DE19627279A1 - Kreuzungsfreie Straßen- und Autobahnkreuzungen - Google Patents

Description

1. Allgemeines Ziel der Erfindung

Die Erfindung befaßt sich mit neuen Straßen- bzw. Autobahnkreuzungen, die gegenüber den bisher bekannten, den sogenannten Kleeblatt-Kreuzungen, große Vorteile aufzeigen und außerdem viel we­ niger Fläche benötigen.

Auf Zeichng. Bl.1 ist so eine Kleeblatt-Kreuzung mit dem kleinstmöglichen Radius R für die vier Krei­ sel (Schleifen) BE; CD; DB u. EC aufgezeichnet, wobei der Geradeausverkehr von B nach C und um­ gekehrt von C nach B unter, und der Geradeaus-Verkehr von D nach E bzw. von E nach D über die zentrale Brücke A geführt wird. Der Links-Abbiegeverkehr wird hierbei schon weit vor der zentralen Brücke A auf eigene Fahrspuren ausgeleitet, auf diesen unter bzw. über die Kreuzung geführt und dann in die Schleifen eingeleitet. Nach dem Durchfahren der Schleifen wird der Linksabbieger wieder auf eigene Fahrspuren über bzw. unter die Brücke geführt und erst später in den Geradeausverkehr eingeleitet. Diese eigenen Fahrspuren für die Linksabbieger, wodurch die zentrale Brücke A sehr breit und lang wird, sollten den Zweck haben, den Geradeausverkehr durch die Linksabbieger nicht zu behindern, was jedoch ein Trugschluß ist. Jeder Linksabbieger kreuzt nämlich zweimal andere Linksabbieger. Dieses soll an Hand eines Beispiels genau beschrieben werden.

Kommt ein Autofahrer aus Richtung D und will nach B abbiegen, so kreuzt er zunächst die Linksab­ bieger, die von B kommen und nach dem Durchfahren des Kreisels BE nach E weiterfahren wollen, bis er in seinen Kreise DB einfahren kann. Nach dem Durchfahren des Kreisels kreuzt er noch ein­ mal die Linksabbieger die aus Richtung C kommen und in den Kreisel CD einfahren und nach D weiterfahren wollen. Dieses zweimalige Kreuzen mit anderen Linksabbieger bewirkt bereits bei schwachem Links-Abbiegeverkehr (etwa 10-15%) einen Rückstau auf den Links-Einbiegespuren vor den ersten Kreiseln, der sich schnell auf den Geradeausspuren fortsetzt, wodurch sich schnell kilo­ meterweite Staus vor den eigentlichen Kreuzungen bilden. Außerdem ist der Flächenbedarf für so ei­ ne Kleeblatt-Kreuzung sehr groß, da der Rechts-Abbiegeverkehr BD; DC; CD u. EB außerhalb an den vier Kreiseln vorbeigeführt werden muß. Ein weiterer Nachteil ist, daß die zentrale Brücke A sehr breit und lang ausgeführt werden muß.

In den folgenden Abschnitten wird zunächst an Hand von drei Beispielen gezeigt, wie bei Neupla­ nungen von Straßen- und Autobahnkreuzungen diese kreuzungsfrei gestaltet werden können. In ei­ nem weiteren Beispiel wird ein einfacher Vorschlag für den kreuzungsfreien Umbau der bestehenden Kleeblatt-Kreuzungen gemacht.

2. Die Autobahnkreuzung JURA-ABK1

Auf Zeichng. Bl.2 ist eine Autobahnkreuzung aufgezeichnet, kurz JURA-ABK1 genannt, die auf zwei Verkehrsebenen über fünf Brücken geführt wird und hundertprozentig kreuzungsfrei ist. Der Gerade­ ausverkehr wird über bzw. unter die zentrale Brücke A geführt, die jedoch vom Links-Abbiegever­ kehr befreit ist und darum bedeutend kleiner ausfällt als bei der Kleeblatt-Kreuzung. Der Links-Abbie­ geverkehr wird immer frühzeitig auf eigene Fahrspuren geleitet und dann über bzw. unter drei Brücken so geführt, daß die Fahrspur bei der ersten Brücke immer außen, bei der zweiten Brücke immer innen und bei der letzten Brücke wieder außen liegt. Ein Autofahrer, der z. B. von B kommt und nach E abbiegen will, wird zunächst auf die Links-Abbiegespur BE ausgeleitet, die unter der ersten Brücke AD außen neben der Abbiegespur EC und dann über die zweite Brücke AC innen neben der Abbie­ gespur DB und dann weiter über die letzte Brücke AE außenliegend in die Geradeausspuren Rich­ tung E verläuft.

