DE3106047A1

DE3106047A1 - "leitbegrenzung fuer eine fahrbahn"

Info

Publication number: DE3106047A1
Application number: DE19813106047
Authority: DE
Inventors: Günther Dipl.-Ing. 6300 Gießen Förster; German 8700 Würzburg Gresser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-02-19
Filing date: 1981-02-19
Publication date: 1982-08-26
Also published as: ATE11164T1; US4435106A; EP0058915B1; DE3106047C2; EP0058915A1

Description

Anmelder: Herr German Gresser und Herr Günther Förster Titel: Leitbegrenzung für eine Fahrbahn

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Leitbegrenzung für eine Fahrbahn, deren Fahrfläche von innen nach außen zunächst leicht, konkavförmig und dann verstärkt ansteigt und mit Abstand unter einer vorkragenden Leiteinrichtung hindurch taucht.

Bei einer bekannten (DE-OS 27 53 918, US-PS 29 94 255) Leitbegrenzung dieser Art erstreckt sich der verstärkt ansteigende Bereich der Fahrfläche in konkaver Form bis unter die Leiteinrichtung. Bei dieser Leitbegrenzung wird ein unverhältnismäßig hoher Anteil der nach außen gerichteten Energie des von der richtigen Fahrtrichtung abgekommenen Fahrzeuges von der Leiteinrichtung aufgenommen, die eine Bremsfunktion hat. Wenn der Reifen des Fahrzeuges am verstärkt ansteigenden Bereich hochgelaufen ist, dann liegt er an der Fahrfläche nur mit einem engen Streifenbereich am Übergang zwischen seiner Lauffläche und seiner Seitenwandung an. Insoweit als die nach außen gerichtete Energie des Fahrzeuges nicht vom Fahrzeug an die Leiteinrichtung abgegeben wird, hat sie der erwähnte enge Streifenbereich des Reifens an die Fahrfläche abzugeben, was insbesondere dann der Fall ist, v/enn das Fahrzeug πιΐτ der

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Leiteinrichtung noch keine Berührung hat. Wenn der Reifen hochgelaufen ist und an der Leitbegrenzung entlangläuft, so wird stets nur der enge Streifenbereich der Lauffläche belastet, was mit einer starken Abnutzung des Reifens verbunden ist.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Leitbegrenzung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der während des Hochlaufens des Reifens die nach außen gerichtete Energie des Fahrzeuges in verbesserter Weise vernichtet wird und der Reifen insbesondere im hochgelaufenen Zustand weniger stark belastet und abgenutzt wird. Eine erfindungsgemäße Leitbegrenzung ist, diese Aufgabe lösend,' dadurch gekennzeichnet, daß sich an den leichten Anstieg ein steiler, konvexförmiger Anstieg anschließt, der unter der Leiteinrichtung in einen abgeflachten Bereich übergeht. Der abgeflachte Bereich geht in der Regel in einen konkaven Bereich über, wobei der Übergangsbereich von konvex zu konkav eine nahezu vollständige AufStandsfläche für den Reifen ergeben soll.

Wenn ein Reifen eines Kraftfahrzeuges auf die erfindungsgemäße· Leitbegrenzung fährt, so hat der leicht ansteigende Bereich, wie bekannt, die zurücklenkende Wirkung, die besonders bei langsamer Fahrt und sehr spitzem Auffahrwinkel zur Geltung kommt. Wenn der Reifen in den steilen, konvexen Anstiegsbereich kommt, so fährt er praktisch auf einen Buckel hinauf, statt an einer Hohlform hinaufzufahren, wodurch die Belastung des Reifens stark vermindert ist. Wenn durch den steilen, konvexen

