DE4202986C2 - Fußschwelle für eine Leiteinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fußschwelle für eine Leiteinrichtung aus hintereinander in Längsrichtung auf die Fahrbahn aufgelegten Fußschwel­ len und darauf befestigten Leitkörpern.

Bei einer bekannten Leiteinrichtung (DE 89 15 303 U1) sind Fußschwel­ len mit einem langgestreckten quaderförmigen oder prismatischen Grund­ körper vorhanden, auf deren Oberseite mittels einer Kupplungsvorrichtung je ein haubenartiger Leitkörper angeordnet werden kann. Diese Fuß­ schwellen lassen sich zu einer ununterbrochenen Reihe aneinander an­ schließen, und zwar mit Hilfe einer weiteren Kupplungsvorrichtung, deren Teile in zwei Gruppen aufgeteilt sind, von denen je eine Gruppe an je einer der Stirnseiten der Fußschwellen angeordnet ist. Damit lassen sich die Fußschwellen in Längsrichtung formschlüssig miteinander kuppeln.

Wenn die Räder einer Fahrzeugseite in einem sehr spitzen Winkel auf die Fußschwelle zurollen, sie die Fußschwelle gewissermaßen anstreifen, kann es vorkommen, daß die infolge der elastischen Verformung des Reifenquerschnittes ausgebauchte Reifenflanke bereits gegen den im Querschnitt konkav gekrümmten mittleren und oberen Abschnitt der Seitenwand der Fußschwelle anläuft, noch ehe die Lauffläche des Reifens auf den unteren Abschnitt der Seitenwand der Fußschwelle aufgelaufen ist. Dadurch wird nicht zuletzt wegen des spitzen Anfahrwinkels auf die Fußschwelle eine beträchtliche Seitenkraft ausgeübt, die wegen der fehlenden Beschwerung der Fußschwelle durch die Radlast dazu führen kann, daß die Fußschwelle um ein gewisses Maß zur Seite geschoben wird. Wenn an diesem Anstreifvorgang gleich mehrere Fahrzeugräder beteiligt sind, etwa diejenigen eines Zugfahrzeuges mit Anhänger, kann diese seitliche Verschiebung ein Ausmaß annahmen, das die jenseits der Leiteinrichtung verlaufende Fahrbahn merklich einengt.

Bei dem Vorschlag gemäß DE 91 07 263 U1 sind die Seitenflächen der Fußschwelle mit einer konkaven Krümmung versehen, ohne daß dabei aber eine mit einer Kante versehene Stufe entsteht. Es ist kein Hinweis darauf enthalten, daß beim Auffahren eines Fahrzeugrades auf die Fußschwelle die Andrückkraft an den Untergrund erhöht werden soll.

In der DE 38 27 030 A1 ist eine im Querschnitt trapezförmige, nach unten offene Ablenkschwelle mit an die unteren Längskanten der Ablenk­ schwelle horizontal anschließenden Auflageblechen 8 erläutert. Durch die Auflagebleche soll eine seitliche Verlagerung der Schwelle dadurch verhindert werden, daß beim Auffahren eines Fahrzeugs auf die Auflage­ bleche durch das Gewicht des Fahrzeugs die damit verbundene Anpreß­ kraft an dem Boden erhöht wird. Eine mit einer Kante versehenen Stufe in der Seitenwand der zudem nicht kompakten Ablenkschwelle ist nicht vorgesehen.

Statt der Auflagebleche können dort schmale Längsleisten vorgesehen sein. Diese Stufen dienen offensichtlich nicht dazu, den Anpreßdruck der Schwelle an dem Boden und damit deren Lagesicherung zu erhöhen, denn zur Gewährleistung der Standsicherheit im Boden sind verankerte Pfosten vorgesehen.

Die Barre 1 hat nach der DE 39 30 293 A1 zwar konkav gekrümmte Seitenflächen, doch ist über die Funktion dieser Krümmung nichts ausge­ sagt. Die Krümmung ist auch zu steil, als daß sie beim Auffahren eines Fahrzeugrades eine senkrechte Kraftkomponente verursachen könnte. Daß daran nicht gedacht ist, ergibt sich auch daraus, daß die Schwelle mit Dübeln im Boden zu verankern ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fußschwelle zu schaffen, bei der die Gefahr zumindest vermindert ist, daß sie durch anstreifende Fahrzeugräder zur Seite geschoben wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patent­ anspruches gelöst.

