DD148071A5 - Verkehrsleiteinrichtung - Google Patents

Abstract

Die erfindungsgemaesze Loesung beinhaltet eine Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Verwendung als Mitteltrennung von Straszen oder mit einseitigem Profil zur Verwendung als Straszenrandbarriere. Waehrend es das Ziel der Erfindung ist, die Gebrauchseigenschaften von Verkehrsleiteinrichtungen kostenguenstig zu erhoehen, besteht die Aufgabe darin, eine lediglich auf Raeder und Lenkung einwirkende Verkehrsleiteinrichtung zu schaffen. Erfindungsgemaesz wird die Aufgabe dadurch geloest, dasz das Profil der Verkehrsleiteinrichtung eine im wesentlichen senkrechte untere Seitenflaeche, eine mit einer Auflaufkante daran anschlieszende, schraeg nach auszen verlaufende Anlaufflaeche und darueber eine gegenueber der Auflaufkante nach auszen versetzte, unterhalb der Karosserie auf das Fahrzeug einwirkende Abweisleiste aufweist.

Description

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Berlin, den 3.4.1980 AP E 01 P/217 768 56 770/25/37

Verkehrsleiteinrichtung

Anwendungsgebiet der Erfindung;

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Verwendung als Mitteltrennung von Straßen oder mit einseitigem Profil zur Verwendung als Straßenrandbarriere, wobei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Seitenfläche, eine mit einer Auflaufkante daran anschließende j schräg nach außen verlaufende Auflauffläche und darüber eine gegenüber der Auflauffläche nach außen versetzte, unterhalb der Karosserie auf das Fahrzeug einwirkende Abweisleiste aufweist_o

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Derartige, nur auf Räder und Lenkung des Fahrzeuges einwirkende Verkehrsleiteinrichtungen sind entwickelt worden, da karosserieaktive Verkehrsleiteinrichtungen offensichtliche IJachteile aufweisen«, Sind diese starr ausgebildet, beispielsweise als Stahlschienen oder Betonwände, kommt es zu Verformung und umfangreicher Beschädigung der anprallenden Teile des Kraftfahrzeuges bei hohen Verzögerungswerten und unkontrollierten Abprallwinkeln« Flexible Fangeinrichtungen (Stahlnetze und -seile) haben mit ihrer notwendigen Wirkungstiefe großen Platzbedarf, fallweise zu geringen Penetranzschutz sowie hohe Reparatur- und Wartungskosten· Halbstarre Verkehrsleiteinrichtungen (Aluminium- oder Stahlblechprofil-Ieitplanken) benötigen weniger Platz und .verzögern weniger abrupt, verursachen aber hohe Reparaturkosten an Kraftfahrzeug und Verkehrsleiteinrichtung selbst«, Für große kinetische Energien ist ihr Penetranzwiderstand ebenfalls zu gering« Auch Verkehrsleiteinrichtungen mit Einwirkung sowohl auf Räder

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und Lenkung als auch auf die Karosserie befriedigen nicht· Sie sehen eine schräg hochziehende Basis und dann eine fast senkrechte Betonwand von ca. 1 m Höhe vor« Die bandennahen Räder laufen zunächst auf und werden angehoben, wodurch das Kippmoment reduziert wird. Dann erst treten die Karosserieteile in abweisenden Kontakt mit der Wand. Ein Überwinden dieser Verkehrsleiteinrichtung ist nie zur Beobachtung gekommen, wohl aber ein Überrollen des Fahrzeuges in beide Richtungen sowie bei größerem Anprallwinkel hohe Verzögerungswerte, Die Karosserievorderteile nehmen das Masaenmoment für die Redirektion auf und sind daher immer beschädigt. Obwohl somit der Wunsch nach der Verwendung lediglich auf Räder und Lenkung einwirkender Verkehrsleiteinrichtungen naheliegt, sind solche Einrichtungen noch kaum zum Einsatz gekommen«

