EP0315619A2 - Umstellvorrichtung für schwenkbare Schienen oder bewegliche Herzstücke im Kreuzungsbereich einer Weiche - Google Patents

Umstellvorrichtung für schwenkbare Schienen oder bewegliche Herzstücke im Kreuzungsbereich einer Weiche Download PDF

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EP0315619A2
EP0315619A2 EP88890267A EP88890267A EP0315619A2 EP 0315619 A2 EP0315619 A2 EP 0315619A2 EP 88890267 A EP88890267 A EP 88890267A EP 88890267 A EP88890267 A EP 88890267A EP 0315619 A2 EP0315619 A2 EP 0315619A2
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EP
European Patent Office
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rail
rails
support
thrust
movable
Prior art date
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EP88890267A
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English (en)
French (fr)
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EP0315619B1 (de
EP0315619A3 (en
Inventor
Gerald Durchschlag
Alfred Lang
Franz Dipl.-Ing. Rotter
Fritz Dieter
Heinz Kopilovitsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Railway Systems GmbH
Original Assignee
Voest Alpine Maschinenbau GmbH
Voestalpine Weichensysteme GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from AT0293187A external-priority patent/AT391500B/de
Application filed by Voest Alpine Maschinenbau GmbH, Voestalpine Weichensysteme GmbH filed Critical Voest Alpine Maschinenbau GmbH
Publication of EP0315619A2 publication Critical patent/EP0315619A2/de
Publication of EP0315619A3 publication Critical patent/EP0315619A3/de
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Publication of EP0315619B1 publication Critical patent/EP0315619B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/02—Tongues; Associated constructions
    • E01B7/08—Other constructions of tongues, e.g. tilting about an axis parallel to the rail, movable tongue blocks or rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/02—Mechanical devices for operating points or scotch-blocks, e.g. local manual control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/02—Tongues; Associated constructions
    • E01B7/06—Constructions with flexible tongues or flexible fishplates

Definitions

  • the invention relates to a changeover device for rails pivotable about a pivot axis or movable frogs in the crossover area of a switch.
  • a continuous driving edge in the desired direction of travel can be achieved by, for example, bringing wing rails into contact with a rigid centerpiece, with one of the two wing rails being brought into contact with the centerpiece and the opposite one depending on the direction of travel in the crossover area Wing rail is lifted off on the same side of the centerpiece.
  • conventional adjusting devices have been previously proposed, as are usually used in switch construction. Such actuators have angle levers and push rods and are relatively complex to construct. Due to the large number of joints in such adjusting devices, such adjusting devices can in no way be used directly to support the correct position of movable rails in the crossover area of a switch.
  • a support rod was provided for the support, which can extend over several sleepers and in this way can also maintain a support if there are differences in length due to temperature fluctuations.
  • the switch adjustment was carried out in this known design according to AT-PS 328 488 in a known and conventional manner and analogously, the wing rails were adjusted.
  • the invention now aims to provide a changeover device for rails pivotable about a pivot axis or movable frogs in the crossover area of a switch, with which it is possible not only to change the respective moving parts, but also to provide effective support and exact verifiability ensure the selected swivel position.
  • the invention essentially consists in the fact that the pivotable rails or movable frogs in the longitudinal direction of the rails, which are displaceably guided on the sleepers or base plates in the longitudinal direction of the rails or frogs, in their alignment with wing rails or connecting rails or supported position, and that the support rods are designed as an actuator for the changeover and have at least one thrust support, which cooperate with thrust supports of the pivotable rails or the frog, wherein at least one of the interacting surfaces of the thrust supports of the rail or frog and / or support rod is formed by a wedge surface which merges into a support surface which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod, which support surface is in the respectively aligned position or in the adjacent position the rail or the centerpiece cooperates with the thrust support of the rail or the centerpiece.
  • a support rod with thrust supports Due to the fact that a support rod with thrust supports is used, a simple drive for the changeover device can be achieved even in the case of complicated and long, swiveling components, which can be adapted to the desired course of the track over the entire length of the respectively adjustable area.
  • the use of support rods with thrust supports allows not only the changeover but also the support of the respective end position of the movement of the movable rail parts in the crossing area and such a design enables a significant improvement in the mounting of pivotable parts in the crossing area of a switch.
  • frogs can be used in a wide variety of training courses in railway superstructure.
  • block cast frogs are known which can be pivotally fixed in a simple manner and can be supported in both directions in the respective pivot position with such a changeover device.
  • the advantage can additionally be achieved that one of the two connecting rails to the heart piece with the heart piece, namely the main tip, can be welded, thereby avoiding an additional interruption in the driving edge.
  • the exact adjustment which is made possible by thrust supports, enables the necessary distance for the passage of the wheel flange to be reliably maintained when pivoting such frogs.
  • temperature fluctuations have no significant influence on the exactness of the selected setting, since long bars are naturally subject to a greater change in length in the event of temperature fluctuations than small-sized thrust supports.
  • the formation of an area which is essentially parallel to the respective direction of travel ensures effective locking of the respectively selected changeover position.
  • the changeover device according to the invention can be used in connection with movable rails in the area of intersection, for which the design is preferably such that the movable rail in the area of intersection is formed by a pivotably mounted piece of rail, the pivot axis of which is essentially normal to the longitudinal axis of the rail between the Free ends of the rail piece is arranged, with thrust supports for pivoting and securing the end position of the rail piece are arranged on both sides of the pivot axis and the rail piece.
  • these thrust supports in addition to the wedge surfaces for the pivoting of the rail section, have support surfaces which are essentially parallel to the longitudinal direction of the rail, it is possible to drive through such crossing areas at increased speed without the need for larger components in the crossing area of the switch.
  • the safe support in the respective swivel position and the possibility of adapting the length of the rail area to be moved or swiveled to the requirements enable the formation of rail switches for the highest speeds.
  • the training can be advantageously made so that at an intersection formed by a rail section that can be pivoted about a pivot axis, inclined surfaces of the thrust supports opposite to each other are arranged on both sides of the pivot axis, so that a safe adjustment of the rail section is ensured with small drives of low power .
