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Brücke für Standbahnen, insbesondere Autostraßenbrücke,@mit zwei nebeneinanderliegenden,
im Abstand voneinander angeordneten Fahrbahnen Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
für Standbahnbrücken, insbesondere Autostraßenbrücken, ein Tragwerk zu schaffen,
das einen möglichst geringen Baustoffaufwand erfordert und in verkehrstechnischer
Hinsicht so beschaffen ist, daß es den Erfordernissen des über die Brücke gehenden
Autoschnellverkehrs, nämlich Blendschutz gegen die anliegenden Fahrbahnen und freier
Überblick nach der Außenseite, gerecht wird. Bei den bisher üblichen Brückenkonstruktionen
wurden diese vom Standpunkt der Wirtschaft und des Verkehrs unbedingt als notwendig
zu bezeichnenden Forderungen nie gleicjhzeitig .erfüllt. Die zur Verfügung stehende
Bauhöhe ist nämlich bei den meisten Autostraßenbrücken sehr beschränkt, um dem Autoverkehr
verlorene Steigungen zu ersparen. Wenn man also die Forderung nach der freien Übersicht
erfüllen wollte, so legte man das Haupttragwerk vollständig unter die Fahrbahn,
wodurch seine Höhe so niedrig und damit unwirtschaftlich wurde, daß das ganze Bauwerk
sehr viel teuerer zu stehen kam als ein Bauwerk mit normaler Bauhöhe. Wenn man dagegen
das Tragwerk aus Gründen der Kostenersparnis in normaler Bauhöhe ausführen wollte,
so ließ ,man die Hauptträger auch auf der Außenseite der Fahrbahnen über diese oder
über die Geländerhöhe hinausragen, wodurch gegen die Forderung nach freiem Überblick
verstoßen wurde. Man hat zwar bereits vorgeschlagen, für Brücken mit zwei Fahrbahnen
ein Tragwerk mit rechteckigem Querschnitt, also mit zwei lotrechten und zwei waagerechten
Trägern, zu* verwenden, das zwischen den beiden Fahrbahnen liegt. Bei dieser Ausführungsform
muß natürlich die Breite des Tragwerks geringer sein als .die Entfernung der Innenkanten
der Fahrbahnen. Bei kleinem Abstand der Fahrbahninnenkanten kann .daher die Standsicherheit
des Bauwerks nur gering sein. Wird dagegen die Breite des Tragwerks ausreichend
groß gewählt und dd'mgemäß auch der Zwischenraum zwischen den Fahrbahnen vergrößert,
so wird das gesamte Bauwerk breiter und teuerer. Der nicht ausgenutzte Streifen
zwischen den Fahrbahnen und der Platzbedarf sind unerwünscht groß. Ein weiterer
Mangel besteht darin, daß die Fahrzeuge beim Übergang von den auf festem Boden gelegenen
Fahrbahnen, deren Zwischenraum festgelegt ist, zu den eigentlichen Brückenfahrbahnen
Krümmungen.durchfahren >müssen, wodurch eine Behinderung des Verkehrs eintritt,
weil dabei die Geschwindigkeit vermindert werden muß und die Übersicht über die
Bahn verschlechtert wird.
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Erfindungsgemäß werden diese Mängel bei Brücken für Standbahnen, insbesondere
Autostraßenbrücken, dadurch vermieden, daß man
das im Zwischenraum
zwischen den beiden Fahrbahnen angeordnete Haupttragwerk aus Tragwänden zu einem
Querschnitt von ungleicher Breite zusammenfügt, dessen breitester Teil größer ist
als der Abstand der Fahrbalminnenkanten .und entweder unterhalb oder oberhalb des
Lichtraiumprofils der Fahrbahnen liegt.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens
dargestellt. Die darin angegebenen Bezugszeichen bedeuten folgendes-F ist
eine Fahrbahn, N Zwischenraum zwischen den beiden Fahrbahnen bzw. neutraler Streifen
oder Blendschutzstreifen, T Haupttragwerk, Q Querträger, V äußere Tragwand
bzw. Randträger, H waagerechte Tragwand, D Dreigurtträger, L Lager
des Hauptträgers, l Auflager der Tragwand V, P Portal, A Auto, S Schwebebahn.