Es sind weiterhin Verkehrseinrichtungen bekannt, deren Profile jeweils eine Gesamtfläche von maximal 35 cm aufweisen und somit nicht auf die Karosserie wirken. Bestehen sie aus einer einfachen, nach außen geneigten Schrägfläche, so sind sie weitgehend unbrauchbar, da sie nur in wenigen Fällen ein Überfahren des oberen Randes durch das Fahrzeug verhindern« Sind sie am oberen Rand mit einer gegen die Fahrbahn vorspringenden Abweisleiste versehen, so ist die Wirksamkeit wesentlich höher* Beschädigungen an Rädern und Radaufhängungen treten jedoch bereits bei geringen Geschwindigkeiten auf, da die Einrichtung auch bei geringen Geschwindigkeiten und Aufprallwinkeln zu einem harten Anprall der Felge führte

In einer Arbeit von Jehu in Traffic Engineering and Control, VoIe 5» Mr· 9, Jan. 1964· ist eine Verkehrsleiteinrichtung, nämlich der belgische Trief-Randstein, beschrieben worden, die der eingangs skizzierten Gattung entspricht, bei welcher also einer oberen Abweisleiste eine im wesentlichen senkrechte untere Randfläche vorgelagert ist» Diese Randfläche· reicht jedoch so hoch hinauf,· daß sie nicht nur

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auf den Reifen, sondern schlagartig auf die Felge selbst einwirkte Dies entspricht einer Verlegung der Abweis-. leiste gemäß den kalifornischen Profilen nach unten, führt zu hohen Kippmomenten und entsprechend schlechten Versuchsergebnissen·· Gelingt es einem Fahrzeug, die untere Randfläche des Trief-Randsteines zu überwinden, erfährt er an der anschließenden, wenig geneigten Schrägfläche keine wesentliche Beeinflussung im Sinne einer Rückführung auf die Fahrbahn, so daß auch die hinter dieser Schrägfläche angeordnete kaum überhängende Steilfläche wenig wirksam wird*

Eine prinzipiell anders konzipierte Verkehrsleiteinrichtung mit Einwirkung nur auf Räder und Lenkung ist in Schweden entwickelt worden (Trie-Bloc, siehe z, B, VDI-Nachrichten Nr. 23» 8» Juni 1979)» Sie verwendet zwei konkav gekrümmte, in Prismenform angeordnete Flächen von 0,8-1 m Höhe, die ohne Karosseriekontakt die Lenkgeometrie eines auflaufenden, wieder zur Fahrbahnrichtung abgelenkten Rades zur langsamen Redirektion verwenden· Fahrversuche haben tatsächlich eine Unüberwindbarkeit für rollende Fahrzeuge bei kleineren Anprallwinkeln gezeigt. Versuche mit größeren Anprallwinkeln beziehungsweise bei Schleudervorgängen sind allerdings nicht bekannt; infolge der bodennahen Kippkante und einer fehlenden abweisenden Oberkante wird dann ein Überspringen mit Katapulteffekt beziehungsweise ein Überrollen des Fahrzeuges auf die Gegenseite hin nicht verhindert werden können. Auf jeden Fall genügt diese Einrichtung nicht der Forderung nach geringer Bauhöhe und -breite. Sie ist daher nicht nur kostenintensiv₈ sondern.wirkt auch als optische Barriere, was erf-ahrungsgemäß die von den Verkehrsteilnehmern ausgenützte Straßenbreite verringert«

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Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die Gebrauchseigenschaften von Verkehrsleiteinrichtungen kostengünstig zu erhöhen.

Darlegung des Wesens der Erfindung ·

Aufgabe der Erfindung ist es, eine lediglich auf Räder und Lenkung einwirkende Verkehrsleiteinrichtung zu schaffen, mit der erreicht wird, die auftretenden Umlenkkräfte eines aufprallenden Fahrzeuges möglichst gering zu halten, die Beschädigung des Fahrzeuges und der Verkehrsleiteinrichtung beim Anprall zu verhindern, ein Überfahren, Überspringen oder seitliches Überrollen infolge Kippens verläßlich zu vermeiden, das abgleitende Fahrzeug mit intakter Lenkung und möglichst ohne Abprallwinkel in die Fahrbahnrichtung zu lenken und diese Redirektion für sowohl anrollende als auch anschleudernde Fahrzeuge in gleicher Weise zu bewerkstelligen sowie durch einfache konstruktive Gestaltung eine möglichst geringe Bauhöhe und -breite zu erreichen·

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe derart gelöst, daß die Auflauffläche von der unter der Höhe üblicher Bereifungen angeordneten Auflaufkante wenigstens bis zum Fußpunkt des an die Abweisleiste angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und daß dieser Fußpunkt im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt«

Vorteilhafterweise sollte die mittlere Steigung der Auflauffläche zwischen der Auflaufkante und dem Fußpunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes etwa 45°* und die Steigung im Fußpunkt etwa 60° betragene Anzustreben ist, daß die Höhe der Auflaufkante über dem Straßenniveau etwa 6 cm beträgt.