  • the changeover device can also be used in a simple manner for frogs which are pivotably mounted about a pivot axis, since here too the securing and support of the frog tip in both directions and thus the maintenance of the required minimum distances of the lifted rail sections is ensured in a particularly simple manner.
  • the changeover device with support rods and thrust supports also enables other, novel designs in the crossover area of a switch, with which the driving comfort and the ability to drive at high speed can be safely maintained even when signs of wear begin to appear.
  • the training for this is advantageous met that the frog tip is slidably mounted in the longitudinal direction of the rail and is resiliently held in contact with a rigid wing rail or connecting rail, and that the thrust supports for the conversion of the frog across the line of action of the spring, the end of the frog tip opposite the resilient system in contact with the Hold the respective connecting rail or wing rail in the direction of travel.
  • thrust supports are arranged on both sides of a support rod, the support surfaces of which are essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod and are arranged offset in the longitudinal direction of the support rod.
  • the design can be such that the thrust supports connected to a support rod have cranked strips which extend transversely to the longitudinal axis of the support rod, the flanks of which, facing and facing away from the thrust support, each having at least one counter stop, in particular a roller, the thrust support interact pivotable rail or the movable heart.
  • the design can be advantageously made in a manner known per se such that the thrust supports engage coupling members of mutually associated movable rails.
  • the design according to the invention can be such that movable wing rails and movable connecting rails are connected to a stationary centerpiece which is essentially parallelogram-shaped in plan view, the end faces of which are adjacent to the centerpiece and which are essentially attached to the centerpiece in the respective contact position are designed to run parallel to the adjacent edge of the frog, with a connecting rail and wing rail aligned in the longitudinal direction in each case alternately pressed against thrust supports in abutment against the frog and the other wing rail and the connecting rail essentially in alignment therewith while maintaining a predetermined distance for the passage of the Wheel rim are secured in the respective position by thrust supports.
  • support rods also offers the advantage that exact position monitoring can be carried out, for which limit switches or inductive or capacitive proximity switches can be connected in a known and conventional manner with support rods of this type. Due to the relatively large displacement path of such support rods relative to the relatively small adjustment path that is to be achieved with the changeover device, this results in great precision in the detection of the desired end position, taking into account the areas of the rail which are essentially parallel to the longitudinal direction of the rail Thrust supports also signal the safety of the support.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the changeover device according to the invention for a rail which can be pivoted about an axis in the intersection area
  • FIG. 2 shows another embodiment of a changeover device according to the invention for a movable frog in the intersection area
  • FIG. 3 shows a modified embodiment of a movable frog in the intersection area with a Changeover device according to the invention
  • Fig. 4 shows an embodiment of the changeover device according to the invention for connecting rails or wing rails alternately resting on a frog
  • Fig. 5 shows an embodiment of the changeover device with thrust supports arranged on both sides of the support rod in an enlarged scale compared to the preceding representations
  • Fig. 6 analogously 5 shows a modified embodiment of a double thrust support arrangement.
  • 1 designates a pivotally mounted rail piece in the crossover area of a switch which optionally connects to rigid wing rails 2 and rigid wing rails 3.
  • the pivotable rail section 1 can be pivoted about an axis which is schematically designated 4 and runs essentially normal to the longitudinal axis of the rail, the pivot axis 4 being provided in a central region between the free ends of the rail section 1.
  • rigid supports 5 are provided, which, like the mounting of the rail section 1 and the immediately adjacent area of the wing rails 2 or the connecting rails 3, for example on a common trough or not shown Plate are attached.
  • thrust supports 6 are provided on the rail section, which cooperate with thrust supports 7 of a support rod 8, the drive of which is indicated by 9.
  • the Support rod 8 is mounted in guides schematically indicated with 10, which are again connected to the base plate or trough of the intersection.
  • the thrust supports 7 arranged on the support rod 8 each have wedge surfaces 11, which merge into a support surface 12 which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod 8, the support surface 12, which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod, engaging with the rail piece 1 connected thrust support 6 ensures the fixing of the rail piece in the selected position.
  • the thrust supports 7 have oppositely inclined surfaces 11 on both sides of the pivot axis 4, so that when the support rod 8 is moved in the longitudinal direction, a change of the rail section 1 into both end positions is made possible.
  • support rods with thrust supports are provided on both sides of the movable rail section in order to achieve reliable support of the entire length of the movable rail section.
  • the thrust supports are arranged in such a way that the locking achieved by the interaction of the parallel support surface 12 with the thrust support 6 of the rail is released before one comes into play by the corresponding wedge surfaces 11 on the thrust supports provided on the other end side of the movable rail piece Changeover is effected.
  • Electric drives or hydraulic cylinders, for example, can be used as drives 9 for the support rods 8.
  • the rigid wing rails are again designated 2 and the rigid connection rails 3.
  • the centerpiece 13 is changed over support rods 8, which have thrust supports 7, by a movement of the support rods 8 in the longitudinal direction thereof, the determination of a position in turn by an interaction of the parallel to the Longitudinal direction of the support rod 8 extending support surface 12 of the thrust support 7 with thrust supports, 6 is effected on the centerpiece.
  • FIG. 3 shows an embodiment of a cardiac tip 14 modified from FIG. 2, which is slidably mounted in the longitudinal direction of the rail and via a spring 15, which is connected to the connecting rails 3 via a bearing 16, resiliently in contact with a rigid wing rail 2 is held.
  • the changeover of this frog 14 takes place analogously to the changeover of the frog of FIG. 2 via support rods 8, which have thrust supports 7 with wedge surfaces 11 and support surfaces 12 and which in the end positions each securely fix the heart tip 14 via the interaction of the longitudinal direction of the support rod 8 parallel support surface 12 with thrust supports arranged at the frog tip 14 results.
  • a resilient mounting of the cardiac tip on the rigid wing rails 2 can also be provided and a changeover and locking of the cardiac tip in via changeover devices with support rods and thrust supports with wedge surfaces and support surfaces running parallel to the longitudinal direction of the support rods System to be provided on the corresponding connecting rail.
  • a rigid heart 17 is provided, which in the plan view in is essentially designed in the form of a parallelogram to which movable wing rails 2 and movable connecting rails 3 connect.
