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wTrasse für mechanisch spurgefthrte Fahrzeuge"
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Die Erfindung betrifft eine Trasse für mechanisch spurgeführte Fahrzeuge
mit einer Fahrspur und mit beiderseits der Fahrspur liegenden Zwangsführungseinrichtungen
in Form von senkrecht zur Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungskanten.
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Bei Trassen dieser Art liegen die Führungskanten etwa 18 bis 20 cm
über der Fahrbahnoberfläche und es bilden deshalb Trassen dieser Art Hindernisse,
die von herkömmlichen Straßenfahrzeugen im Kreuzungsverkehr nicht überquert werden
können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausbildung für die
Trasse zu finden, die ein Kreuzen der Trasse mit herkömmlichen, für normale Straßenfahrzeuge
gedachten ein-oder mehrspurigen Fahrbahnen erlaubt, ohne daß an der Trasse bei für
den Querverkehr geöffneter Kreuzung Schalt- oder Stellvorgänge vorgenommen werden
müssen.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Trasse - zur Bildung
einer Kreuzung - über die gesamte, in Trassen längsrichtung gemessene Kreuzungsbreite
ohne Zwangsführungseinrichtungen ist, daß die Führungskanten der Trasse ausfahrseitig
gemeinsam auf einer zur Fahrspurachse senkrechten Geraden enden, daß die Fahrspuroberfläche
im Kreuzungsbereih querneigungsfrei ist und daß einfahrseitig eine trichterfdrmige
Einweiseinrichtung vorgesehen ist.
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Es hat sich gezeigt, daß bei einer derartigen Gestaltung des Kreuzungsbereiches
der Trasse der Verkehr auf der Trasse
praktisch ohne Beschränkungen
aufrecht erhalten werden kann und daß die Kreuzung insbesondere vom spurgefthrten
Fahrzeug, obwohl in diesem Bereich dessen Zwangs führung nicht gegeben ist, mit
unvermindeter Geschwindigkeit durchfahren werden kann. Damit ist es möglich, Trassen
vorgenannter Art und Normalstraßen zu kreuzen, ohne daß durch di. Kreuzung für den
spurgeführten Verkehr wie auch für den Verkehr mit Normalfahrzeugen Behinderungen
auftreten, die über das hinausgehen, was im Kreuzungsverkehr normaler Straßen gegeben
ist. Dies gilt sowohl fUr ein wie auch für zweispurige Fahrbahnen.
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Im einzelnen hat es sich dabei erwiesen, daß für Kreuzung breiten
bis zu etwa 6 Metern eine Ausgestaltung der trichterförmigen Einweiseinrichtungen
als symmetrische Trichter ausreichend und zweckmäßig ist, wobei diese Kreuzungen
von den Fahrzeugen ohne fahrerseitigen Eingriff in die Lenkung praktisch bei allen
Geschwindigkeiten durchfahren werden können. Krenzangsbreite und Trichterlänge sind
dabei bevorzugt etwa gleich groß, und in Bezug auf die einfahrseitige Trichteraufweitung
hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß diese, bezogen auf eine Kreuzungsbreite
von etwa 6 Metern, mindestens 1/6 der Fahrspurbreite ausmacht.
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Für Kreuzungen mit Kreuzungsbreiten von mehr als 6 Metern erweist
es sich demgegenüber als zweckmäßig, den Trichter unsymmetrisch auszubilden und
die Trichterenden versetzt enden zu lassen, und zwar bei, bezogen auf die Fahrerposition
des spurgeführten Fahrzeuges, fahrerseitig vorgezogener Führungskante. Diese vorgezogene
Führungskante ist dabei gegenüber der Achse der Fahrspur bevorzugt nur geringfügig
nach außen geneigt, so daß sich auf dieser Seite nur eine sehr geringfügige Trichteröffnung
ergibt. Bevorzugt beträgt für diese vorgezogene Führungskante das Verhältnis von
deren Länge zur Aufweitung etwa 100s1.
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Die der vorgezogenen Führungskante gegenüber und zurückliegende Führungskante
ist stärker aufgeweitet.
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Bei einem Versatz der einfahrseitigen Enden dieser beiden Führungskanten,
der etwa dem Vier- bis Fünffachen der Fahr spurbreite entspricht, beträgt das Verhältnis
der Längen der vorgezogenen Führungskante in Bezug auf die gegen überliegende, zurückversetzte
Führungskante der trichterförmigen Einweisvorrichtung bevorzugt etwa 3:1. Für die
zurückversetzte Führungskante ist dabei ein Verhältnis von deren Länge zur Aufweitung
von etwa 10:1 zweckmäßig.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele, wobei in schematischer Darstellung
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Kreuzung zwischen einer Trasse für spurgeführte
Fahrzeuge bei gegenüber der Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungskanten
und einer normalen Fahrstraße zeigt, bei der die Breite dieser Fahrstaße bei zu
etwa 6 Metern beträgt.
