 oder dem Rahmen des entsprechenden Fahrzeuges gehalten
und prägen diesem die entsprechende Richtung bzw. die entsprechende Querposition
innerhalb der beiden gegenüberliegenden Querführungsstege auf. Dieses zuletzt geschilderte
Spurführungssystem sei Spurführungssystem Außenstegführung genannt. Im Bereich von
Fahrbahnweichen ist zumindest einseitig der Radlaufstreifen aus Platzgründen durch
eine Stahlkonstruktion ersetzt; der entsprechende Radlaufstreifen 9 besteht im wesentlichen
aus einer ausgesteiften Platte, die über Füße 28 auf den Schienenschwellen 2 aufgeständert
ist. Außerdem ist im Bereich einer Fahrbahnweiche zumindest auf einer Seite der
Fahrbahn ein Querführungssteg durch einen beweglichen Stegabschnitt 11 ersetzt,
der vertikalbeweglich ist und mit seiner Oberkante bündig aufs Fahrbahnniveau 16
absenkbar ist, derart daß er von den Tragrädern 13 oder den Spurkranzrädern 12 überrollbar
ist.
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Zur Bewegung des beweglichen Stegabschnittes 11 und zur Halterung
in den jeweiligen Endpositionen ist eine Reihe von Hubgetrieben 17 in der Fahrbahnweiche
15 (F i g.3) vorgesehen.
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Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel einer
Doppelfunktionsweiche ist eine herkömmliche Schienenweiche vorgesehen, auf die hier
nicht näher eingegangen werden soll. Sie ermöglicht wahlweise die Durchfahrt von
Schienenfahrzeugen in gerade weiterführender Fahrtrichtung oder in abzweigender
bzw. einmündender Fahrtrichtung. Die entsprechende Fahrbahnweiche für das Spurführungssystem
Außenstegführung ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel keine Weiche in diesem
strengeren Sinn; d. h.
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die im Spurführungssystem Außenstegführung geführten Fahrzeuge können
lediglich im abzweigenden Sinne bzw. einmündenden Sinne, nicht jedoch in geradeaus
durchlaufendem Sinne durch die Weiche hindurchfahren. Es ist jedoch ohne weiteres
möglich, eine entsprechende, durch strichpunktierte Linienzüge angedeutete, vollständige
Weiche auch für das Spurführungssystem Außenstegführung vorzusehen. Ungeachtet dessen
soll jedoch auch diese in der Funktion eingeschränkte Fahrbahnweiche als Weiche
bezeichnet werden, da zumindest die Fahrzeuge des Spurführungssystems Schiene in
beiden möglichen Fahrtrichtungen durch die Fahrbahnweiche hindurchfahren können.
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Das hier für die Fahrbahnweiche vorgeschlagene Prinzip einer Hubstegweiche
ist an sich bekannt (vgl.
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DE-OS 29 31 243). Der vertikal bewegliche Stegabschnitt 11 ist an
mehreren Stellen von Stegabschnitthaltern 18 gehaltert, die ihrerseits jeweils von
einem Paar unterhalb des Fahrbahnniveaus 16 angeordneter Parallelogrammlenker 19
bzw. 19' parallel zu sich selber vertikal geführt und horizontal gehalten sind.
An jedem Stegabschnitthalter greift über eine Pleuelstange 42 eine Hubkurbel 20
an, deren wirksamer Radius r dem halben Hubweg H des beweglichen Stegabschnittes
entspricht. In den Endschaltstellungen des Stegabschnittesll stehen die Hubkurbelnjeweils
vertikal; die zugehörige Pleuelstange 42 und die Hubkurbel 20 befinden sich in Streck-
oder Totlage, wodurch auf selbsttätige Weise eine gewisse Endlagenverriegelung zustande
kommt. Damit die Pleuelstange 42 auch die untere Totlage behinderungsfrei einnehmen
kann, ist sie C-förmig gekrümmt ausgebildet, so daß sie um die entsprechende Welle
der Hubkurbel 20 herum reichen kann. Sämtliche den Stegabschnitthaltern zugeordneten
Hubkurbeln
sind untereinander beim Umschalten einer Weiche synchron
bewegbar. Wegen der relativ geringen zu bewegenden Massen und vor allen Dingen wegen
des relativ kurzen Hubes des beweglichen Stegabschnittes kommt die Hubstegweiche
mit relativ kurzen Umschaltzeiten atis; beispielsweise können die von der Praxis
geforderten 4 Sek. für eine Weichenumschaltung eingehalten werden.