  • support rods 8 with thrust supports 7 are again provided, which have wedge surfaces 11 and support surfaces 12 which run essentially parallel to the longitudinal direction of the support rods and which cooperate with thrust supports 6 of the rails 2 and 3. So that a mutually assigned wing rails and connecting rails can be carried out at the same time, the wedge surfaces on both sides of the central region of the frog 17 are designed in opposite directions to one another.
  • connecting rods 18 are provided, so that by moving a rail to one side of the frog by taking the coupled rail with it, the corresponding rail is lifted off the other contact surface of the frog.
  • the guide 10 of the support rods can be formed by angle profiles which are connected to the common base plate or trough of the intersection area, wherein a roller bearing can be provided in these guides to reduce the frictional forces during the movement of the support rods.
  • rollers can be provided, for example, in the area of the contact surface of the thrust supports 6, wedge surface profiles deviating from a straight wedge surface 11 can also be selected for easy rolling of such rollers.
  • the thrust supports 6 can be designed at least over a partial area with an inclination corresponding to the wedge surfaces 11, which in turn can reduce the friction during the changeover.
  • FIG. 5 in comparison with the preceding figures, 19 is an enlarged illustration of a partial area of a movable heart which rests on a wing rail 20.
  • a thrust support 21 is connected to the heart tip 19, in which rollers 22 are mounted, which cooperate with thrust supports 23 of a support rod 24 that can only be moved in the longitudinal direction of the rail.
  • the thrust supports 23 in turn have inclined wedge surfaces 25 and support surfaces 26 running essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod 24.
  • the tongue rail is locked by the interaction of the support surface 26 facing the cardiac tip 19 with a stop surface 27 provided in the plane of the corresponding roller 22.
  • the cardiac tip is opened or switched when the cardiac tip is moved
  • Support rod 24 in the direction of arrow 28 first unlocks the abutting surfaces 26 and 27, whereupon the roller 22, which is more distant from the heart tip 19, engages with the outer wedge surface 25 and thus pulls the splint or the heart tip 19 away from the contact position and into System to the second rigid rail 20 brings.
  • the changeover device on either side of a movable heart tip, since the thrust supports 23 arranged on both sides of the support rod 24 convert and lock in both contact positions.
  • the movable heart tip 19 is again shown in contact with a wing rail 20 and connected to a thrust support 29.
  • the thrust support 29 has rollers 30 and 31 which are mounted in an extension 32 of the thrust support 29 and encompass a bar 33 which is connected to a thrust support 34 connected to the support rod 24.
  • the strip 33 for example extending outside the plane of the support rod 24, has a first wedge surface 35 which merges into a first support surface 36 which runs essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod 24 and with which the roller 30 interacts, and a second wedge surface or inclined surface 37 which merges into a second support surface 38.

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Abstract

Bei einer Umstellvorrichtung für um eine Schwenkachse (4) schwenkbare Schienen (1) oder bewegliche Herzstücke im Kreuzungsbereich einer Weiche sind die schwenkbaren Schienen (1) bzw. beweglichen Herzstücke durch in Schienenlängsrichtung verlaufende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Schienen bzw. Herzstücke verschiebbar geführte Abstützstangen (8) in ihrer mit Flügelschienen bzw. Anschlußschienen (2,3) fluchtenden bzw. anliegenden Lage abgestützt. Dabei sind die Abstützstangen (8) als Stellglied für die Umstellung ausgebildet und weisen wenigstens eine Schubstütze (7) auf, welche mit Schubstützen (6) der schwenkbaren Schienen (1) bzw. des Herstückes zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen (6,7) von Schiene (1) bzw. Herzstück und/oder Abstützstange (8) von einer Keilfläche (11) gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (8) im wesentlichen parallele Stützfläche (12) übergeht, welche Stützfläche in der Jeweils fluchtenden Lage bzw. in der anliegenden Stellung der Schiene (1) bzw. des Herzstückes mit der Schubstütze (6) der Schiene (1) bzw. des Herzstückes zusammenwirkt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Umstellvorrichtung für um eine Schwenkachse schwenkbare Schienen oder bewegliche Herz­stücke im Kreuzungsbereich einer Weiche.
  • Im Kreuzungsbereich einer Weiche kann eine durchgehende Fahrkante in der jeweils gewünschten Fahrtrichtung dadurch erzielt werden, daß beispielsweise Flügelschienen an ein starres Herzstück in Anlage gebracht werden, wobei je nach Fahrtrichtung im Kreuzungsbereich jeweils eine der beiden Flügelschienen an das Herzstück in Anlage gebracht wird und die gegenüberliegende Flügelschiene an der gleichen Seite des Herzstückes abgehoben wird. Prinzipiell ist es beispielsweise aus der europäischen Patentanmeldung 130 783 bereits bekannt­geworden, anstelle eines Herzstückes einen schwenkbaren Schienenabschnitt einzusetzen, so daß je nach Schwenklage des Schienenabschnittes eine durchlaufende Schienenoberkante für ein weitgehend stoßfreies Überfahren des Kreuzungsbereiches zur Verfügung steht. Für die Verstellung derartiger Einrich­tungen sind bisher konventionelle Stellvorrichtungen vorge­schlagen worden, wie sie üblicherweise im Weichenbau Anwen­dung finden. Derartige Stellvorrichtungen weisen Winkelhebel und Schubstangen auf und sind relativ aufwendig in ihrem Aufbau. Bedingt durch die große Anzahl von Gelenken in derartigen Stellvorrichtungen lassen sich derartige Stellvor­richtungen keinesfalls unmittelbar zur Abstützung der korrek­ten Position von beweglichen Schienen im Kreuzungsbereich einer Weiche heranziehen.