Das gleiche System wird auch für die anderen Links-Abbiegespuren CD; DB und EC angewandt. Die Rechts-Abbiegespuren BD; DC; CE und EB werden kurz vor der zentralen Brücke A einfach mit ei­ ner 90°-Biegung von der einen in die andere Geradeausspur geführt, wobei der minimal mögliche Radius R bedeutend vergrößert werden kann, hier z. B. mit 1,25R gezeichnet.

Die großen Vorteile dieser Straßen bzw. Autobahnkreuzung (JURA-ABK1) gegenüber der üblichen Kleeblatt-Kreuzung liegen nicht nur hauptsächlich darin, daß sie hundertprozentig kreuzungsfrei ist und die minimal möglichen Radien R bedeutend vergrößert werden können, sondern auch darin, daß der Flächenbedarf etwa nur 60% beträgt. Ein weiterer Vorteil liegt auch noch darin, daß sie zur Um­ kehr in die gleiche Verkehrsrichtung benutzt werden kann, wenn ein Wechseln von der innenlie­ genden auf die außenliegenden Links-Abbiegespur auf bzw. unter den Brücken vorgenommen wird, was für den Einsatz von Unfall- und Polizeifahrzeugen sehr wichtig ist. In dem vorher beschriebenen Beispiel kann das Fahrzeug von B kommend auf der Brücke AC von der Spur BE auf die Spur DB wechseln und wird dann automatisch in Richtung B zurückgeführt.

3. Die Autobahnkreuzung JURA-BK2

Auf Zeichng. Bl.3 ist eine Straßen- bzw. Autobahnkreuzung dargestellt, kurz ABK2 genannt, die ge­ genüber der Kleeblatt-Kreuzung etwa nur 40% der Fläche benötigt und die vier Neben-Brücken be­ deutend kleiner ausfallen, dafür jedoch der Verkehr auf drei Ebenen geführt werden muß.

Der Geradeausverkehr wird hier wie bei der vorher beschriebenen Kreuzung ABK1 über bzw. unter der zentralen Brücke A geleitet. Zwei gegenüberliegende Links-Abbiegespuren werden immer über bzw. unter drei Brücken geführt, so wie hier gezeichnet die Spur BE, die von B kommend zunächst unter die Brücke AD und dann über die beiden Brücken AC und AE verläuft, bis sie in den Gerade­ ausverkehr nach E eingeleitet wird. Das gleiche gilt auch für die Spur CD, die von C kommend zu­ nächst unter die Brücke AE und dann über die beiden Brücken AB und AD verläuft, bis sie in den Geradeausverkehr nach D eingeleitet wird. Die beiden anderen Linksabbiegespuren von D nach B und von E nach C werden in den beiden Tunneln DB und EC in einer dritten Ebene unterhalb der ei­ gentlichen Kreuzung geführt. An Stelle von den zwei Tunneln könnten auch zwei Hochbrücken ver­ wendet werden, die aber meistens nicht ins Landschaftsbild passen und darum möglichst vermieden werden sollten.

Der Rechts-Abbiegverkehr wird wie bei der ABK1 kurz vor der Zentralbrücke A ausgeleitet und über die vier Abbiegespuren BD, DC, CE und EB mit einer 90°-Biegung wieder in den Geradeausverkehr eingeleitet. Alle Krümmungsradien können auch hier viel größer als bei der Kleeblatt-Kreuzung aus­ geführt werden, z. B. wie gezeichnet mit 1,25R.

Diese ABK2 hat den Vorteil, daß sie noch weniger Fläche benötigt und die vier Nebenbrücken AB, AC, AD und AE schmäler ausgeführt und somit die Mehrkosten für die beiden Tunnels mehr als aus­ geglichen werden können.

Im folgenden Abschnitt wird eine weitere Lösung gezeigt, die mit insgesamt nur vier Brücken aus­ kommt und für besonders starken Links-Abbiegeverkehr von Vorteil ist.