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Je ein Paar der Parallelogrammlenker 19 bzw. 19', der zugehörige
Stegabschnitthalter 18, die Hubkurbel 20 und die Pleuelstange 42 sind jeweils in
einem Hubgetriebe 17 mit einem wannenartigen Getriebegehäuse 21 untergebracht (Fig.
12 bis 14). Von den beiden Parallelogrammlenkern 19 bzw. 19' ist jeder seinerseits
paarweise vorgesehen; und zwar ist jeweils einer der doppelt vorgesehenen Parallelogrammlenker
vor und ein anderer hinter dem Stegabschnitthalter 18 angebracht.
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Ebenso ist es mit der C-förmig gebogenen Pleuelstange 42; auch sie
ist doppelt vorgesehen. Durch diese doppelte Anordnung von Getriebegliedern ergibt
sich eine symmetrische Belastung der Bauteile und eine höhere Ausfallsicherheit.
Die beiden oberen Parallelogrammlenker 19' sind nach unten durchgebogen, damit sie
in der angehobenen Stellung unter den Schienen berührungsfrei hindurchragen können.
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Das wannenartige Getriebegehäuse ist in seiner Vertikalabmessung
G kleiner als die Schwellenhöhe h zuzüglich der Schotterungsdicke s unterhalb der
Schienenschwelle 2. Damit soll sichergestellt werden, daß das Getriebegehäuse nicht
auf der Tunnelsohle aufsitzt. Da der Raum unterhalb des Getriebegehäuses nur schlecht
mit einem Schotterbett definierter Stärke aufgefüllt werden kann, ist unterhalb
des Getriebegehäuses ein Gummikissen 31 vorgesehen, welches den Raum unterhalb des
Getriebegehäuses bis zur Tunnelsohle 4 vollständig ausfüllt und welches hinsichtlich
seiner Elastizität und seines Dämpfungsverhaltens dem des Schotterbettes entspricht.
Das Gummi kissen ist im Grundriß etwa der Kontur des Getriebegehäuses entsprechend
geformt und in der Seitenansicht im wesentlichen senkrecht begrenzt.
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Das Hubgetriebe 17 und dessen Gehäuse 21 sind in Schienenlängsrichtung
schmaler als der lichte Abstand zwischen zwei benachbarten Schienenschwellen 2,
damit sie zwischen zwei benachbarte Schienenschwellen eingelassen werden können.
Außenseitig am Getriebegehäuse sind Haltekonsolen 22 bzw. 22' angebracht, die auf
die Oberseite der Schienenschwellen reichen, dort aufliegen und in bekannter Weise
unnachgiebig an den Schienenschwellen befestigt sind. Dadurch ist das Gehäuse des
Hubgetriebes etwa bündig mit der Oberkante der Schienenschwellen gehaltert. Es kann
dadurch platzsparend unter den Schienen 1, den Radlaufstreifen 9 und den abgesenkten
beweglichen Stegabschnitten 11 Platz finden. Die Befestigung der Hubgetriebe an
den Schienenschwellen ist in Horizontalrichtung so sicher und haltbar zu gestalten,
daß die vom beweglichen Stegabschnitt aufzunehmenden Seitenführungskräfte, die insbesondere
in Kurven eine erhebliche Cröße annehinen können, schadlos von den Hubgetrieben
in die Schienenschwellen abgeleitet werden können.