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Abb. i zeigt eine Ausführungsform einer Brücke, bei der der Hauptträger
T mit dem Querträger Q biegungssteif verbunden ist. Der Hauptträger T kann sowohl
als einwandiges als auch als mehrwandiges Tragwerk ausgebildet werden. Die äußeren
Tragwände oder Randträger V verlaufen parallel zum Hauptträger T in Längsrichtung
der Brücke und sind auf den Pfeilern und Widerlagern vermittels besonderer Nebenlager
l gelagert. Die gesamte ständige Last wird, da sie vollkommen symmetrisch angeordnet
ist, allein vom Hauptträger T aufgenommen. Bei einseitiger Verkehrslast erhält die
eine Tragwand h eine abwärts gerichtete und die andere Tragwand V eine aufwärts
gerichtete Kraft, wodurch,das Gleichgewicht der Brücke hergestellt wird.
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Auch bei der Brücke nach Abb. z ist der Hauptträger T mit dem Querträger
Q biegungssteif verbunden. Bei einseitiger Belastung der Fahrbahn erhält,die obere
waagerechte Tragwand H Kräfte in waagerechter Richtung. Die waagerechte Tragwand,H
ist über den Pfeilern oder Widerlagern auf Portalen P gelagert und leitet die Horizontalkräfte
durch die Portale in die Widerlager ab. Diese Portale können :in verschiedener Weise
ausgeführt werden, z. B. wie im vorliegenden Falle durch Strichelung angedeutet,
derart, daß die Pfosten im Mauerwerk des Pfeilers außerhalb .der Fahrbahn eingespannt
sind.
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Aus Abb.3 ist ersichtlich, daß die obere waagerechte Tragwand H in
einfacher und zweckmäßiger Weise dazu benutzt werden kann, zugleich eine Schwebebahn
S zu überführen. Dafür ist die in diesem Beispiel dargestellte Ausführungsform der
Brücke besonders geeignet. Die waagerechte Tragwand H muß dabei ebenso wie bei dem
Beispiel nach Abb. z über ,den Pfeilern oder Widerlagern auf Portalen gelagert sein,
damit die waagerechten Kräfte in die Widerlager abgeleitet werden. können. In der
vorliegenden Ausführungsform sind innerhalb des neutralen Streifens stehende Pfosten
.des Portals durch Strichelung angedeutet. Die Portale können selbstverständlich
auch statt als eingespannte Rahmen in an sich bekannter Weise als Zweigelenkrahmen
ausgebildet und die Portalpfosten gegebenenfalls auf die Querträger gestellt und
in besonderen Lagern abgestützt werden.
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Die Abb. q. und 5 veranschaulichen eine Ausführungsform des Erfindungsgedankens
unter Verwendung des an sich bekannten Dreigurtträgers. Bei der Brücke nach Abb.
4. ist der Querträger Q als Fachwerkträger mit biegungssteifem Obergurt ausgeführt,
wogegen bei der Ausführungsform nach Abb. 5 der Querträger ein vollwandiger Balken
ist, der durch lotrechte Säulen auf dem Hauptträger abgestützt ist. Der Dreigurtträger
ist auch bei einseitiger Verkehrsbelastung infolge seiner breiten Grundfläche ausreichend
standsicher. Die Verwendung besonderer seitlicher Tragwände oder Randträger ist
daher nicht erforderlich.
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Die Erfindung kann vorteilhaft auch in solchen Fällen Anwendung finden,
in denen eine Straße und, eine Eisenbahn auf einer Brücke überführt werden sollen,
oder bei Eisenbahnbrücken in landschaftlich schönen Gegenden, wo Wert darauf gelegt
wird, daß die Reisenden in den Zügen freie Aussicht erhalten.