DE3337257A1

DE3337257A1 - Fahrbahn fuer dual-mode-fahrzeuge

Info

Publication number: DE3337257A1
Application number: DE19833337257
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dipl.-Ing. 7302 Ostfildern Kluge; Herbert Dipl.-Ing. Mehren; Hans Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Sack
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1983-10-13
Filing date: 1983-10-13
Publication date: 1985-05-02
Also published as: FR2553446B1; GB8425342D0; AU3412184A; ZA847965B; JPS60133102A; JP2534844B2; FR2553446A1; DE3337257C2; GB2149367B; AU565154B2; GB2149367A; US4629376A; BR8405162A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 699/4

Stuttgart EPT pö-gro

10. Okt. 1983

Fahrbahn für Dual-Mode-Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Fahrbahn für Dual-Mode-Fahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 27 47 675 als bekannt hervorgeht.

Die bekannte Anordnung zeigt lediglich eine Übergangsstel-Ie von spurungebundenem zu spurgebundenem Verkehr für eine einzige Fahrtrichtung. Die DE-OS 30 35 422 zeigt ein Paar parallel nebeneinander verlaufender Fahrbahnen für spurgebundenen Verkehr, bei denen die Querführungsstege zur Überkreuzung einer spurungebunden benutzbaren Querstraße vorübergehend unterbrochen sind. Sie endigen sowohl an der ausfahrenden als auch auf der einfahrenden Seite beide auf gleicher Höhe und sind lediglich im Bereich des Einfahrens leicht trichterartig gegeneinander aufgestellt. Die kurze Distanz zur Überquerung der querverlaufenden Straße wird geradlinig ohne Spurbindung überquert im Vertrauen darauf, daß auf dieser kurzen Strecke keine Störeinflüsse hinsichtlich der Querführung wirksam werden. Der Fahrer muß während des Überquerens der Querstraße das Lenkrad kurzzeitig festhalten.

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Bei der Doppelanordnung zweier im Gegenverkehr benutzten Fahrbahnen der eingangs geschilderten Art und jeweils einer Übergangsstelle von spurungebündenem zu spurgebundenen Verkehr bzw. umgekehrt auf gleicher Höhe stellen sich mit Rücksicht auf den unterschiedlichen Breitenbedarf der Fahrbahnen im spurungebundenen Verkehr einerseits und spurgebundenen Verkehr andererseits gewisse Anordnungsprobleme insoweit, als sichergestellt werden muß, daß beim Übergang auf den geringeren Querabstand nich.t die einfahrenden Busse versehentlich bis in das Lichtraumprofil der Gegenfahrbahn hineinragen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank des ausbauchenden Verlaufes der einfahrend benutzten Fahrbahn ist genügend Platz in Querrichtung zur Gegenfahrbahn gegeben, so daß der Fahrer ohne Beeinträchtigung durch Fahrzeuge aus der Gegenrichtung sein Fahrzeug sicher einfädeln kann.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigt die einzige Figur einen Grundriß eines Paars nebeneinander angeordneter Fahrbahnen für Gegenverkehr bzw. eine entsprechende Übergangsstelle zwischen spurungebundenem und spurgebundenen Verkehr mit gleichzeitiger Einmündung bzw. Abzweigung weiterer Fahrbahnen des spurungebundenen Verkehrs.

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Die Figur zeigt zwei nebeneinander verlaufende Fahrbahnen für Gegenverkehr, die durch einen Mittelstreifen voneinander getrennt sind. Im oberen Bereich der Figur sind die beiden Fahrbahnabschnitte 2" bzw. 3" spurungebunden benutzbar; diese Fahrbahnen sind nicht nur selber breiter, sondern der Querabstand D ihrer Mittellinien 6 bzw. 6¹ und auch die Breite A des Mittelstreifens ist relativ groß. Der Mittelstreifen zwischen den spurungebunden benutzbaren Fahrbahnabschnitten 2" bzw. 3" ist - wie dargestellt - lediglich in der Nähe der Übergangsstel-Ie relativ breit. Aus Gründen eines geringeren Raumbedarfs kann bei weiterer Entfernung von der Übergangsstelle der Mittelstreifen schmaler und schmaler werden, so daß er schließlich nur noch aus einer farblich markierten Trennlinie besteht. Im unteren Bereich der Figur sind die beiden spurgebunden benutzbaren Fahrbahnen 2' bzw. 3' gezeigt, die auf beiden Seiten durch Querführungsstege begrenzt sind, die gemeinsam mit fahrzeugseitigen Querführungsrollen die Spurbindung bewirken. Aufgrund der Spurbindung ist der Breitenbedarf dieser Fahrbahnen und auch ihr gegenseitiger Querabstand wesentlich geringer als bei den spurungebundenen Fahrbahnen (vgl. den geringeren Querabstand d der Mittellinien bzw. die geringere Breite a des Mittelstreifens). Zwischen den spurgebundenen Fahrbahnabschnitten 2' bzw. 3' einerseits und den spurungebundenen Fahrbahnabschnitten 2'·' bzw. 3" liegt die Übergangsstelle 4. Diese Übergangsstelle wird von der in der Figur rechts dargestellten Fahrbahn 3 in ausfahrendem Sinne durchfahren (ausfahrend benutzte Fahrbahn 3), wogegen die Gegenfahrbahn - Fahrbahn 2 - im einfahrenden Sinn benutzt wird. Der Übergang von spurgebundenem zu

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spurungebundenem Verkehr ist relativ unproblematisch;

der Fahrer muß rechtzeitig vor der Übergangsstelle die _f Hände am Lenkrad haben; hierzu Näheres weiter unten.