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Der bewegliche Stegabschnitt verläuft gekrümmt durch den Weichenbereich
hindurch, d. h. er überschneidet die einzelnen Schienenschwellen in unterschiedlicher
Winkellage. Damit die zwischen die Schienenschwellen einzubringenden Hubgetriebe
17 baugleich ausgeführt werden können und damit die einzelnen Hubgetriebe losgelöst
von dem zugehörigen bewegli-
chen Stegabschnitt vormontiert werden können, ist vorgesehen,
daß der Stegabschnitthalter 18 lösbar und -im Grundriß gesehen - winkelbeweglich
an die Rückseite des beweglichen Stegabschnittes ankoppelbar ist.
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Hierzu ist auf der Rückseite des im Querschnitt L-förmigen Stegabschnittes
ein Lagerbock 24 angeschraubt oder angenietet, der einen vertikal stehenden Zapfen
23 aufnimmt. Dieser ragt in entsprechende Augen am Stegabschnitthalter 18 hinein,
der entsprechend dem Platzbedarf des Lagerbockes ausgespart ist.Auch der Zapfen
und der Lagerbock sind Bestandteil des vorgefertigten und vormontierten Hubgetriebes.
An die entlang eines definierten Linienzuges vormontierte Reihe von Hubgetrieben
bzw. deren von den Stegabschnitthaltern 18 gehalterten Lagerböcken 24 kann dann
der bewegliche Stegabschnitt 11, der eine beträchtliche Länge haben kann, an montiert
werden.
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Der in F i g. 3 dargestellte bewegliche Stegabschnitt 11 überkreuzt
an zwei Stellen eine Schiene 1 und níuß dennoch mit der Oberkante des Stegabschnittes
bis auf das Fahrbahnniveau 16, also bis auf Schienenkopfhöhe absenkbar sein. Eine
Überkreuzungsstelle-ist in F i g. 4 vergrößert, jedoch etwas vereinfacht dargestellt.
Um trotz einer solchen Überkreuzung den beweglichen Stegabschnitt unterbrechungsfrei
ausführen zu können und ihn trotzdem genügend weit absenken zu können, ist die Schiene
1 an dieser Stelle unterbrochen. Und zwar ist in dem Bereich der Überkreuzung, in
dem der Stegabschnitt 11 den Schienenkopf vollständig überdeckt, der Schienenkopf
7 entlang dem Seitenverlauf des Stegabschnittes 11 aus dem Schienenprofil herausgearbeitet.
Statt dessen ist das spurbestimmende Profil der Schiene in die Oberseite des Stegabschnittes
11 eingearbeitet mit einer Spurrille 25; der Stegabschnitt 11 ist in diesem Bereich
als dickwandiges Profil ausgeführt, welches genügend Wandstärke und genügend Tragfähigkeit
besitzt. In denjenigen Bereichen der gegenseitigen Überkreuzung von Stegabschnitt
und Schiene, in denen der bewegliche Stegabschnitt den Schienenkopf nur teilweise
überdeckt, sind beide Spurführungselemente an ihren einander zugewandten Seiten
mit einer kammartigen Folge von vertikalen einander wechselweise entsprechenden
Ausnehmungen 26 bzw. 27 versehen, derart, daß beide Spurgebungselemente wenigstens
in unterbrochener Form vorhanden und vertikal ineinanderschiebbar sind. Der bewegliche
Stegabschnitt 11 ist in diesem Bereich als massiver Träger ausgebildet, dessen vertikale
Erstreckung auf der Führungsseite wenigstens die Führungshöhe F aufweist. In diesen
massiven Träger ist die Folge von stegseitigen Ausnehmungen 27 (F i g. l0) eingearbeitet,
die jeweils zwischen sich die rippenartigen Zinken 47 übrig lassen. Demgegenüber
sind - um den Teilungsabstand Tversetzt - an der Schiene 1 bzw. dem Schienenkopf
entsprechende Ausnehmungen 26 eingearbeitet, die zwischen sich rippenartige Zinken
46 stehen lassen. Da die Berührungslänge der aus Stahl bestehenden Spurkranzräder
auf der Schiene kleiner ist als die Berührungsfläche der gummibereiften Querführungsrollen
14 an den Querführungsstegen, sind die schienenseitigen Ausnehmungen kleiner als
die stegseitigen Ausnehmungen. Hinsichtlich der rippenartigen Zinken 46 bzw. 47
ist es gerade umgekehrt, d. h. die schienenseitigen Zinken sind breiter als die
stegseitigen Zinken. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Breite b der
stegseitigen Zinken etwa nur ein Drittel der schienenseitigen Zinken 46 (Maß B).