Durch die besondere Ausbildung der Fußschwelle wird vermieden, daß eine ausgebauchte Reifenflanke die Seitenwände schon früher erreicht als die Reifenschulter den unteren Teil der Seitenwand. Dadurch beginnt das betreffende Fahrzeugrad schon auf die Fußschwelle hinaufzurollen, ehe seine Reifenflanke die Fußschwelle wegschieben kann. Dadurch, daß im Bereich der Seitenwand der Fußschwelle eine abgesetzte Stufe vor­ handen ist, wird das Hinaufrollen des Fahrzeugrades auf die Fußschwelle erleichtert, so daß die Fußschwelle praktisch schon mit Beginn des Anstreifens durch das Fahrzeugrad belastet wird und so das Wegschieben verhindert wird. Diese Stufe wirkt gewissermaßen als Kletterstufe für das Fahrzeugrad. Das gilt sowohl für das Hinauf- und Hinüberrollen, wie auch für das Zurückrollen des Fahrzeugrades auf die richtige Fahr­ bahnseite. Sobald der Reifen mit Hilfe der Kletterstufe wenigstens teilweise die Fußschwelle erklommen hat, wird durch den konvexen weiteren Verlauf der Hüllkurve das vollständige Hinaufrollen zusätzlich erleichtert. Durch die den unteren Abschluß einer Stufe bildenden Kante wird auch zumindest der größte Teil der durch die Radlast ent­ stehenden Kraft senkrecht zur Fahrbahnoberfläche zu dieser abgeleitet und bewirkt dadurch eine Erhöhung der dem Wegschieben der Fuß­ schwelle entgegenwirkenden Reibungskraft.

Die Fußschwelle kann auch mehrere Kletterstufen aufweisen, so daß das Hinaufklettern eines anstreifen­ den Fahrzeugrades auf die Fußschwelle weiter erleichtert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht der Fußschwelle; und

Fig. 2 bis 4 je einen Querschnitt verschiedener Ausführungsformen der Fuß­ schwelle.

Eine Fußschwelle 11 weist einen langgestreckten, zumindest näherungs­ weise prismatischen Grundkörper 17 auf. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind seine beiden Stirnflächen 18 und 19 zumindest annähernd lotrecht ausgerichtet. Dabei sind diese beiden Stirnflächen im Grundriß kreisbogenförmig gekrümmt, und zwar die in Fig. 1 linksgelege­ ne Stirnfläche 18 konvex und die in Fig. 3 rechtsgelegene Stirnfläche 19 konvex gekrümmt. Der Krümmungshalbmesser beider Stirnflächen 18 und 19 ist zumindest annähernd gleich, so daß sie eng ineinanderpassen, wenn die Fußschwellen 11 in Längsrichtung aneinandergereiht sind.

Die Fußschwelle 11 ist mit einer Kupplungsvorrichtung ausgerüstet, mittels der jede Fußschwelle 11 in ihrer Längsrichtung mit einer benach­ barten Fußschwelle 11 formschlüssig gekuppelt und wieder von ihr getrennt werden kann.

Die Teile der Kupplungsvorrichtung sind am Grundkörper 17 in zwei Gruppen aufgeteilt, von denen die eine Teilegruppe 21.1 an dem Bereich mit der konvex gekrümmten Stirnfläche 18 und die zweite Teilegruppe 21.2 in dem Bereich mit der konkav gekrümmten Stirnfläche 19 angeord­ net ist.

Zur Teilegruppe 21.2 gehört ein lotrecht aufwärtsgerichtetes Koppelglied 22, das am Ende eines Haltebügels 23 angeordnet ist. Der Haltebügel 23 ist als Stabstahlabschnitt ausgebildet, dessen einer Endabschnitt zur Bildung des Koppelgliedes 22 rechtwinklig abgewinkelt ist. Am entgegen­ gesetzten Ende des Haltebügels 23 ist der Stabstahl zweimal abgewinkelt, um auf diese Weise ein hakenförmiges Ende zu bilden. Mit diesem Ende ist der Haltebügel 23 bei der Herstellung des Grundkörpers 17 in diesem eingeformt.

Zur Teilegruppe 21.1 gehört eine lotrecht aufwärtsgerichtete Ausnehmung 24 an der Unterseite, sowie eine daran anschließende Nut 26. Die Ausnehmung 24 hat wie das Kuppelglied 22 eine rechteckige Grundriß­ fläche, die gegenüber der Grundrißfläche des Koppelgliedes 22 nur um so viel größer ist, daß zwischen den beiden Teilen eine gegenseitige Dreh­ bewegung um die Hochachse um bis zu 1° möglich ist. In der Nut 26 hat der Haltebügel 23 vollständig Platz. Dabei ist die Grundrißfläche der Nut 26 gegenüber der Grundrißfläche des Haltebügels 23 um so viel größer, daß zwischen diesen beiden Teilen eine gegenseitige Schwenkbe­ wegung um die Achse des Koppelgliedes 22 um bis zu 10 möglich ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, hat der Grundkörper 17 eine Quer­ schnittsform, bei der die Seitenwände 29 und die Oberseite 14 entlang einer Hüllkurve 30 ineinander übergehen, die einen zumindest annähernd stetigen Verlauf hat. Diese Hüllkurve 30 ist im Bereich der Oberseite 14 und im Bereich der Seitenwände 29 durchgehend konvex gekrümmt, wobei im Bereich des unteren Abschnittes 29.1 der Seitenwände 29, der an die Unterseite 25 des Grundkörpers 17 angrenzt, die Krümmung ab­ nimmt. Die Hüllkurve 30 kann in diesem unteren Abschnitt 29.1 bis zur Tangente an den vorhergehenden Kurvenabschnitt auch geradege­ streckt sein.