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Fig. 2 veranschaulicht eine entsprechende Ausführungsform für Kreuzungen
zwischen den genannten Trasser mit breiteren Normalstraßen in einer prinzipiell
gleichen Darstellung.
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Die in den Figuren dargestellten Trassen für spurgeführte Fahrzeuge,
wie sie beispielsweise aus der DE-OS 27 46 462 bekannt sind, weisen eine Fahrspur
1 auf, die beiderseits deren Zwamgsführungseinrichtungen in Form von gegenüber der
Fahrspuroberfläche nach oben versetzten Führungskanten 2,3 begrenzt sind. Bezogen
auf die dargestellten Ausführungsbeispiele, in denen für die
Trassen
und die Führungskanten jeweils die gleichen, vorgenannten Bezügszeichen Verwendung
finden, sind dabei die Führungskanten 3 jeweils jene Kanten, die der Fahrerseite
des spurgeführten Fahrzeuges zugeordnet sind. Die Befahrrichtung der Trassen ist
durch die Pfeile 4 angedeutet.
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In den Ausführungsbeispielen sind jeweils zwei Trassen für die entgegengesetzten
Fahrrichtungen 4 vorgesehen, wobei diese beiden Trassen über die benachbart liegenden
Führungskanten 3, die quasi einen Mittelstreifen begrenzen, getrennt sind.
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Die Trassen 1 kreuzen sich mit einer Straße 5 für den Normalverkehr,
wobei über die der Breite der Kreuzung entsprechende Breite der Straße 5 keinerlei
Zwangsführungseinrichtungen für die spurgeführten Fahrzeuge vorgesehen sind.
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Im Auslauf der jeweiligen Trasse 1 auf die Kreuzung 5 enden die beiderseitigen
Führungskanten 2 und 3 bei allen Ausfuhrungsbeispielen gleichzeitig, so daß ihre
Enden auf einer zur Fahrspnrachse 6 senkrechten Geraden 7 liegen. Hierdurch wird
erreicht, daß die Spurführungselemente des Fahrzeuges beidseitig gleichzeitig den
Kontakt zu den Führungskanten verlieren. Eine einseitige Beaufschlagung der Spurfffhrungseinrichtung
des Fahrzeuges ist damit ausgeschlossen. In dem bezogen auf die Pfeilrichtung 4
hinter der Geraden 7 liegenden Bereich sind im Ausführungsbeispiel die Führungskanten
2,3 zwar nicht abgebrochen, aber über einen bezogen auf die Fahrspurbreite sehr
kurzen Bereich verhältnismäßig stark abgerundet oder aufgeweitet, so daß keine Beeinflussung
der Lenkung mehr eintritt. Die Aufweitung beträgt im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.1
15° und erstreckt sich bei einer Fahrspurbreite von 2,6 Metern huber eine Länge
von 50 cm.
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Ist, wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig.1, die Kreuzungsbreite
etwa 6 Meter oder kleiner, so ist einfahrseitig die Einweiseinrichtung 8 symmetrisch
trichterformig ausgestaltet, so daß unmittelbar an die Kreuzung anschließend den
zur Fahrspur
achse parallelen Führungskanten 2,3 sich in Richtang
auf die Kreuzung aufweitende Führungskantenabschnitte 2a, 3a voranfgehen. Bei einer
Länge dieser Abschnitte von etwa 5 Metern, also etwa dem Doppelten der 2,6 Meter
breiten Fahrspur ist für die Einweiseinrichtung 8 kreuzungsseitig eine Öffnungsbreite
von 3,1 Meter vorgesehen.
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Bezogen auf die hier@vorgesehene Kreuzungsbreite von bis zu etwa 6
Metern ermöglicht eine derartig ausgestaltete Einweiseinrichtung ein Durchfahren
der Kreuzung mit praktisch allen möglichen Geschwindigkeiten, ohne daß vom Fahrer
des spurge führten Fahrzeuges im Kreuzungsbereich in die Lenkung eingegriffen werden
müßte. Das Fahrzeug läuft also im Kbeuzungsbereich frei und praktisch auch ungelenkt
durch, wobei sich erwiesen hat, daß über die Einweiseinrichtung eine zuverlässige
und weiche Erfassung des Fahrzeuges nach tberqueren der Kreuzung erreicht wird.
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Über das vorgeschilderte Ausführungsbeispiel hinausgehend läßt sich
feststellen, daß für Kreuzungen bis zur vorgenannten Bsslt allgemein die Mündungsöffnung
der Einweiseinrichtung 8 eine Mindestbreite aufweisen sollte, die der Fahrspurbreite
plus 0,5 Metern entspricht, und zwar bei einer Mindestlänge der Einweiseinrichtung
8 von etwa 4 Metern. Es ist dann beispiels weise auch bei schiefziehenden Bremsen
in jedem Fall eine gefahrlose Überquerung der Kreuzung ohne Lenkeingriff möglich.