Die rippenartigen Zinken der beiden Spurführungselemente greifen mit nur relativ
kleinem Spiel t in die entsprechenden
Ausnehmungen des Gegenprofiles
ein, und zwar ist das Spiel in der Größenordnung von etwa 1 mm vorgesehen. Die absolute
Größe der schienenseitigen Ausnehmungen - diese sind wegen der höheren Belastung
in der Radaufstandsfläche die kritischeren - kann auch nicht beliebig groß gewählt
werden; es sind hier Abmessungen im Bereich weniger Millimeter, beispielsweise 4
bis 7 mm vorgesehen. Dadurch ergibt sich ein Teilungsabstand Tvon etwa 15 bis 30
mm, vorzugsweise von 20 mm.
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Aufgrund der geschilderten Ausgestaltung der Überkreuzung von beweglichen
Stegabschnitt und Schiene kann der bewegliche Stegabschnitt im Überkreuzungsbereich
auch die Funktion der Schiene in der abgesenkten Stellung des Stegabschnittes übernehmen.
Aufgrund der oberseitig in den beweglichen Stegabschnitt eingearbeiteten Spurrille
25 ist dort auch eine schienenseitige Führungskante 43 und eine tragende Abrollfläche
für die Umfangsseite eines Spurkranzrandes vorgesehen.
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Im Bereich der kamm artigen Auflösung der beiden Spurgebungselemente
ist die Führungskante 43 am Schienenkopf selber realisiert, wenn auch zum Teil nur
unterbrochen. Die Vertikallast wird in diesem Bereich teils von der Schiene und
teils von Stegabschnitt 11 übernommen. Die Führungskante 44 des Steges ist nur in
der angehobenen Position verfügbar. Sie ist im Überkreuzungsbereich definiert durch
die Vorderkante der rippenartigen Zinken 47 am Stegabschnitt 11, die dort sich über
die Führungshöhe F hinweg in Vertikalrichtung erstrecken. Diese Führungshöhe kann
zwar nicht ganz dem Hubweg H des beweglichen.Stegabschnittes entsprechen, jedoch
ist angestrebt, daß sie (F) diesem Maß H möglichst nahe kommt; 60 bis 80% von H
sind für die Führungshöhe vorgesehen.
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Um auch die Vertikallasten der Schienenfahrzeuge im Überkreuzungsbereich
zwischen Stegabschnitt und Schiene sicher und auf kurzem Wege in die Schienenschwellen
und das Schotterbett ableiten zu können, stützt sich der Stegabschnitt unmittelbar
auf die abgearbeitete Oberseite der Schiene ab. Es ist klar, daß in dieser Hinsicht
die Schiene und der Steg in Höhenrichtung genau aufeinander abgestimmt sind, so
daß sich ein einheitliches Abrollniveau 16 für die beiden kammartig ineinander eingreifenden
Ausnehmungen bzw. Zinken ergibt.