  • Insbesondere für mit hoher Geschwindigkeit durchfahrbare Weichen ist eine sichere und korrekte Abstützung der jeweils gewählten Position von Schiene bzw. Herzstück im Kreuzungs­bereich der Weiche von wesentlicher Bedeutung. Im Zusammen­hang mit Flügelschienen wurden zur Einhaltung einer gewählten Position bereits Ausbildungen mit Abstützstangen vorgeschla­gen. Im besonderen zeigt die AT-PS 328 488 eine Vignolschie­nenweiche mit einem Herzstück und beweglichen Flügelschienen. Die beweglichen Flügelschienen dienen bei dieser Ausbildung dazu, im Bereich der Herzspitze eine Fahrkantenunterbrechung, welche den Fahrkomfort beeinträchtigt, zu vermeiden. Eine Abstützung der Flügelschienen in ihrer jeweiligen, am Herz­stück anliegenden Position sichert aber bei dieser bekannten Ausbildung in keiner Weise die Aufrechterhaltung eines geforderten Mindestabstandes für den Durchgang des Radspur­kranzes. Bei der bekannten Ausbildung war für die Abstützung eine Abstützstange vorgesehen, welche sich über mehrere Schwellen erstrecken kann und auf diese Weise auch eine Abstützung aufrechterhalten kann, wenn sich durch Temperatur­schwankungen Längenunterschiede ergeben. Die Weichenver­stellung erfolgte bei dieser bekannten Ausbildung nach der AT-PS 328 488 in bekannter und konventioneller Weise und analog wurden auch die Flügelschienen verstellt.
  • Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine Umstellvorrichtung für um eine Schwenkachse schwenkbare Schienen oder bewegliche Herzstücke im Kreuzungsbereich einer Weiche zu schaffen, mit welcher es möglich wird, nicht nur eine Umstellung der jeweils beweglichen Teile vorzunehmen, sondern gleichzeitig auch eine wirksame Abstützung und exakte Überprüfbarkeit der gewählten Schwenklage sicherzustellen. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die schwenkbaren Schienen bzw. beweglichen Herzstücke durch in Schienenlängsrichtung verlaufende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Schienen bzw. Herz­stücke verschiebbar geführte Abstützstangen in ihrer mit Flügelschienen bzw. Anschlußschienen fluchtenden bzw. anlie­genden Lage abgestützt sind, und daß die Abstützstangen als Stellglied für die Umstellung ausgebildet sind und wenigstens eine Schubstütze aufweisen, welche mit Schubstützen der schwenkbaren Schienen bzw. des Herzstückes zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen von Schiene bzw. Herzstück und/oder Abstützstange von einer Keilfläche gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützfläche übergeht, welche Stützfläche in der jeweils fluchtenden Lage bzw. in der anliegenden Stellung der Schiene bzw. des Herzstückes mit der Schubstütze der Schiene bzw. des Herzstückes zusammenwirkt. Dadurch, daß eine Ab­stützstange mit Schubstützen Verwendung findet, läßt sich auch bei komplizierten und langbauenden, schwenkbaren Bau­teilen ein einfacher Antrieb für die Umstellvorrichtung erzielen, welche dem jeweils gewünschten Verlauf des Gleises über die gesamte Länge des jeweils umstellbaren Bereiches angepaßt werden kann. Insbesondere erlaubt die Verwendung von Abstützstangen mit Schubstützen nicht nur die Umstellung sondern auch die Abstützung der jeweiligen Endlage der Bewegung der beweglichen Schienenteile im Kreuzungsbereich und es ermöglicht eine derartige Ausbildung eine deutliche Verbesserung der Lagerung von schwenkbaren Teilen im Kreu­zungsbereich einer Weiche. Insbesondere kann mit derartigen Abstützstangen und Schubstützen eine Abstützung bzw. Ver­stellbewegung zu beiden Seiten von schwenkbaren oder beweg­lichen Teilen im Kreuzungsbereich erzielt werden, so daß es unter anderem möglich wird, anstelle konventioneller Herz­stücke einfache Schienenstücke als schwenkbare Teile und als Ersatz für kompliziert geformte Herzstücke einzusetzen und derartige Strecken dennoch mit großer Geschwindigkeit zu durchfahren. Herzstücke können prinzipiell in verschiedenster Ausbildung im Eisenbahnoberbau Verwendung finden. So sind beispielsweise Blockgußherzstücke bekannt, welche in ein­facher Weise schwenkbar festgelegt sein können und mit einer derartigen Umstellvorrichtung in der jeweiligen Schwenklage in beide Richtungen abgestützt werden können. Bei Ausbildun­gen von Herzstücken mit Hauptspitze und Beispitze kann hiebei zusätzlich der Vorteil erzielt werden, daß eine der beiden Anschlußschienen an das Herzstück mit dem Herzstück, nämlich der Hauptspitze, verschweißt sein kann, wodurch eine zusätz­liche Fahrkantenunterbrechung vermieden wird. Die exakte Verstellung, wie sie durch Schubstützen möglich wird, ermög­licht es bei einem Verschwenken derartiger Herzstücke, den notwendigen Abstand für den Durchtritt des Radspurkranzes sicher aufrechtzuerhalten. Zum Unterschied von konventionel­len Umstellvorrichtungen, welche notwendigerweise durch das Gleisbett seitlich herausgeführt werden, sind Temperatur­schwankungen ohne nennenswerten Einfluß auf die Exaktheit der gewählten Einstellung, da lange Stangen bei Temperaturschwan­kungen naturgemäß einer größeren Längenänderung unterliegen als kleinbauende Schubstützen. Durch die Ausbildung eines zur jeweiligen Fahrtrichtung im wesentlichen parallelen Bereiches wird eine wirksame Verriegelung der jeweils gewählten Um­stellposition sichergestellt.