Schwieriger ist. das Einfädeln des Fahrzeuges von spurungebundenen Verkehr (Fahrbahn 2") in die Spurführungsstrecke (Fahrbahn 2'). Zu diesem Zweck ist der fahrer-.seitige Querführungssteg 1' im Bereich der Übergangsstelle 4 weiter in den Bereich der spurungebunden benutzbaren Fahrbahn 2" hinein verlängert, wogegen der gegenüberliegende Querführungsstege 1" wesentlich kürzer gestaltet und im übrigen leicht trichterartig aufgestellt ist.

Der Fahrer muß mittels Handlenkung die fahrerseitige Querführungsrolle an den längeren Querführungssteg I¹ seitlich anlegen und unter Anlage dieser Querführungsrolle das Fahrzeug bis zum Beginn des kürzeren Querführungssteges 1" weiterlenken; erst nach beidseitiger Anlage der Querführungsrollen an den zugehörigen Querführungsstegen kann das Fahrzeug sich selber überlassen werden.

Bei dem einseitigen Anlegen der fahrerseitigen Querführungsrolle an den längeren Querführungssteg 1' kann nicht nur ein seitliches Überschwingen bzw. Wanken des· einzufädelnden Fahrzeuges vorkommen, sondern es kann dieses Fahrzeug auch zu steil an den längeren Querführungssteg angesetzt werden, so daß es relativ weit über den Querführungssteg in Richtung auf die Gegenfahr· bahn überragt. Dieser Anlegevorgang findet noch - wie gesagt - mittels Handlenkung des Fahrzeuglenkers statt

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. und eine zu starke seitliche Annäherung an den Gegenverkehr bei diesem kritischen Vorgang könnte nicht nur die Gefahr von Kollisionen, sondern auch von Irritationen durch entgegenkommende Fahrzeuge bestehen; letztere könn-' ten den Fahrer zu einem unwillkürlichen Ausweichen und zur Störung des Einfädelung.svorganges veranlassen. Um also einen ausreichend großen Querabstand während des Einfädeins zum Gegenverkehr zu haben, ist der einfahrend benutzten Fahrbahn 2 im Bereich der Übergangsstelle ein ausbauchender Verlauf 5 gegeben, wobei der längere Querführungssteg 1' in den Bereich des sich verringernden Querabstandes der beiden Fahrbahnen erstreckt. Durch diesen ausbauchenden Fahrbahnverlauf ist außerdem die Möglichkeit gegeben, daß in die einfahrend benutzte Fahrbahn 2 im Bereich der Übergangsstelle 4 eine weitere spurungebunden benutzbare Fahrbahn 7 tangential einmün^ det, wobei der Vereinigungspunkt 9 der beiden Fahrbahnen etwa auf der Hohe des Beginns des längeren Querfhrungssteges 1' liegt.

Da während des Einfädelungsvorganges ohnehin aufmerksam zu verfolgende Lenkmanöver nötig sind, kann die Übergangsstelle so geplant werden, daß sich zumindest der Ausfahrvorgang denkbar einfach gestaltet; alle den Übergang erschwerenden Maßnahmen bei der Fahrzeughandhabung und bei der Gestaltung der Übergangsstelle werden einseitig der einfahrend benutzten Fahrbahn 2 "aufgehürdet". Für den Übergang an der ausfahrend benutzten Fahrbahn 3 ist vereinfachend vorgesehen, daß die Mittellinie 6' im Bereich vor und hinter der Übergangsstelle 4 geradlinig oder - in Kurven - knick- oder versatzfrei zügig entsprechend den Kurvenzug verläuft. Der breitenbedingte Seitenversatz der Mittellinien ist ein-