Im Bereich jeder Seitenwand 29 ist eine gegenüber der Hüllkurve 30 abgesetzte Stufe 31 vorhanden. Diese Stufe 31 ist gegenüber der Hüll­ kurve 30 nach innen abgesetzt oder zurückgesetzt. An der Übergangs­ stelle zwischen dem unteren Abschnitt 29.1 der Seitenwand 29 und der Stufe 31 ist eine Kante 32 vorhanden. Der daran anschließende erste Abschnitt 33.1 der Stufe 31 ist zumindest annähernd waagerecht ausge­ richtet. Der weitere Abschnitt 33.2 der Stufe 31 verläuft zunächst konkav gekrümmt und geht anschließend mit konvexer Krümmung in den oberen Abschnitt 29.2 der Seitenwand 29, d. h. in die Hüllkurve 30 über.

Jede Stufe 31 des Grundkörpers 17 dient als Kletterstufe für Fahrzeugrä­ der, die in einem spitzen Winkel an die Fußschwelle 11 anstreifen oder auch in einem weniger spitzen Winkel auf sie zurollen. Durch diese Kletterstufe soll das Hinaufklettern oder Hinaufrollen der Fahrzeugräder auf die Fußschwelle 11 hinauf erleichtert werden. Dabei wird zugleich durch die dann sofort einsetzende Belastung der Fußschwelle 11 ihr Wegschieben verhindert.

Bei dem aus Fig. 3 ersichtlichen Grundkörper 17 sind im Bereich der beiden Seitenwände 29 zwei Stufen 31 vorhanden, die zumindest annä­ hernd in gleicher Weise wie die Stufe 31 nach Fig. 2 ausgebildet sind und gegenüber der gemeinsamen Hüllkurve 30 des Grundkörpers 17 nach innen abgesetzt sind. In ähnlicher Weise weist der in Fig. 4 gezeigte Grundkörper 17 im Bereich seiner Seitenwände 29 drei Stufen 31 auf, die gegenüber der Hüllkurve 30 abgesetzt sind.

Die Hüllkurve 30 kann im Bereich der Oberseite 14 bis hin zum oberen Abschnitt 29.2 der Seitenwände 29 eine zumindest annähernd gleich­ bleibende Krümmung haben. Damit die Fußschwelle 11 eine etwas flachere und breitere Oberseite 14 erhält, kann der am Übergang von der Oberseite 14 zu den Seitenwänden 29 hin gelegene Abschnitt 38 der Hüllkurve 30 auch stärker gekrümmt sein und dafür der Kurvenabschnitt der Oberseite 14 eine geringere Krümmung haben. Im Extremfall kann die Oberseite sogar bis zur Tangente an die beiden Übergangsabschnitte 38 geradegestreckt sein.

Claims (1)

1. Fußschwelle für eine Leiteinrichtung aus hintereinander in Längsrichtung auf die Fahrbahn aufgelegten Fußschwellen und darauf befestigten Leit­ körpern mit folgenden Merkmalen:

   • - die Fußschwelle (11) weist an ihren Längsenden Kupplungseinrichtun­ gen zum Kuppeln mit jeweils einer benachbarten Fußschwelle (11) auf,
   • - die Fußschwelle (11) ist im wesentlichen prismatisch ausgebildet und hat einen Querschnitt mit zur Oberseite (14) konvergierenden Seiten­ wänden (29), so daß sie im Bereich ihrer Oberseite (14) schmäler ist als im Bereich ihrer auf die Fahrbahn aufzulegenden Unterseite (25),
   • - die beiden Seitenwände (29) weisen in ihrem mittleren Bereich jeweils mindestens eine nach innen abgesetzte Stufe (31) auf,
   • - an die im Querschnitt ebene oder konvexe Oberseite (14) schließen sich auf beiden Seiten konvexe obere Abschnitte (29.2) an, die jeweils in die anschließende Stufe (31) in der Seitenwand (29) übergehen,
   • - an die bzw. die untere Stufe (31) schließt sich jeweils der untere, sich bis zur Unterseite (25) der Fußschwelle (11) erstreckende, konvexe oder geradegestreckte Abschnitt (29.1) der Seitenwand (29) an,
   • - jede Stufe (31) bildet an der Übergangsstelle zu dem darunterliegen­ den Wandabschnitt eine Kante (32), wobei jeweils der an die Kante (32) anschließende untere Abschnitt (33.1) der Stufe (31) zumindest annähernd waagerecht ausgerichtet ist, und
   • - der jeweils an den oberen Abschnitt (292) der Seitenwand (29) anschließende obere Abschnitt (33.2) der Stufe (31) geht zumindest annähernd stetig gekrümmt in den oberen Abschnitt (29.2) der Seitenwand (29) über.