  • In besonders vorteilhafter Weise läßt sich die erfindungs­gemäße Umstellvorrichtung im Zusammenhang mit beweglichen Schienen im Kreuzungsbereich verwenden, wofür die Ausbildung mit Vorzug so getroffen ist, daß die bewegliche Schiene im Kreuzungsbereich von einem schwenkbar gelagerten Schienen­stück gebildet ist, dessen zur Schienenlängsachse im wesent­lichen normale Schwenkachse zwischen den freien Enden des Schienenstückes angeordnet ist, wobei zu beiden Seiten der Schwenkachse und des Schienenstückes Schubstützen zur Ver­schwenkung und Sicherung der Endlage des Schienenstückes angeordnet sind. Bei derartigen beweglichen, insbesondere schwenkbar gelagerten Schienenstücken war es bisher bekannt, die Schwenklagerung nahe einem Ende des schwenkbaren Schie­nenabschnittes anzuordnen, wodurch die Lagerstelle im Bereich des Überlaufes auf die Fahrkante der anschließenden Anschluß­schienen in hohem Maße beansprucht war. Dadurch, daß erfin­dungsgemäß bei den beweglichen Schienen nunmehr die Anlenk­achse zwischen den beiden freien Enden des beweglichen Schienenstückes angeordnet ist, ergibt sich bei der Verwen­dung von zu beiden Seiten der Schwenkachse und des Schienenstückes angeordneten Schubstützen die Möglichkeit, den Anschluß an beiden Seiten des beweglichen Schienenstückes exakt zu positionieren, wodurch sich eine Erhöhung des Fahrkomforts ergibt. Dadurch, daß diese Schubstützen wiederum neben den Keilflächen für die Verschwenkung des Schienenab­schnittes die im wesentlichen zur Schienenlängsrichtung parallelen Abstützflächen aufweisen, lassen sich derartige Kreuzungsbereiche mit erhöhter Geschwindigkeit durchfahren, ohne daß hiefür größere Bauteile im Kreuzungsbereich der Weiche erforderlich werden. Die sichere Abstützung in der jeweiligen Schwenklage und die Möglichkeit den umzustellenden bzw. zu verschwenkenden Schienenbereich den Erfordernissen entsprechend in der Länge anzupassen, ermöglichen die Aus­bildung von Schienenweichen für höchste Geschwindigkeiten. Die Ausbildung kann hiebei mit Vorteil so getroffen sein, daß bei einem von einer um eine Schwenkachse schwenkbaren Schie­nenstück gebildeten Kreuzungsbereich zu beiden Seiten der Schwenkachse entgegengesetzt zueinander geneigte Schräg­flächen der Schubstützen angeordnet sind, so daß mit klein­bauenden Antrieben geringer Leistung eine sichere Verstellung des Schienenstückes gewährleistet wird.
  • Die Umstellvorrichtung läßt sich aber auch in einfacher Weise für Herzstücke anwenden, welche um eine Anlenkachse schwenk­bar gelagert sind, da auch hier die Sicherung und Abstützung der Herzstückspitze in beide Richtungen und damit die Auf­rechterhaltung der geforderten Mindestabstände der abgehobe­nen Schienenabschnitte in besonders einfacher Weise gewähr­leistet wird.
  • Die Umstellvorrichtung mit Abstützstangen und Schubstützen ermöglicht aber auch andere, neuartige Ausbildungen im Kreuzungsbereich einer Weiche, mit welchen auch bei begin­nenden Verschleißerscheinungen der Fahrkomfort und die Befahrbarkeit mit hoher Geschwindigkeit sicher aufrechter­halten werden kann. Mit Vorteil ist die Ausbildung hiefür so getroffen, daß die Herzstückspitze in Schienenlängsrichtung verschieblich gelagert ist und federnd in Anlage an jeweils eine starre Flügelschiene oder Anschlußschiene gehalten ist, und daß die Schubstützen für die Umstellung des Herzstückes quer zur Wirkungslinie der Feder das der federnden Anlage gegenüberliegende Ende der Herzstückspitze in Anlage an die jeweilige in Fahrtrichtung liegende Anschlußschiene bzw. Flügelschiene halten. Insbesondere eine derartige federnde Anlage an Flügelschienen oder Anschlußschienen wird erst durch die Verwendung einer Umstellvorrichtung mit Abstütz­stangen und Schubstützen möglich, da nur eine solche Ausbil­dung die Möglichkeit bietet, das Herzstück in Längsrichtung der Schiene in begrenztem Ausmaß verschieblich zu lagern. Bei konventioneller Verstellung ohne eindeutige Definition der jeweiligen Verschiebelage in beide Richtungen und ohne Abstützung der jeweils einzuhaltenden Endposition, läßt sich eine axial verschiebliche Lagerung und federnde Lagerung eines Herzstückes nicht ohne weiteres kontrollieren.
  • Eine weitere Reduktion der für den Antrieb der Umstellvor­richtung erforderlichen Bauteile, läßt sich dadurch verwirk­lichen, daß zu beiden Seiten einer Abstützstange Schubstützen angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen in Längsrichtung der Ab­stützstange versetzt angeordnet sind. Bei einer derartigen Ausbildung kann mit einer einzigen Abstützstange das Auslan­gen gefunden werden, wobei diese Abstützstange die Lagesiche­rung in beide Richtungen quer zur Schienenlängsachse über­nehmen kann. Die Ausbildung kann alternativ zur Verringerung des Antriebsaufwandes so getroffen sein, daß die mit einer Abstützstange verbundenen Schubstützen gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten auf­weisen, deren der Schubstütze zugewandte und abgewandte Flanken mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle, der Schubstütze der schwenkbaren Schiene bzw. des beweglichen Herzstückes zusammenwirken.
  • Insbesondere beim Anschluß von beweglichen Anschlußstücken an starre Herzstücke oder zur gleichzeitigen Betätigung von zwei Flügelschienen, kann die Ausbildung in an sich bekannter Weise mit Vorteil so getroffen sein, daß die Schubstützen an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Schienen angreifen. Insbesondere für komplexere Ausbildungen mit starrem Herzstück kann die Ausbildung erfindungsgemäß so getroffen sein, daß an ein ortsfest gelagertes, in der Draufsicht im wesentlichen parallelogrammförmiges Herzstück bewegliche Flügelschienen und bewegliche Anschlußschienen angeschlossen sind, deren dem Herzstück benachbarte Stirn­flächen in der jeweiligen Anlagestellung an das Herzstück im wesentlichen parallel zur benachbarten Kante des Herzstückes verlaufend ausgebildet sind, wobei jeweils in Längsrichtung fluchtend eine Anschlußschiene und Flügelschiene über Schub­stützen wechselweise in Anlage an das Herzstück anpreßbar und die jeweils andere Flügelschiene und die mit dieser im wesentlichen fluchtende Anschlußschiene unter Einhaltung eines vorbestimmten Abstandes für den Durchtritt des Radkran­zes in der jeweiligen Lage durch Schubstützen gesichert sind.