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Das Profil des Stegabschnittes ist im Bereich der Überkreuzung mit
einer Schiene entsprechend seiner Funktion zumindest als Rohling massiv und demgemäß
sehr schwer ausgebildet. Aus Gewichtsgründen und Gründen einer raschen Umschaltzeit
wird man in den übrigen Bereichen des beweglichen Stegabschnittes leichtere Profilquerschnitte
wählen. Wegen dieses ohnehin notwendigen Wechsels im Querschnittsprofil des beweglichen
Stegabschnittes, jedoch auch zur Erleichterung der Herstellung, des Transportes
und der Montage des langen Stegabschnittes 11 und zur Ermöglichung -eines temperaturbedingten
Längenausgleiches ist der Stegabschnitt 11 in mehrere Sektionen 29 unterschiedlicher
Bauart unterteilt, die an Koppelstellen 30 geringfügig längsbeweglich aneinander
angekoppelt sind. In Querrichtung sind die Koppelstellen 30 jedoch starr ausgebildet.
Die Koppelstellen sind dabei im Bereich der Anlenkung eines Stegabschnitthalters
18 an den beweglichen Stegabschnitt 11 angeordnet. An dieser Stelle ist der Stegabschnitt
in Querrichtung und auch in Vertikalrichtung abgestützt, so daß eine Unterteilung
an dieser Position am ehesten zugelassen werden kann.
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F i g. 11 zeigt eine solche Koppelstelle in Einzeldarstel-
lung, die
mit dem Lagerbock 24 baulich integriert ist. An der vorauslaufenden, in F i g. 11
oben dargestellten Sektion des Stegabschnittes ist eine Lasche 45 angenietet oder
geschraubt, die über das Ende der Sektion hinausragt und in eine entsprechende Ausnehmung
am Lagerbock 24 mit geringem Spiel hineinragt und gemeinsam mit diesem Lagerbock
an das Ende der anderen Sektion angeschraubt ist. Das Spiel der überstehenden Lasche
45 in der Ausnehmung ist so gewählt, daß trotz fest angezogener Verschraubung im
Bereich des Lagerbokkes die Lasche in der Ausnehmung noch längsbeweglich ist. Das
Schraubendurchgangsloch ist als Langloch ausgeführt.
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Wie bereits weiter oben angedeutet, müssen die Hubkurbeln 20 sämtlicher
Hubgetriebe 17 synchron zueinander angetrieben werden. Dieser Synchronlauf ist beim
dargestellten Ausführungsbeispiel auf mechanische Weise herbeigeführt. Der Antrieb
der Hubgetriebe erfolgt jeweils über eine - im Grundriß - parallel zu den Parallelogrammlenkern
19, 19' verlaufende Schubstange 32 und einen Zahntrieb 36,37 auf die Hubkurbel,
wobei sämtliche Schubstangen 32 der verschiedenen Hubgetriebe gemeinsam von einer
kraftangetriebenen Welle 33 angetrieben werden, die etwa in Schienenlängsrichtung
verläuft und die zwischen den Schienen 1 auf den Schienenschwellen 2 in Stehlagern
41 gelagert ist. Über Schwenkhebel 34 ist die Welle 33 jeweils an eine Schubstange
32 angekoppelt. Der Zahntrieb zwischen dem Ende der Schubstange und der Hubkurbel
20 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als ein Zahnradgetriebe 36,37 ausgebildet,
mit einem großen Zahnrad 36 und einem kleinen Zahnrad 37, die ein Übersetzungsverhältnis
von etwa 1 :2 ins Schnelle in Richtung zur Kurbel hin aufweisen. Anstelle von Zahnrädern
können auch Zahnradsegmente vorgesehen sein. Die Hubkurbel muß in jedem Fall bei
einer Umschaltung des beweglichen Stegabschnittes eine halbe Umdrehung ausführen.
jedoch soll die Welle 33 nur eine wesentlich kleinere Schwenkbewegung als 180 Grad,
beispielsweise nur eine viertel Umdrehung bei jeder Umschaltung ausführen. Demgemäß
ist das Übersetzungsverhältnis' von 1 :2 in dem Zahnradgetriebe 36, 37 vorgesehen.