4. Die Autobahnkreuzung JURA-ABK3

Auf Zeichng. Bl.4 ist eine Straßen- bzw. Autobahnkreuzung aufgezeichnet, kurz JURA-ABK3 ge­ nannt, die ohne eine zentrale Brücke A auskommt. Der Geradeausverkehr wird immer über bzw. un­ ter zwei Brücken geführt, die vorn zentralen Kreuzungspunkt A auseinanderliegen, so z. B. der Gera­ deausverkehr von B nach C unter die Brücke AD und in der Gegenrichtung unter die Brücke AE. Der andere Geradeausverkehr von D nach E wird unter die Brücke AC und in der Gegenrichtung unter die Brücke AB geführt. Die vier Rechts-Abbiegespuren BD, DC, CE und EB werden immer kurz vor dem zentralen Punkt A direkt mit einer 90°-Biegung umgeleitet.

Bei dieser Lösung können zwei gegenüberliegende Links-Abbiegespuren direkt neben den Rechts- Abbiegespuren geleitet werden, wie hier gezeichnet die Spur DB von D nach B und die Spur EG von E nach C. Die beiden anderen Links-Abbiegespuren werden über bzw. unter drei Brücken so geführt, daß sie bei der ersten Brücke immer innen neben einer Geradeausspur und bei der zweiten und drit­ ten Brücke immer außen neben einer anderen Geradeausspur liegen, so z. B. die Spur BE, die unter der ersten Brücke AD innen neben der Geradeausspur BC, bei der zweiten Brücke AC und der dritten Brücke AE jedoch außen neben der Geradeausspur DE liegt. Das gleiche gilt für die gegenüberlie­ gende Links-Abbiegespur CD von C nach D, die unter der ersten Brücke AE innen neben der Gera­ deausspur CB und unter der zweiten Brücke AB bzw. über der dritten Brücke AD außen neben der Geradeausspur ED verläuft.

Auch diese ABK3 hat gegenüber der Kleeblatt-Kreuzung den Vorteil, daß sie bedeutend weniger Flä­ che (etwa nur 50%) benötigt, daß die Biegeradien größer als R sind (hier mit 1,25R gezeichnet) und höchstens 90°-Biegewinkel betragen. Außerdem können abweichend von der Zeichnung die Ein- bzw. Ausleitung der einzelnen Richtungsspuren, die hier weit vor der eigentlichen Kreuzung darge­ stellt sind, erst viel später ausgeführt werden, so könnte z. B. die Ausfädelung des Links-Abbiegever­ kehrs BC erst nach der Brücke AD vorgenommen werden, wodurch auch die vier Brücken viel schmäler und kürzer ausfielen.

Im folgenden Abschnitt soll ein Vorschlag gemacht werden, wie die bestehenden Kleeblatt-Kreuzun­ gen umgebaut und damit auch kreuzungsfrei gestaltet werden können.

5. Die Autobahnkreuzung JURA-ABK4.

Auf Zeichng. Bl.5 ist eine weitere Straßen- bzw. Autobahnkreuzung dargestellt, kurz JURA-ABK4 ge­ nannt, die hauptsächlich für den Umbau der vorhandenen Kleeblatt-Kreuzungen verwendet werden kann. Zwei gegenüberliegende Schleifen, wie hier dargestellt EC und DB, für den Links-Abbiegever­ kehr von E nach C und von D nach B können dabei wie bisher erhalten bleiben. Die beiden übrigen Links-Abbiegespuren von B nach E und von C nach D werden durch die beiden Tunnels BE und CD in einer dritten Verkehrsebenen unterhalb der zentralen Kreuzungsbrücke A geleitet. Während die beiden gegenüberliegenden Rechts-Abbiegespuren BD (von B nach D) und CE (von C nach E) gleichfalls erhalten bleiben können, werden die beiden anderen Rechts-Abbiegespuren DC (von D nach C) und EB (von E nach B) kurz vor der Kreuzung direkt mit 90°-Biegungen und mit größeren Radien 1,5R ausgeführt.