  • Die Verwendung von Abstützstangen bietet hiebei gleichzeitig den Vorteil, daß eine exakte Lageüberwachung vorgenommen werden kann, wofür in an sich bekannter und konventioneller Weise mit derartigen Abstützstangen Endlagenschalter oder induktive oder kapazitive Näherungsschalter verbunden werden können. Auf Grund des relativ großen Verschiebeweges derar­tiger Abstützstangen relativ zu dem relativ kleinen Verstell­weg, welcher mit der Umstellvorrichtung bewirkt werden soll, ergibt sich auf diese Weise eine große Präzision in der Erfassung der gewünschten Endlage, wobei mit Rücksicht auf die zur Schienenlängsrichtung im wesentlichen parallelen Bereiche der Schubstützen eine derartige Positionsmeldung gleichzeitig die Sicherheit der Abstützung signalisiert.
  • Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen Fig.1 eine Ausführungsform der erfindungsge­mäßen Umstellvorrichtung für eine um eine Achse schwenkbare Schiene im Kreuzungsbereich, Fig.2 eine andere Ausführungs­form einer erfindungsgemäßen Umstellvorrichtung für ein bewegliches Herzstück im Kreuzungsbereich, Fig.3 eine abge­wandelte Ausführungsform eines beweglichen Herzstückes im Kreuzungsbereich mit einer erfindungsgemäßen Umstellvorrich­tung, Fig.4 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umstellvorrichtung für an einem Herzstück wechselweise anliegende Anschlußschienen bzw. Flügelschienen, Fig.5 eine Ausführungsform der Umstellvorrichtung mit zu beiden Seiten der Abstützstange angeordneten Schubstützen in gegenüber den vorangehenden Darstellungen vergrößertem Maßstab, und Fig.6 analog zu Fig.5 eine abgewandelte Ausführungsform einer Doppelschubstützenanordnung.
  • In Fig.1 ist mit 1 ein schwenkbar gelagertes Schienenstück im Kreuzungsbereich einer Weiche bezeichnet, welches an starre Flügelschienen 2 und starre Flügelschienen 3 jeweils wahl­weise anschließt. Das schwenkbare Schienenstück 1 ist dabei um eine schematisch mit 4 bezeichnete, im wesentlichen normal zur Schienenlängsachse verlaufende Achse schwenkbar, wobei die Schwenkachse 4 in einem mittleren Bereich zwischen den freien Enden des Schienenstückes 1 vorgesehen ist. Für eine exakte Positionierung des Schienenstückes 1 in den jeweiligen Endpositionen sind starre Abstützungen 5 vorgesehen, welche ebenso wie die Lagerung des Schienenstückes 1 sowie des unmittelbar daran anschließenden Bereiches der Flügelschienen 2 bzw. der Anschlußschienen 3 beispielsweise auf einer gemeinsamen, nicht näher dargestellten Wanne bzw. Platte befestigt sind. Zur Umstellung und Fixierung der Position des Schienenstückes 1 sind am Schienenstück Schubstützen 6 vorgesehen, welche mit Schubstützen 7 einer Abstützstange 8 zusammenwirken, deren Antrieb mit 9 angedeutet ist. Die Abstützstange 8 ist dabei in schematisch mit 10 angedeuteten Führungen gelagert, welche wieder mit der Grundplatte bzw. Wanne der Kreuzung verbunden sind. Die an der Abstützstange 8 angeordneten Schubstützen 7 weisen dabei jeweils Keilflächen 11 auf, welche in jeweils eine zur Längsrichtung der Abstütz­stange 8 im wesentlichen parallele Stützfläche 12 übergehen, wobei durch die Anlage der im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstange parallelen Stützfläche 12 an der mit dem Schienenstück 1 verbundenen Schubstütze 6 die Festlegung des Schienenstückes in der gewählten Position sichergestellt wird. Die Schubstützen 7 weisen zu beiden Seiten der Schwenk­achse 4 entgegengesetzt geneigte Flächen 11 auf, so daß bei einer Bewegung der Abstützstange 8 in Längsrichtung eine Umstellung des Schienenstückes 1 in beide Endlagen ermöglicht wird. In Fig.1 sind dabei zu beiden Seiten des beweglichen Schienenstückes 1 Abstützstangen mit Schubstützen vorgesehen, um eine sichere Abstützung der gesamten Länge des bewegbaren Schienenstückes zu erzielen. Für eine Umstellung sind die Schubstützen derart angeordnet, daß zuerst die durch das Zusammenwirken der parallelen Stützfläche 12 mit der Schub­stütze 6 der Schiene erzielte Verriegelung aufgehoben wird, bevor durch ein Auflaufen der entsprechenden Keilflächen 11 an den auf der anderen Endseite des beweglichen Schienen­stückes vorgesehenen Schubstützen eine Umstellung bewirkt wird. Als Antriebe 9 für die Abstützstangen 8 können dabei beispielsweise Elektrohubmotoren oder Hydraulikzylinder Verwendung finden.
  • In Fig.2 ist eine Umstellvorrichtung für ein bewegliches Herzstück im Kreuzungsbereich dargestellt. Die starren Flügelschienen sind dabei wiederum mit 2 und die starren Anschlußschienen mit 3 bezeichnet. Das Herzstück 13 wird über Abstützstangen 8, welche Schubstützen 7 aufweisen, durch eine Bewegung der Abstützstangen 8 in Längsrichtung derselben umgestellt, wobei die Festlegung einer Position wiederum durch ein Zusammenwirken der im wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Abstützstange 8 verlaufenden Stützfläche 12 der Schubstütze 7 mit Schubstützen, 6 am Herzstück bewirkt wird. Bei einer Umstellung muß wiederum dafür Sorge getragen werden, daß zuerst die durch die Anlage der Stützfläche 12 an der Schubstütze 6 der Herzspitze 13 bedingte Verriegelung gelöst wird, bevor durch ein Zusammenwirken der Keilfläche 11 der auf der anderen Seite der Herzspitze 13 angeordneten Abstützstange 8 mit der entsprechenden Schubstütze 6 eine Umstellung der Herzspitze in die zweite, an einer Flügel­schiene 2 anliegende Position erfolgt.