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Anstieg die nach außen gerichtete Energie des Fahrzeuges weitgehend verbraucht ist, dann fährt der Reifen mit einem relativ breiten Streifen seiner Lauffläche auf dem abgeflächten Bereich der Fahrfläche der Leitbegrenzung. Der Reifen wird durch den Buckel parallel gerichtet und fährt oben parallel zur Leiteinrichtung. Sodann wird das Fahrzeug wieder sanft auf die Fahrbahn zurückgeleitet. Gleichzeitig bewirkt die Abstützung der Reifen gegen die Leitbegrenzung eine Geschwindigkeitsverringerung und Verhinderung des Kippens des Fahrzeuges.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es, wenn im leicht ansteigenden Anstiegsbereich der Anstiegswinkel gegenüber einer Waagerechten von 5° bis 25°, vorzugsweise ca. 10° beträgt; wenn im steilen, konvexförmigen Anstiegsbereich der maximale Anstiegswinkel gegenüber einer Waagerechten von 60° bis 80°, vorzugsweise ca. 70° beträgt; und/oder wenn im abgeflachten Bereich der Anstiegswinkel gegenüber einer Waagerechten von 20° bis 45°, vorzugsweise ca. 30° beträgt. Diese Winkelbereiche ergeben für die verschiedenen Anstiegsbereiche der Leitbegrenzung eine optimale Wirkung auf den auffahrenden Reifen und zwar insbesondere auch, wenn die Auffahrt unter einem Winkel größer als 30° parallel zur Bewegungsrichtung eyfolgt. Der Anstiegsv;inkel steigt am abgeflachten Bereich vorteilhafterweise progressiv konvex bis ca. 110° unter der Leiteinrichtung an.

Die Höhe des abgeflachten Bereiches über der Waagerechten, d.h.

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über der Fahrbahn ist durch den Radstand der üblichen Kraftfahrzeuge bestimmt. Wenn das eine Rad eines Radpaares auf die Leitbegrenzung hochgelaufen ist, dann soll die Radachse vorzugsweise unter 10° bis 30° gegenüber der Waagerechten geneigt verlaufen.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Höhe des leicht ansteigenden Anstiegsbereiches kleiner ist als die des steilen, konvexförmigen Anstiegsbereiches und auch kleiner ist als die des abgeflachten Anstiegsbereiches; und/oder wenn die Höhe des steilen, konvexförmigen Anstiegsbereiches größer ist als die Summe der Höhe des leicht ansteigenden Anstiegsbereiches und der Höhe des -abgeflachten Anstiegsbereiches. Diese Abmessungsverhältnisse ergeben eine Leitbegrenzung, die ihre hier beschriebene Funktion am besten erfüllt.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es noch, wenn die Leiteinrichtung von einem elastischen Prallschlauch gebildet ist. Ein solcher für das Fahrzeug schonender Prallschlauch kann statt einer Stahlleitplanke vorgesehen werden, weil aufgrund des erfindungsgemäßen Anstiegs der Leitbegrenzung die nach außen gerichtete Energie primär von diesem Anstieg aufgefangen wird und nur in einem verringerten Maß von der Leiteinrichtung aufgefangen zu werden braucht.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es sodann, wenn die Breiten des leicht ansteigenden Bereiches, des steilen, kon-

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vexförmigen Anstiegsbereiches und des abgeflachten Anstiegsbereiches zusammen nicht größer als 1,50 Meter, vorzugsweise nicht größer als 1,20 Meter sind. Diese beiden Verhältnisse sind durch die Dimensionen der üblichen Fahrzeugreifen bestimmt und für die heute gebräuchlichen Fahrzeugreifen mit dem eben angegebenen Verhältnis optimal.

Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist es auch, wenn die Breite des leicht ansteigenden Bereiches gleich der oder kleiner als die.Breite der übrigen Leitbegrenzung ist. Eine derart

schmale Leitbegrenzung ist wegen des erfindungsgemäßen Anstiegs der Fahrfläche ohne weiteres brauchbar.

In der Zeichnung sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und zeigen Fig. 1-3 jeweils ein Querschnitt einer Leitbegrenzung für eine Fahrbahn.

Die Doppel-Leitbegrenzung gemäß Fig. 1 dient der Trennnung zweier gegenläufiger Fahrbahnen. Im Nachfolgenden wird nur die rechte Hälfte der gezeigten Doppel-Leitbegrenzung beschrieben, da die linke Hälfte spiegelbildlich ausgebildet ist. Die Leitbegrenzung wird entweder am Ort ihrer Verwendung gegossen bzw. gefertigt oder aus vorgefertigten Teilen montiert. Sie steht am Rande einer Fahrbahn 1, wobei am Übergang zwischen Fahrbahn und Leitbegrenzung eine Entwässerungsrinne 2 vorgesehen ist.