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Ein weiteres erfinderisches Merkmal ist darin zu sehen, daß die Leiteinrichtung unter..Bildung eines oberhalb der Abweisleiste befindlichen-Absatzes mit einer senkrechten, eventuell im unteren Teil leicht überhängenden Aufsatzschwelle bzw* -wand versehen ist« Zu beachten ist, daß sie aus starrem Material, z. B. Beton, gegebenenfalls mit Kantenschutzeinrichtungen (z_e B, Blechprofilverstärkung) versehen, besteht, wobei sie aus vorgefertigten Einzelelementen oder einem an Ort und Stelle kontinuierlich gegossenen Strang hergestellt sein kann· Sie sollte auf der Straßendecke befestigt, z, B, aufgeklebt, gedübelt, geschraubt oder eingelassen sein$ Anforderungsgemäß kann sie aus miteinander verbundenen einzelnen Elementen bestehen, die ohne Fixierung auf die Straßenoberfläche gestellt sind« Weiterhin ist es möglich, daß die auf die Straßendecke aufgestellten Einzelelemente im Bereich der überlappenden Enden durch eine gelenkige Verbindung, beispielsweise ein Zapfengelenk, durch Anschlagflächen begrenzt verschieblich miteinander verbunden sind_e Ebenso ist es vorteilhaftwenn bei ihrer Herstellung flexible Profilformen etwa aus Gummi verwendet werden, die am Fertigungsplätz an die jeweiligen radiusvorgebenden Grund- oder Oberflächen angepreßt und von quer angeordneten Profilklammern sowie von zwei stöpselartig eingeschobenen Endformen gehalten werden.

Durch die erfindungsgemäße Lösung ist gewährleistet, daß die Auflauffläche von der unter der Höhe üblicher Bereifungen angeordneten Auflaufkante wenigstens bis zum Fußpunkt des an die Abv/eisleiste angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und daß dieser.Fußpunkt im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt«

Eine derartige Konstruktion führt zu einem' dreiphasigen Wirkungsablauf, wie er bei keiner der bekannten Einrichtungen

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gegeben ist* Zunächst kornint es zu einer Berührung lediglich mit der senkrechten unteren Seitenfläche der Verkehrsleiteinrichtung und damit zu einer ersten 'Einwirkung- auf die Lenkung im Sinne einer Redirektion· Ein Kippen des Fahrzeuges bereits um die Oberkante.dieser Seitenfläche erfolgt jedoch nicht, da diese Kante noch im Bereich des elastischen Reifens einwirkt und bei größeren Aufprallwinkeln oder -geschwindigkeiten überrollt wird· Wird die Auflaufkante derart überwunden, kommt in einer zweiten Phase des Redirektionsvorganges eine progressiv ansteigende Auflauffläche zur Wirkung· Diese beeinflußt bei spitzen Anprallwinkeln die Lenkdynamik bereits hinreichend, um das Fahrzeug ohne weiteren Kontakt mit der Verkehrsleiteinrichtung wieder zur Fahrbahn hin abzulenken» Weiterhin hebt sie die bandennahen Räder an· Rollt das Vorderrad doch in der Ankommrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste· Diese liegt zumindest bei der jetzt vorliegenden angehobenen Stellung des Fahrzeuges knapp unter dem Karosserierand der üblichen Autotypen, wirkt daher nicht auf die Karosserie, sondern nur auf die Räder ein. Die Rundung dieser Leiste, ihr reibungsarmer Belag und ihr Vorspringen über die reibungsintensive Steilflanke darunter verhindern ein Klettern des Rades mit Überspringen der Verkehrsleiteinrichtung· Das Rad wird in dieser dritten Phase durch die Abweisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlagen, worauf die Lenkdynamik das Umlenken des Fahrzeuges in die Fahrbahnrichtung bewirkt· Gelingt dies infolge großer. Wucht des Fahrzeuges nicht ganz, schlägt das Fahrzeug mit dem'Vorder-, eventuell auch mit dem Hinterrad breitseitig an die Abweisleiste dadurch, daß diese zur sehr hoch einwirkenden Kippkante v/ird und der Schwerpunkt durch das bandennahe Anheben des Fahrzeuges relativ dazu abgesenkt worden ist, wird ein Kippen und seitliches Überrollen verhindert. Die in Fahrbahnrichtung wirkenden Teilkräfte bewegen das Fahrzeug ohne abrupte Bremsung in diese gewünschte Richtung Weiter. Dieser Vorgang läuft auch bei s.chleuderndem, nicht rollendem