  • In Fig.3 ist eine zur Fig.2 abgewandelte Ausführungsform einer Herzspitze 14 dargestellt, welche in Schienenlängs­richtung verschieblich gelagert ist und über eine Feder 15, welche mit den Anschlußschienen 3 über eine Lagerung 16 in Verbindung steht, federnd in Anlage an jeweils eine starre Flügelschiene 2 gehalten ist. Die Umstellung dieses Herz­stückes 14 erfolgt analog wie die Umstellung des Herzstückes der Fig.2 über Abstützstangen 8, welche Schubstützen 7 mit Keilflächen 11 und Stützflächen 12 aufweisen und welche in den Endstellungen jeweils eine sichere Festlegung der Herz­spitze 14 über das Zusammenwirken der zur Längsrichtung der Abstützstange 8 parallelen Stützfläche 12 mit an der Herz­stückspitze 14 angeordneten Schubstützen ergibt.
  • Anstelle der federnden Lagerung der Herzspitze 14 an den starren Anschlußschienen 3 kann auch eine federnde Lagerung der Herzspitze an den starren Flügelschienen 2 vorgesehen sein und über Umstellvorrichtungen mit Abstützstangen sowie Schubstützen mit Keilflächen und parallel zur Längsrichtung der Abstützstangen verlaufenden Stützflächen eine Umstellung und Verriegelung der Herzspitze in Anlage an die entspre­chende Anschlußschiene vorgesehen sein.
  • Bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform ist ein starres Herzstück 17 vorgesehen, welches in der Draufsicht im wesentlichen in Form eines Parallelogramms ausgebildet ist, an welches bewegliche Flügelschienen 2 sowie bewegliche Anschlußschienen 3 anschließen. Für eine Umstellung der anliegenden Flügelschienen 2 bzw. der anliegenden Anschluß­schienen 3 sind wiederum Abstützstangen 8 mit Schubstützen 7 vorgesehen, welche Keilflächen 11 sowie im wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Abstützstangen verlaufende Abstützflächen 12 aufweisen, welche mit Schubstützen 6 der Schienen 2 bzw. 3 zusammenwirken. Damit gleichzeitig eine Umstellung von einander zugeordneten Flügelschienen und Anschlußschienen erfolgen kann, sind die Keilflächen zu beiden Seiten des Mittenbereiches der Herzstückes 17 zueinan­der entgegengesetzt gerichtet ausgebildet. Für eine Kopplung der Flügelschienen 2 bzw. der Anschlußschienen 3 sind Ver­bindungsstangen 18 vorgesehen, so daß durch die Umstellung einer Schiene zu einer Seite des Herzstückes durch die Mitnahme der damit gekoppelten Schiene ein Abheben der entsprechenden Schiene von der anderen Anlagefläche des Herzstückes erzielt wird.
  • Die Führung 10 der Abstützstangen kann dabei von Winkel­profilen gebildet werden, welche mit der gemeinsamen Grund­platte bzw. Wanne des Kreuzungsbereiches verbunden sind, wobei für eine Verminderung der Reibungskräfte während der Bewegung der Abstützstangen eine Rollenlagerung in diesen Führungen vorgesehen sein kann. Für eine Verminderung der Reibung der Schubstützen 6 der Schienen an den Keilflächen 11 bei der Umstellung können im Bereich der Anlagefläche der Schubstützen 6 beispielsweise Rollen vorgesehen sein, wobei weiters für ein leichtes Abrollen derartiger Rollen von einer geradlinig verlaufenden Keilfläche 11 abweichende Keilflä­chenverläufe gewählt werden können. Weiters können die Schubstützen 6 wenigstens über einen Teilbereich mit ent­sprechend zu den Keilflächen 11 ausgebildeter Neigung abge­schrägt ausgebildet sein, wodurch wiederum die Reibung bei der Umstellung herabgesetzt werden kann.
  • In Fig.5 ist in gegenüber den vorangehenden Figuren in vergrößerter Darstellung mit 19 ein Teilbereich eines beweg­lichen Herzstückes bezeichnet, welches an einer Flügelschiene 20 anliegt. Mit der Herzspitze 19 ist eine Schubstütze 21 verbunden, in welcher Rollen 22 gelagert sind, welche mit Schubstützen 23 einer nur in Längsrichtung der Schiene beweglichen Abstützstange 24 zusammenwirken. Die Schubstützen 23 weisen wiederum geneigte Keilflächen 25 sowie im wesent­lichen zur Längsrichtung der Abstützstange 24 parallel verlaufende Stützflächen 26 auf. Bei der in Fig.5 dargestell­ten Stellung erfolgt die Verriegelung der Zungenschiene durch das Zusammenwirken der der Herzspitze 19 zugewandten Stütz­fläche 26 mit einer in der Ebene der entsprechenden Rolle 22 vorgesehenen Anschlagfläche 27. Für eine Öffnung bzw. ein Umschalten der Herzspitze erfolgt bei einer Bewegung der Abstützstange 24 in Richtung des Pfeiles 28 zuerst eine Entriegelung der aneinander anliegenden Flächen 26 und 27, woran anschließend die der Herzspitze 19 entferntere Rolle 22 mit der außenliegenden Keilfläche 25 in Eingriff gelangt und somit die Schiene bzw. die Herzspitze 19 von der Anlagestel­lung abzieht und in Anlage an die zweite starre Schiene 20 bringt. Bei einer derartigen Ausführungsform einer Doppel­schubstützenanordnung kann eine Anordnung der Umstellvorrich­tung zu beiden Seiten einer beweglichen Herzspitze entfallen, da über die beidseitig der Abstützstange 24 angeordneten Schubstützen 23 eine Umstellung und Verriegelung in beiden Anlagestellungen erfolgt.