Auch bei den in diesem Ausführungsbeispiel angesprochenen kleinen grenzungsbreiten
erweist sich dabei ein Verlanf der Fahrspur im Bereich der Kreuzung als zweckmäßig,
bei dem die Fahrspur keine Querneigung aufweist.
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DieseeAusgestaltung der Fahrspur im Bereich der Kreuzung kommt insbesondere
bei Kreuzungen Bedeutung zu, bei denen größere Kreuzungsbreiten gegeben sind, wie
dies anhand des Ausführurigs beispieles gemäß Fig.2 vorgesehen ist, das in seinem
grundsätzlichen Aufbau weitgehend jenem gemäß Fig.1 entspricht. Es sind dementsprechend
auch dort die Fahrspur mit 1, die Führungskanteu irit 2,3,
die Fahrtrichtungspfeile
mit 4 und die kreuzende Normalstraße mit 5 bezeichnet.
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Auch bei dieser Ausgestaltung enden wieder, wie beim voraufgegangenen
Ausführungsbeispiel, die Fübrungskanten 2,3 der Trass ausfahrseitig gemeinsam auf
einer zur Fahrspurachse 6 senkrechten Geraden 7. Hierdurch wird zwar ein Auslaufen
des Fahrzeuges in den ungeführten Kreuzungsbereich ohne Eigenlenk tendenzen weitmöglichst
sichergestellt, aufgrund der größeren Breite der Kreuzung ist aber nicht immer zu
gewährleisten, daß das Fahrzeug ohne Eingriff des Fahrers, also allein über die
Einweisvorrichtung wiederum richtig eingefädelt wird.
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Deshalb ist bei der Ausgestaltung gemäß Fig.2 die Einweiseinrichtung
10 unsymmetrisch ausgestaltet, und es liegen dementsprechend die Trichterenden versetzt
zueinander, wobei die fahrerseitige Führungskante 3 im Bereich des Trichterendes
bis zur entspr\ecenden Kante der Straße verläuft, und zwar bei außerordentlich geringer
Aufweitung. Der entsprechende, gegenüberliegende Führungskantenabschnitt 2b ist
wesentlich kürzer und verläuft stärker aufgeweitet. Im konkreten,eine bevorzugte
Ausgestaltungsform der Erfindung betreffenden Ausführungsbeispiel ist der Anfanversatz
zwischen den beiden aufgeweiteten Abschnitten 2b und 3b der Führungskanten 2 und
3 etwa gleich dem Vier- bis Fünffachen der Fahrspurbreite.
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Bei einer Fahrspurbreite von 2,6 Metern bedeutet dies konkret beispielsweise,
daß die Länge der Einweiseinrichtung 10, und damit auch des Abschnittes 3b 15 Meter
beträgt, während die Länge des Abschnittes 2b nur 5 Meter beträgt.
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Das Verhältnis der Länge des Führungsabschnittes 3b zur Aufweitung
beträgt etwa 100:1, während für den gegenüberliegenden Abschnitt das Verhältnis
-der Länge zur Aufweitung etwa 10:1 ist.
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In Verbindung mit dieser Ausgestaltung lassen sich auch breite Kreuzungen
mit allen Geschwindigkeiten ohne Schwierigkeiten
überqueren. Ablaufmäßig
läuft das Fahrzeng dabei zunächst frei in die Kreuzung ein und im wesentlichen unter
Beibehaltung seiner Ausrichtung auf die Fahrspurachse auch auf die Einweis einrichtung
10 zu. Gewisse Abweichungen können dabei vom Fahr korrigiert werden, wobei schon
der geringe Aufweitungsversatz für den Abschnitt 3b der Führungskante sicherstellt,
daß kei@ Aufprall auf diese Führungskante stattfindet. Vielmehr ist e@ dem Fahrer
über den verhältnismäßig langen Einlaufteil, den dieser Abschnitt 3b der Führungskante
3 bildet, möglich, das Fahrzeug 11 über die symbolisch angedeuteten Führungsrollen
12 zunächst weich an diesen Abschnitt anzulegen. Hierdurch erglbt sich ein leichtes
Einfädeln in jenen Bereich, in dem über dem Führungskantenabschnitt 2b die beidseitige
Führung eingeleitet wird.
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Um dem Fahrer eine Orientierungshilfe und gleichzeitig auch ein Gefühl
für die Laufrichtung des Fahrzeuges im Kreuzungsbereich zu geben, kann es zweckmäßig
sein, parallel zur Fahrsp@@-achse 6 anschließend an den Auslauf der Führungskente
3 eine Markierungsreihe vorzusehen, die beispielsweise durch Pflaste.
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nägel gebildet ist. Es wird so meben der optischen Anzeige auch eine
fühl- und hörbare Warnung vermittelt, falls eine zu große Ablenkung in Richtung
auf den Abschnitt 3b stattfindet.