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Zwischen dem großen Zahnrad 36 und dem Ende der Schubstange 32 ist
ein Schwenkhebel 35 vorgesehen, der sich dementsprechend ebenfalls nur über einen
Winkelraum von etwa 90 Grad beim Umschalten bewegt.
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Durch die Reduzierung des Schwenkweges des Hebels 35 bzw. der Welle
33 wird eine schwer zu überwindende Totlage dieser Getriebeteile vermieden. Andererseits
kann die Strecklage oder Totlage zwischen der Hubkurbel 20 und der zugehörigen Pleuelstange
42 ohne weiteres überwunden werden, weil die Hubkurbel von der Welle aus und nicht
von der Pleuelstange aus angetrieben wird. Die Strecklagen bzw. Totlagen haben nicht
nur den Vorteil einer selbsttätigen Endlagenverriegelung, sondern auch den weiteren
Vorteil einer sinusförmigen Beschleunigung der angekoppelten Massen aus den Endlagen
heraus. Dadurch kommt es zu einer Entlastung des Antriebes für die Weichenumstellung.
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Auch die Welle 33 muß sich über die gesamte Längserstreckung des
beweglichen Stegabschnittes hinweg erstrecken und demgemäß wenigstens an einer Stelle
eine Schiene 1 überkreuzen. Um dies zu ermöglichen, ist die Welle 33-in zwei Wellenteile
33' und 33" unterteilt, die im Bereich der Überkreuzung mit einer Schiene 1 seitenversetzt
zueinander angeordnet sind, wobei die beiden Wellenteile 33', 33" über Schwenkhebel
und eine unterhalb der Schiene verlaufende Koppelstange 39
miteinander
verbunden sind. Der Kraftantrieb für die Weichenumschaltung ist in Form zweier an
den beiden freien Enden der Welle 33 angebrachter reversierbarer Elektromotoren
40 ausgebildet, die jeweils mit einem Reduziergetriebe kombiniert sind. Die Reduziergetriebe
sind sehr stark untersetzend, so daß die Welle 33 -ihr Schwenkweg ist noch kleiner
als der Schwenkweg des mit dem großen Zahnrad 36 verbundenen Schwenkhebels 35- etwa
in drei bis vier Sekunden durchfahren wird. Durch Endanschläge an der Motorsteuerung
wird eine rechtzeitige Abschaltung des Motorstromes sichergestellt. Die Elektromotoren
40 im Bereich der beiden Enden der Welle 33 sind hinsichtlich ihrer Außenabmessungen
so ausgebildet, daß sie zwischen zwei benachbarten Schienenschwellen 2 untergebracht
werden können und nicht über das Niveau der Schienenköpfe hinausragen. Durch die
Aufteilung des Antriebes der Welle 33 auf zwei Antriebe an den beiden gegenüberliegenden
Wellenenden wird eine Torsion der Welle 33 und dementsprechend ein phasenversetzter
Antrieb der hintereinander liegenden Hubgetriebe weitgehend vermieden. Bei Bedarf
könnte ein zusätzlicher Antrieb im Bereich der Mitte der Welle bzw. der Koppelstelle
der beiden Wellenteile 33' und 33" vorgesehen werden.
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Die Radlaufstreifen 8 bzw. 9 sind in der Grundrißdarstellung der
Fig.3 nicht mit eingezeichnet. Man erkennt jedoch, daß bei dem in vollen Linien
dargestellten Ausführungsbeispiel einer Doppelfunktionsweiche -die Fahrbahnweiche
ist nur in abzweigender Richtung für das Spurführungssystem Außenstegführung wirksam
- auf der linken Seite ein Radlaufstreifen unterbrechungsfrei durchlaufen kann,
der demgemäß aus Beton hergestellt werden kann. Auf der rechten Seite muß der entsprechende
Radlaufstreifen an den Überkreuzungsstellen mit den geradeaus weiterlaufenden Schienen
unterbrochen sein. Außerdem muß unterseitig der Radlaufstreifen genügend Platz zur
Unterbringung der Hubgetriebe freilassen. Aus diesem Grunde ist der rechte Radlaufstreifen
9 als Stahlplatte ausgebildet, die in ihrer Dicke höchstens etwa der Schienenkopfbreite
entspricht. Bei einer Aussteifung der Stahlplatte durch Längsträger kann eine kleinere
Plattendicke vorgesehen sein.