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Fahrzeug ab» Die beim Schleudervorgang entkoppelten Bewegungskomponenten der Radrollrichtung und der Schwerpunktbewegung werden durch die beschriebene Leitwirkung v/ieder in eine kontrollierte Rollbewegung in Fahrbahnrichtung übergeführt ·

Wie sich aus der vorstehenden Schilderung ergibt, ist das Zusammenwirken der vorspringenden Abweisleiste mit der darunter liegenden Auflauffläche von entscheidender Bedeutung für die Erfindung« Springt die Abweisleiste zu weit vor, so macht sie die Auflauffläche weitgehend wirkungslos; man verzichtet damit nicht nur auf eine sanfte Redirektion in an sich harmlosen Fällen, sondern auch auf die Vorteile, die sich aus der Anhebung des Fahrzeuges mittels der Auflauffläche ergeben« Diese liegen vor allem darin, daß die Abweisleiste etwas höher angeordnet und das Kippmoment auf das Fahrzeug damit verringert werden kann, wenn das Fahrzeug mit angehobenen Rädern, also auch angehobener Karosserie, auf die Abweisleiste trifft»

Springt die Abweisleiste nicht hinreichend über die Auflauffläche vor oder ist diese nicht hinreichend steil, besteht andererseits die Gefahr, daß das Rad die Abweisleiste überrollt, da es nicht rechtzeitig von der Auflauffläche abgedrängt wird und so seinen Halt verliert» Nur wenn sich der Fußpunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes, also jene Stelle, von der an die Abweisleiste das Rad von der Auflauffläche zu trennen.versucht, im mittleren Höhenbereich befindet, sind alle gestellten Forderungen vereinbar· Ein "mittlerer Höhenbereich" wird dabei angenommen, wenn der Fußpunkt zwischen· erstem Drittel und zweitem Drittel des Vertikalabstandes von Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt.

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Ausführungsbeispiel

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher beschrieben· Es zeigen: ·

Fig., 1 j eine Ansicht einer als Mitteltrennung verwendbaren Verkehrsleiteinrichtung in Längsrichtung,.

Figo 2: eine Straßenrandbarriere,

Pig* 3: eine Abwandlung der Verkehrsleiteinrichtung nach Pig· 1 zur Verwendung auf Hochgeschwindigkeitsstraßen,

Pig· 4: eine schematische Darstellung,

Pige 5: in teilweise geschnittener Seitenansicht zwei gelenkig verb-undene bewegliche Einzelelemente der Verkehrsleiteinrichtung,

Pige 6: eine Draufsicht in der nach einem Aufprall entstandenen, verschobenen Stellung,

Pig, 7: die Seitenansicht eines Endelementes,

Pige 8: einen Längsschnitt nach der in Pig. 7 angedeuteten Trennebene,

Figo 9: den zugehörigen Längsschnitt·

Nach Pig* 1 bis 3 besteht das Profil aus einer senkrechten unteren Seitenfläche 1, die in der Auflaufkante 2 in eine ge-.krümmte Auflauffläche 3 übergeht, der sich am Ende der steilen Planke die Abweisleiste 4 anschließt· Die Auflaufkante 2 liegt mit 5 - 6 cm so hoch, daß ein auflaufendes oder anschleudern-