  • Bei der Ausbildung gemäß Fig.6 ist die bewegliche Herzspitze 19 wiederum in Anlage an eine Flügelschiene 20 dargestellt und mit einer Schubstütze 29 verbunden. Die Schubstütze 29 weist Rollen 30 und 31 auf, welche in einem Fortsatz 32 der Schubstütze 29 gelagert sind und eine Leiste 33 umgreifen, welche mit einer mit der Abstützstange 24 verbundenen Schub­stütze 34 verbunden ist. Die beispielsweise außerhalb der Ebene der Abstützstange 24 verlaufende Leiste 33 weist dabei eine erste Keilfläche 35, welche in eine erste zur Längsrich­tung der Abstützstange 24 im wesentlichen parallel verlau­fende Abstützfläche 36 übergeht und mit welcher die Rolle 30 zusammenwirkt, sowie eine zweite Keilfläche bzw. geneigte Fläche 37 auf, welche in eine zweite Stützfläche 38 übergeht. Bei einer Bewegung der Abstützstange 24 in Richtung des Pfeiles 28 für ein Öffnen bzw. Umschalten der beweglichen Herzspitze 19 gelangt zuerst die Rolle 30 außer Eingriff mit der Stützfläche 36, worauf durch ein Zusammenwirken der Rolle 31 mit der zweiten Keilfläche 37 der Leiste die Herzspitze 19 von der einen Schiene 20 abgehoben wird und in die Anlage­stellung an die zweite Schiene gebracht wird. Zur Führung der Abstützstange 24 ist eine mit nicht näher dargestellten Schwellen verbundene Führung 39 angedeutet, welche Führungs­rollen 40 für ein reibungsfreies Gleiten der Abstützstange 24 aufweist, wobei zur Verbesserung der Führung weitere Füh­rungsrollen 41 angedeutet sind. Es kann wiederum mit einer einzigen derartigen Abstützstange zum Umschalten der Weiche das Auslangen gefunden werden, da auch bei der in Fig.6 gezeigten Ausführungsform durch die Ausbildung und Anordnung der Keilflächen und Stützflächen bei einer Verschiebung der Abstützstange sowohl eine Umstellbewegung als auch eine gleichzeitige Verriegelungsbewegung in der zweiten Endlage erzielt wird.
  • Anstelle der in den Fig.5 und 6 dargestellten, beweglichen Herzspitze 19 kann selbstverständlich auch ein schwenkbares bzw. bewegliches Schienenstück mit nur einer derartigen Doppelschubstützenanordnung umgestellt und in beiden End­positionen verriegelt werden.

Claims (9)

1. Umstellvorrichtung für um eine Schwenkachse schwenkbare Schienen (1,2,3) oder bewegliche Herzstücke (13,14,19) im Kreuzungsbereich einer Weiche, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Schienen (1,2,3) bzw. beweglichen Herzstücke (13,14,19) durch in Schienenlängsrichtung verlaufende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Schienen bzw. Herzstücke verschiebbar geführte Abstützstangen (8,24) in ihrer mit Flügelschienen bzw. Anschlußschienen (2,3,20) fluchtenden bzw. anliegenden Lage abgestützt sind, und daß die Abstützstangen (8,24) als Stellglied für die Umstellung ausgebildet sind und wenigstens eine Schubstütze (7,23,34) aufweisen, welche mit Schubstützen (6,21,29) der schwenkbaren Schienen bzw. des Herzstückes zusammenwirken, wobei wenig­stens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen von Schiene bzw. Herzstück und/oder Abstütz­stange von einer Keilfläche (11,25,35,37) gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (8) im wesentlichen parallele Stützfläche (12,26,36,38) übergeht, welche Stützfläche (12,26,36,38) in der jeweils fluchtenden Lage bzw. in der anliegenden Stellung der Schiene bzw. des Herzstückes mit der Schubstütze (6,21,29) der Schiene bzw. des Herzstückes zusammenwirkt.
2. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß die bewegliche Schiene im Kreuzungsbereich von einem schwenkbar gelagerten Schienenstück (1) gebildet ist, dessen zur Schienenlängsachse im wesentlichen normale Schwenkachse (4) zwischen den freien Enden des Schienenstückes angeordnet ist, wobei zu beiden Seiten der Schwenkachse (4) und des Schienenstückes (1) Schubstützen (6,7) zur Verschwenkung und Sicherung der Endlage des Schienenstückes angeordnet sind.
3. Umstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­net, daß bei einem von einer um eine Schwenkachse (4) schwenkbaren Schienenstück (1) gebildeten Kreuzungsbereich zu beiden Seiten der Schwenkachse entgegengesetzt zueinander ge­neigte Schrägflächen (11) der Schubstützen (6) angeordnet sind.
4. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß die Herzstückspitze (13) um eine Anlenkachse schwenkbar gelagert ist.
5. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß die Herzstückspitze (14) in Schienenlängsrichtung verschieblich gelagert ist und federnd in Anlage an jeweils eine starre Flügelschiene (2) oder Anschlußschiene (3) gehalten ist, und daß die Schubstützen (6,7) für die Umstel­lung des Herzstückes quer zur Wirkungslinie der Feder (15) das der federnden Anlage gegenüberliegende Ende der Herz­stückspitze (14) in Anlage an die jeweilige in Fahrtrichtung liegende Anschlußschiene bzw. Flügelschiene halten.
6. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten einer Abstütz­stange (24) Schubstützen (23) angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen (26) in Längsrichtung der Abstützstange versetzt angeordnet sind.
7. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Abstützstange (24) verbundenen Schubstützen (34) gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten (33) aufweisen, deren der Schubstütze (34) zugewandte und abge­wandte Flanken (35,37) mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle (30,31), der Schubstütze (29) der schwenk­baren Schiene bzw. des beweglichen Herzstückes (19) zu­sammenwirken.
8. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstützen (7,23,34) an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Schienen angreifen.
9. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an ein ortsfest gelagertes, in der Draufsicht im wesentlichen parallelogrammförmiges Herz­stück (17) bewegliche Flügelschienen (2) und bewegliche Anschlußschienen (3) angeschlossen sind, deren dem Herzstück benachbarte Stirnflächen in der jeweiligen Anlagestellung an das Herzstück im wesentlichen parallel zur benachbarten Kante des Herzstückes verlaufend ausgebildet sind, wobei jeweils in Längsrichtung fluchtend eine Anschlußschiene (3) und Flügel­schiene (2) über Schubstützen (6,7) wechselweise in Anlage an das Herzstück anpreßbar und die jeweils andere Flügelschiene (2) und die mit dieser im wesentlichen fluchtende Anschluß­schiene (3) unter Einhaltung eines vorbestimmten Abstandes für den Durchtritt des Radkranzes in der jeweiligen Lage durch Schubstützen (6,7) gesichert sind.
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