Die Leitbegrenzung besitzt eine Fahrfläche, die einen leicht

ansteigenden Bereich 3> einen steilen Anstiegsbereich 4 und einen abgeflachten Anstiegsbereich 5 umfaßt. Der leicht ansteigende Bereich verläuft unter einem spitzen Winkel 6, der steile Anstiegsbereich unter einem stumpfen Winkel 7 und der abgeflachte Anstiegsbereich unter einem spitzen Winkel 8. Die Breite des leicht ansteigenden Bereiches 6 ist etwa gleich der Breite der übrigen Hälfte der dargestellten Doppel-Leitbegrenzung. Die Höhe des steilen Anstiegsbereiches beträgt

bis 55 cm und die Höhe des leicht ansteigenden Bereiches beträgt etwa 20 bis 25 % der Höhe des steilen Anstiegsbereiches.

Mit einem Abstand oberhalb des abgeflachten Anstiegsbereiches 5, der größer ist als der Radius eines üblichen Kraftfahrzeugrades befindet sich eine elastische Leiteinrichtung 9 in Form eines PrallSchlauches aus Polyurethan. Die Leiteinrichtung 9 befindet sich etwa in Höhe des Schwerpunktes 10 eines Kraftfahrzeuges, das auf die Leitbegrenzung aufgefahren ist. Das hochgefahrene Rad läuft mit einem schmalen Streifen am Rand der Lauffläche auf dem abgeflachten Bereich und die Achse der Fahrzeugräder ist unter einem spitzen Winkel schräg gestellt.

Die Leitbegrenzungen gemäß Fig. 2 und 3 sind im Prinzip ebenso aufgebaut wie die gemäß Fig. 1. Jedoch ist das Anstiegsprofil im Rahmen der Erfindung variiert, wobei Fig. 2 einen extrem steilen Anstieg und Fig. 3 einen extrem flachen Anstieg zeigt; Die praktische Ausführung wird irgendwo bei oder vorzugsweise zwischen diesen beiden Extremen liegen.

Claims

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DIPL.-INC. dr. our. W. BÖHME 8500 NÜRNBERG 7O, den 18.2.1981 /Kr-2

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Patentansprüche

1·. Leitbegrenzung für eine Fahrbahn, deren Fahrfläche von innen nach außen zunächst leicht, konka'vförmig und dann verstärkt ansteigt und mit Abstand unter einer vorkragenden Leiteinrichtung hindurchtaucht, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den leichten Anstieg (3) ein steiler, konvexförmiger Anstieg (4) anschließt, der unter der Leiteinrichtung (9) in einen abgeflachten Bereich (5) übergeht.
2. Leitbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß im leicht ansteigenden Anstiegsbereich (3) der Anstiegswinkel (6) gegenüber einer Waagerechten von 5° bis 25°, vorzugsweise ca. 10 beträgt.
3. Leitbegrenzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich-r net, daß im steilen, konvexföneigen Anstiegsbereich (4) der maximale Anstiegswinkel (7) gegenüber einer Waagerechten von 60° bis 80°, vorzugsweise ca. 70° beträgt.
4. Leitbegrenzung nach Anspruch 1, 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß im abgeflachten Bereich (5) der Anstiegs-'winkel (8) gegenüber einer Waagerechter, von 20 bis 45 , vorzugsweise ca. 30° beträgt.

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5. Leitbegrenzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des leicht ansteigenden Anstiegsbereiches (3) kleiner ist als die des steilen, konvexförmigen Anstiegsbereiches (4) und auch kleiner ist als die des abgeflachten Anstiegsbereiches (5).
6. Leitbegrenzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des steilen, konvexförmigen Anstiegsbereiches (4) größer ist als die Summe der Höhe des leicht ansteigenden Anstieg-sbereiches (3) und der Höhe des abgeflachten Anstiegsbereiches (5).
7. Leitbegrenzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung (9) von einem elastischen Prallschlauch gebildet ist.
8. Leitbegrenzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Breiten des leicht ansteigenden Bereiches (3)j des steilen, konvexförmigen Anstiegsbereiches (4) und des abgeflachten Anstiegsbereiches (5) zusammen nicht größer als 1,50 Meter, vorzugsweise nicht größer als 1,20 Meter sind.
9. Leitbegrenzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des leicht ansteigenden Bereiches (3) gleich der oder kleiner als die Breite der übrigen Leitbegrenzung ist.