Die vorher beschriebene Ausführung ist hundertprozentig kreuzungsfrei und der Umbau könnte pro­ blemlos während des bestehenden Verkehrs durchgeführt werden. Außerdem können hier etwa 30 bis 40% Fläche zurückgewonnen und für landwirtschaftliche oder gewerbliche Zwecke genutzt wer­ den, wodurch die Umbaukosten erheblich geringer ausfielen.

6. Zusammenfassung

Zusammenfassend muß festgestellt werden, daß neue Straßen- bzw. Autobahnkreuzungen nach dem alten Kleeblattprinzip nicht mehr gebaut werden sollten, da sie nicht kreuzungsfrei sind, viel mehr Fläche benötigen und schließlich die vier Schleifen wegen den sehr kleinen Biegegradien R und den großen Biegewinkel von 270° unfallträchtig sind. Die vorher beschriebenen drei neuen Kreu­ zungen, die in vielen Änderungsvarianten ausgeführt werden können, bieten hier wegen der Vermei­ dung von Staus und Unfallrisiken einen enorm hohen volkswirtschaftlichen Nutzen. Außerdem ist die Umweltbelastung bedeutend geringer.

Das Gleiche gilt auch für den vierten Vorschlag, nachdem die vorhandenen Kleeblatt-Kreuzungen umgebaut werden sollten.

Claims (4)

1. Straßen- und Autobahnkreuzungen mit einer zentralen Brücke, über bzw. unter der nur der Gerade­ ausverkehr geführt wird, wodurch sie entsprechend kleiner ausfällt, dadurch gekennzeichnet, daß der Links-Abbiegeverkehr frühzeitig auf eigene Fahrspuren ausgeleitet und dann über oder unter drei der insgesamt vier Nebenbrücken so geführt wird, daß sie bei der ersten Brücke immer außen und bei der zweiten Brücke immer innen neben anderen Links-Abbiegespuren liegt und bei der letzten Brücke wieder von außen in den Geradeausverkehr eingeleitet wird, und daß die vier Rechts-Abbiege­ spuren kurz vor der zentralen Brücke mit einer 90°-Biegung und einem großen Radius direkt umge­ lenkt werden.

2. Straßen- und Autobahnkreuzungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur zwei gegen­ überliegende Links-Abbiegespuren über bzw. unter drei der insgesamt vier Nebenbrücken geführt werden und daß die zwei übrigen Links-Abbiegespuren frühzeitig in zwei Tunnel (oder über zwei Hochtrassen) geleitet werden, die in einer dritten Fahrebene unterhalb (oberhalb) der eigentlichen Kreuzung angeordnet sind.

3. Straßen- und Autobahnkreuzungen ohne eine zentrale Brücke, bei denen der Geradeausverkehr im­ mer über bzw. unter zwei Hauptbrücken geführt wird, die in einem bestimmten Abstand vom Kreu­ zungs-Mittelpunkt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vier Rechts-Abbiegespuren mit einer 90°-Biegung und einem großen Radius direkt vor dem Kreuzungs-Mittelpunkt umgeleitet wer­ den, und zwei gegenüberliegende Links-Abbiegespuren über bzw. unter drei der insgesamt vier Hauptbrücken so geführt werden, daß sie bei der ersten Brücke immer innen neben der Geradeaus­ spur und bei den beiden anderen Brücken immer außen neben einer anderen um 90° versetzten Ge­ radeausspur liegen, wobei die Aus- oder Einfädelung auf eigene Fahrspuren bereits weit vor der ei­ gentlichen Kreuzung oder aber auch erst hinter der ersten oder auch schon vor der letzten Brücke vorgenommen werden kann.

4. Straßen- und Autobahnkreuzungen für den Umbau der bekannten Kleeblatt-Kreuzungen, wobei zwei gegenüberliegende Schleifen (Kreisel) für den Links-Abbiegeverkehr und die zwei an innen außen vorbeiführenden Rechts-Abbiegespuren erhalten bleiben, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden anderen Rechts-Abbiegespuren mit einer 90°-Biegung und einem großen Radius vor der zentralen Brücke umgelenkt werden und daß die beiden anderen Links-Abbiegespuren frühzeitig in zwei Tun­ nel (oder zwei Hochtrassen) geleitet werden, die in einer dritten Fahrebene unterhalb (oberhalb) der eigentlichen Kreuzung angeordnet sind.