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seitig durch einen entsprechenden Verlauf der Mittellinie 6 der einfahrend benutzten Fahrbahn 2 geschaffen. Da die Querführungsrollen der beiden gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeuges unter Vorspannung an den zugehörigen Querführungsstegen anliegen, ist es zur Vermeidung eines, wenn auch geringfügigen, Lenkausschlages, d.h. zur Erzielung eines quererschütterungsfreien Ausfahrens aus dem spurgeführten Bereich erforderlich, daß die· beiden gegenüberliegenden Querführungsstege auf gleieher Höhe endigen. Wenn auch -' wie strichliert angedeutet einer der Querführungsstege im Vergleich zum anderen langer ausgebildet sein kann, so ist zumindest der für die Querführung relevante Teil dieses - längeren - Querführungssteges genauso lang wie der gegenüberliegende Querführungssteg, weil der längere Teil sich gegen die Mittellinie 6' trichterartig erweitert und auf der Höhe des Endes des kürzeren QuerführungsSteges ein Knick im längeren Querführungssteg angebracht ist. Diese Verlängerung dient als Einfahrhilfe wie bei Fahrbahn 2, um in Notfällen auch in umgekehrter Richtung in den Fahrbahnabschnitt 3' einfahren zu können. Solche Notfälle können bei Reparaturarbeiten im Fahrbahnabschnitt 2' oder bei Liegenbleiben eines Fahrzeuges im Fahrbahnabschnitt 3V auftreten. Im einen Fall müssen die| normalerweise die' Fahrbahn 2 benutztenden Fahrzeuge während der Sperrung dieser Fahrbahn in den Fahrbahnabschnitt 3¹ in verkehrter Richtung einfahren; im andern Fall kann' es erforderlich werden, daß ein spurführbares Bergefahrzeug von oben her in den Fahrbahnabschnitt 3' zu dem haverierten Fahrzeug einfährt. Um für den Normalbetrieb durch den einseitig verlängerten Querführungssteg zusätzlichen einen Schutz zur Gegenfahrbahn hin zu bekommen, ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Verlängerung an den mittelseitigen Querführungssteg angebracht.

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Selbstverständlich kann auch-von der ausfahrend benutzten Fahrbahn 3 hinter der spurgebundenen Fahrbahn 3' eine weitere Fahrbahn 8 abzweigen.

Claims

333725^ Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 699/4 Stuttgart EPT pö-gro 10. Okt. 1983 Patentansprüche

1. Fahrbahn für Dual-Mode-Fahrzeuge, mit einer Übergangsstelle von spurungebundenem zu spurgebundenem Verkehr, wobei die Fahrbahn im Bereich des spurgebundenen Verkehrs außen an beiden Seiten je einen Querführungssteg aufweist von denen der auf der Fahrerseite liegende - längere - Querführungssteg im Bereich der Übergangsstelle weiter in den Bereich der Fahrbahn des spurungebundenen Verkehrs hineinreicht, als der andere - kürzere - Querführungssteg, der im übrigen in seinem äußersten Teil leicht trichterartig erweitert ist,

dadurch gekennzeichnet, daß bei doppelter Anordnung von Fahrbahnen (2, 3) in unmittelbarer Nachbarschaft für Gegenverkehr die an der Übergangsstelle (4) von spurungebundener (Fahrbahn 2") zu spurgebundener Fahrweise (Fahrbahn 2') durchfahrene, d.h. einfahrend benutzte Fahrbahn (2) gegenüber der in Gegenrichtung durchfahrenen, d.h. ausfahrend benutzten Fahrbahn (3) einen in gegenseitigem Querabstand der Fahrbahnen (2, 3) im Bereich der Übergangsstelle (4) vorübergehend vergrößernden und anschließend wieder verringernden ausbauchenden Verlauf (5) nimmt, wobei der längere

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Querführungssteg (I¹) in den Bereich der sich verringernden Querabstandes der beiden Fahrbahnen (2, 3) hineinreicht und daß die Führungsflächen der beiden Querführungsstege (1) der ausfahrend benutzten Fahrbahn (.3') im Bereich der Übergangsstelle (4) auf gleicher Höhe endigen.

2. Fahrbahn nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die beiden·benachbarten Fahrbahnen (2, 3) im spurgebundenen Bereich (Fahrbahnen 2', 3') einen geringeren Querabstand (a) haben als der entsprechende Querabstand (A), den die Fahrbahnen (2", 3") im spurungebundenen Bereich zumindest in der Nähe der Übergangsstelle (4) haben.

3. Fahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellinie (6')der ausfahrend benutzten Fahrbahn (3) im Bereich vor und hinter der Übergangsstelle (4) geradlinig verläuft und daß die Mittellinie (6) der einfahrend benutzten Fahrbahn (2) vor und hinter der Übergangsstelle (4) einen Seitenversatz (D-d) aufweist, der der Breitendifferenz der Fahrbahnen (2¹ bzw. 3¹ gegenüber 2" bzw. 3") zuzüglich der Breitendifferenz der Mittelstreifen jeweils vor und hinter der Übergangsstelle (4) entspricht.

4. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die einfahrend benutzte Fahrbahn (2) im Bereich der Übergangsstelle (4) eine weitere spürungebunden benutzbare Fahrbahn (7) tangential einmündet, wobei der Punkt der Vereinigung (9) beider Fahrbahnen (7, 2) etwa auf der Höhe des Beginns des längeren Querführungssteges ( liegt.
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5. Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden Queführungsstegen (1) der ausfahrend benutzten Fahrbahn (3') einer, und zwar vorzugsweise der zur Gegenfahrbahn (2', 2") gelegene Querführungssteg, gegenüber dem anderen untertrichterartiger Erweiterung im Vergleich einer Fahrbahn-Mittellinie (6¹) verlängert ist.