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des Rad sie gerade überwinden kann; die Abweisleiste ist so breit, daß sie mit einer eventuellen Blechprofilverstärkung 7 einem anschlagenden Rad ohne Beschädigung widerstehen kann. Sie ist gegenüber der Auflaufkante 2 so weit zurückgesetzt, daß das auflaufende bzw. anschleudernde Rad durch den unteren Teil der Auflauffläche 3 weiter angehoben werden kann. Gegenüber der steilen oberen Plankenpartie ist sie jedoch so weit überkragend, daß dort größere Reibungskräfte und damit eine Kletterneigung eines rollenden Rades vermieden werden«,

Die Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform als Mitteltrennung mit beidseitig ausgebildetem Profil, Pig. 2 die Ausführung als Rsndabweiser mit einseitigem Profil. Die Pig. 3 stellt eine mögliche Profilabwandlung für Hochgeschwindigkeitsstraßen dar. Als zusätzlicher Schutz vor dem Überklettern oder Überspringen ist hier über der Abweisleiste 4 eine Aufsatzwand 6 als zusätzlicher Abweiser so zurückgesetzt angebracht, daß ein Kontakt mit den überragenden Teilen der Frontpartien beim Anprall in spitzeren Winkeln weiter vermieden wird_f eventuell hochkletternde Räder aber entsprechenden Widerstand finden. Der Absatz 12 zwischen Überhöhung und Oberteil dient dabei für das schräg gestellte Rad

als Führungsrille, die weiteres Hochklettern und damit Überrollen von der Bande weg verhindert. Für in stumpfen Winkeln anprallende Fahrzeuge wirkt die Verkehrsieiteinrichtung als starre, karosserieaktive Barriere.

Für Kurven, in denen vor allem Schwerfahrzeuge am Abschneiden, des inneren Kurvenrandes bzw. am Absturz gehindert werden sollen oder für andere Zwecke, kann eine Vergrößerung des dargestellten Profils (abgesehen von der Seitenfläche 1) z_e B. im Maßstab 1 : 2 oder auch eine Vergrößerung nur einzelner Profilteile zur Anwendung kommen. Dies trägt z. B₀ der erhöhten Kletterneigung und den starken Pressungen der starren Hinterräder bei großen Lasten Rechnung«, Personenwagen werden

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bei den hier nur geringen Geschwindigkeiten von der doppelt so großen Auflauffläche ebenfalls ohne Karosseriekontakt abgewiesen»

Zum·Zweck der Entwässerung der Fahrbahn· oder für andere Zwecke können Durchlässe in der Basis des Elementes oder unter demselben in der Fahrbahn angeordnet v/erden·

Die Funktion der erfindungsgemäßen Verkelirsleit einrichtung wird anschließend anhand der Fig. 4 beschrieben»

Läuft oder schleudert ein Vorderrad über die Auflaufkante 2 und anschließend auf den unteren Teil der Auflauffläche 3» so entsteht über eine ablenkende Beeinflussung der Lenkdynamik bei spitzen Anprallwinkeln bereits genug Redirektionswirkung, um das Fahrzeug ohne weiteren Kontakt mit der Verkehrsleiteinrichtung in die Fahrbahnrichtung abzulenken· Y/eiterhin werden die bandennahen Räder angehoben» Rollt das Vorderra-d doch in der Auflaufrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste 4· Die Rundung ihrer Kanten, ihre reibungsarme Oberfläche, ihr Vorspringen über die reibungsintensive Steilflanke darunter sowie die einsetzenden Kippkräfte verhindern ein Klettern des Rades wesentlich über die Höhe des Fußpunktes 5 des an die Abv/eisleiste 4 gelegten Lotes» Das Rad wird durch die Abv/eisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlagen, worauf die Lenkdynamik ein Umlenken des Fahrzeuges in die Fahrbahnrichtung bewirkt»

Die Verkehrsleiteinrichtung besteht vorzugsweise aus hartem, bruch- und druckfestem Material, beispielsweise Beton, bewehrt mit Stahlarmierungen. Aber auch andere Materialien, wie Metall, Kunststoff, Asphalt sind als Voll- oder Hohlprofil eventuell mit Betonausguß auf an sich bekannte Art verwendbar. Die Ab-

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weisleiste 4 kann durch ein Hartprofil z„ B. aus 3 mm Stahlblech abgedeckt werden, um den Kontakt mit scharfen Felgenteilen reibungs- und beschädigungsarm zu gestalten· Die Oberfläche der Verkehrsleiteinrichtung kann mit einem reibungsarmen, die Oberfläche verschließenden Belag versehen werden.