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Bei der Nachrüstung der Doppelfunktionsweiche in ein bestehendes
Spurführungssystem Schiene können die einzelnen Teile sukzessive innerhalb der kurzen
Nachtpausen, also ohne Unterbrechung des Linienbetriebes eingebaut werden. Größere
Umbauarbeifen, die eine längere Betriebsunterbrechung erforderlich machen, sind
dazu nicht erforderlich. Zum Beispiel können nach einer vorherigen genauen Vermessung
und Aufreißung des Spurverlaufes des beweglichen Stegabschnittes die Hubgetriebe
17 nach und nach an den vorgesehenen Stellen zwischen die benachbarten Schienenschwellen
eingelassen und an den Schienenschwellen befestigt werden. Dabei ist es lediglich
erforderlich, das Schotterbett zwischen zwei Schienenschwellen teilweise auszuheben
und das Hubgetriebe von der Seite her einzuführen. Die der Schienenmitte zuliegende
Haltekonsole 22' am Getriebegehause ist zu diesem Zweck lösbar mit ihm verbunden.
Außerdem ist das der Schienenstrangmitte zuliegende Ende des Getriebegehäuses wesentlich
schmaler, so daß es relativ leicht unter der Schiene hindurchgeschoben werden kann.
Nach entsprechender Ausrichtung in Breitenrichtung kann das Hubgetriebe dann auf
der Oberseite der Schienenschwellen festgeschraubt werden. In vergleichbarer Weise
kann auch die Welle 33, die aus mehreren aufeinander angcflanschten
Rohrabschnitten
besteht, auf den Schienenschwellen montiert werden. Auch dazu sind keine großen
Umrüst-oder Umbrucharbeiten am bestehenden Schienennetz erforderlich. Nach dem Montieren
der Hubgetriebe und der Welle 33 können die einzelnen Sektionen 29 des beweglichen
Stegabschnittes an die Stegabschnitthalter der Hubgetriebe angeschraubt werden.
Lediglich diejenigen Sektionen, die eine Schiene überkreuzen, erfordern einen Austausch
eines bestimmten Schienenabschnittes gegen einen solchen, in dem das Schienenprofil
teilweise vollständig abgearbeitet und teilweise kammartig aufgelöst ist, wie es
in den Fig 4 bis 10 dargestellt und in dem zugehörigen Beschreibungsteil beschrieben
ist. Hierzu muß ein entsprechendes Schienenstück örtlich definiert herausgetrennt
und gegen ein neues einzuschweißendes Schienenstück ersetzt werden. Auch diese Arbeiten
können innerhalb weniger Nachtstunden durchgeführt werden. Nach dem vollständigen
Einbauen des beweglichen Stegabschnittes und einer entsprechenden Justierung der
Hubgetriebe und deren Ankoppelung über die Schubstangen 32 an die Welle 33 können
auch die Radlaufstreifen 8 und 9 montiert werden.
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Obwohl die Radlaufstreifen die Schienenschwellen teilweise überdecken,
können die Schienenschwellen mittels einer Gleisstopfmaschine erforderlichenfalls
gestopft werden, da die Seitenränder der Schienenschwellen auch bei eingebautem
Hubgetriebe immer noch zumindest von einer Seite her zugänglich sind und da die
Radlaufstreifen gegebenenfalls bereichsweise entfernt werden können.
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