Zwei Fertigungsarten der Verkehrsleiteinrichtung sind vorzugsweise möglich:

Vorgefertigte Elemente sind beliebig lange, aus praktischen Gründen z. B. 4m messende Einzelelemente mit dem angegebenen Profil, oben mit eingegossenen Hebehaken oder anderen Ansatzpunkten versehene Sie können für vorübergehende Abschrankung als mobile Barriere ohne Verankerung auf die Fahrbahn aufgesetzt, aber auch als stabile Barriere angeklebt, angedübelt oder vom-angewalzten oder angegossenen Straßenbelag mit dem entsprechend langer ausgebildeten Sockel eingefaßt werden.» Die Stabilität der Elementenkette beruht bei den beweglich aufgesetzten Elementen in seitlicher Richtung auf der axialen Verbindung der Elemente untereinander (Fig, 5» 6). Schub und Zug in Fahrbahnrichtung werden von der Masse der aneinanderstehenden Elemente aufgenommen, Schub in Querrichtung zunächst durch die Verschiebung des Elementes, dann durch die gelenkigen Elementverbindungen, beispielsweise in Form des-dargestellten Zapfengelenkes 8 durch festsitzende entsprechend dimensionierte Stahlbolzen mit etwa 30 mm Durchmesser« Kippbewegungen werden durch die Überlappung der Elemente verhindert. Die Verschiebung um eine bestimmte Strecke, z» B, um 20 cm, ist durch den Anschlag großdimensionierter abgeschrägter Anschlagflächen 9 begrenzt« Die Elemente können ohne Beschädigung wieder zurechtgerückt werden« Ein Austausch eines Elementes ist nach Lösen von zwei Bolzen möglich» Eingegossene Halterungen können Blendlinsen, Verkehrszeichen, Lichtmasten etc.

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aufnehmen, elektrische Leitungen können geschützt an der Unterseite der Abweisleiste geführt v/erden· Kurven mit größeren Radien können mit geraden Elementen mit leichten Knickbildungen ausgelegt werden; engere Kurvenradien erfordern gekrümmt gegossene Elemente.

Die Gußformen zur Herstellung der vorgefertigten Elemente bestehen aus der Grundfläche, die bei der vorzugsweise am Kopf stehenden Fertigungsart der Deckfläche des Elementes entspricht, aus den zwei seitlichen Profilformen, die an diese Grundfläche angepreßt v/erden und aus den beiden Endteilen, die stöpselartig in die Seitenteile eingeschoben werden und diesen dadurch Halt und Sitz geben» An den Endformen sind Zylinder für die Bolzenausnehmung in den oberständigen bzw_β für die Gewindeζapfenfixierung in den unterständigen Überlappungen angebracht· Am Formboden sind die Hartprofile für die Abweiskante eingelegt und Halterungen für später anzubringende Zeichen punktförmig angeklebt»

Die Formen für gekrümmte Kurvenelemente bestehen aus biegsamem, etwa gummiartigem Material» Sie werden der im erforderlichen Radius gefertigten Grundfläche beidseits angepreßt. Die genaue Einhaltung der Profilform in allen Abschnitten wird durch in entsprechenden Abständen angesetzte Profilklammern garantiert« Die überlappenden Endteile Y/erden durch die auch bei den geraden Elementen verwendeten eingeschobenen Stöpsel geformt. Dadurch können die flexiblen Seitenteilformen für die verschiedensten Kurvenradien verwendet v/erden. Andere Fertigungsverfahren wie Strangpressen etc. sind in bekannter Art ebenfalls möglich.

Angangs- und Endteile der Verkehrsleiteinrichtung sind entsprechend Fig. 7 bis 9 geformt. Sie können für geringe Fahrgeschwindigkeiten ohne Verankerung hingestellt werden, sie können aber auch angeklebt oder mit einer ausgesparten Mittelnut über

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in die Straße eingeschlagene Stahlbolzen 10 gestellt und der Hohlraum von hinten mit Beton 11 ausgefüllt werden.

An Ort und Stelle durch Gleitschalen - Betoniermaschinen gegossene kontinuierliche Verkehrsleiteinrichtungen werden unter Verwendung von dem angegebenen Profil entsprechenden Gleitschalungsflächen kontinuierlich über einer vorgefertigten einfacheren Armierung auf den Straßenuntergrund aufgebrachte Ihre Basis kann auch in die Tiefe geführt werden«, Die Hartprofile für die Abweisleiste werden in Führungen an den Schalflächen eingelegt und in Längsrichtung miteinander verschraubt oder verhakt· In den noch v/eichen Beton können diverse Halterungen eingebracht werden» Nach Betonfestigung v/ird der endgültige Straßenbelag unter Wahrung der Höhe der Auflaufkante aufgebracht bzw. angewalzt« Die Verkehrsleiteinrichtung kann auch zusammen mit der Fahrbahndeckenkonstruktion in einem Arbeitsgang gefertigt werden.

AIs^- Anfangs- und Endteile dienen die entsprechenden Teile der vorgefertigten Elemente, wobei die Anschlußfläche eine feste Verbindung ermöglicht, z_e B. durch Verzahnung oder verbindende Armierungseisen_β

Claims (1)

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   ' ffrfindungs anspruch

   1· Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Ver-Y/endung als Mitteltrennung von Straßen oder mit einseitigem Profil zur Verwendung als Straßenrandbarriere, wobei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Seitenfläche, eine mit einer Auflaufkante daran anschließende, schräg nach außen verlaufende Auflauffläche und darüber eine gegenüber der Auflaufkante nach außen versetzte, unterhalb der Karosserie auf das !Fahrzeug einwirkende Abweisleiste aufweist, gekennzeichnet dadurch, daß die Auflauffläche (3) von der unter der Höhe üblicher Bereifungen angeordneten Auflaufkante (2) wenigstens bis zum Fußpunkt (5) des an die Abweisleiste (4) angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und daß dieser Fußpunkt (5) im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante (2) und Unterseite der Abweisleiste (4) liegt.

   2· Verkehrsleiteinrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die mittlere Steigung der Auflauffläche (3) zwischen der Auflaufkante (2) und dem Fußpunkt (5) des an die Abweisleiste (4) gelegten Lotes etwa 45°» und die Steigung im Fußpunkt (5) etwa 60° beträgt.

   3„ Verkehrsleiteinrichtung nach Punkt 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Höhe der Auflaufkante (2) über dem Straßenniveau etwa 6 cm beträgt·

   4* Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Leiteinrichtung unter Bildung eines oberhalb der Abweisleiste (4) befindlichen Absatzes (12) mit einer senkrechten, eventuell im unte-

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   ren Teil leicht überhängenden Aufsatzschwelle bzw« -wand (6) versehen ist»

   5· Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß sie aus starrem Material, z» B₀ Beton, gegebenenfalls mit Kantenschutzeinrichtungen (z_e B_e Blechprofilverstärkung 7) versehen, besteht, wobei sie aus vorgefertigten Einzelelementen oder einem an Ort und Stelle kontinuierlich gegossenen Strang hergestellt sein kann»

   6· Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß sie auf der Straßendecke befestigt, Z₀ B₈ aufgeklebt, gedübelt, geschraubt oder eingelassen ist.

   7· Verkehrsleiteinrichtungen nach einem der Punkte 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß sie aus miteinander verbundenen einzelnen Elementen besteht, die ohne Fixierung auf die Straßenoberfläche gestellt sind,

   8. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 5 und 7, gekennzeichnet dadurch, daß die auf die Straßendecke .aufgestellten Einzelelemente im Bereich der überlappenden Enden durch eine gelenkige Verbindung, beispielsweise ein Zapfengelenk (8), durch Anschlagflächen (9) begrenzt^verschieblich miteinander verbunden sind,

   9β Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Punkte 1 bis 8 in gekrümmter Form für verschiedene Kurvenradien, gekennzeichnet dadurch, daß bei ihrer Herstellung flexible Profilformen etwa aus Gummi verwendet werden, die am Fertigungs-

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   platz an die jeweiligen radiusvorgebenden Grund- oder Oberflächen angepreßt -und von quer angeordneten Pro-* filklammern sowie von zwei stöpselartig eingeschobenen Endformen gehalten werden·

   Hienu„JL_Seifen Zeichnungen