DE2442660C3 - Schienengleicher Übergang - Google Patents
Schienengleicher ÜbergangInfo
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
- E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings
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Description
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20
25
Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Übergang mit Fahrbahnplatten aus elastomerem Material
und mit dem elastomerem Material verbundenen Stützplatten, die nach oben gekrümmt sind und über
waagrechte Flansche auf den Gleisschwellen befestigt sind.
Ein derartiger Übergang ist aus der US-PS 34 65 963 bekannt. Bei dem bekannten Übergang besteht der
Nachteil, daß sich die Befestigung der Fahrbahnplatten mit der Zeit lockert, da sie den vorübergehenden
Verformungen durch den Verkehr nicht leicht genug folgen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Übergang zu schaffen, bei welchem die Gefahr einer
Lockerung der Verbindung zwischen Fahrbahnplatten und Schwellen weitgehend verringert ist.
Dies wird erfindungsgernäß dadurch erreicht, daß sich
die Fahrbahnplatten quer zu den Schienen erstrecken, ihre Breite dem Mittenabstand benachbarter Gleisschwellen
entspricht und die ungefähr diesem Abstand entsprechend gebogenen Stützplatten oberhalb ihrer
Befestigungsflansche Zugglieder aufweisen.
Durch diese Ausbildung wird eine gelenkartig wirkende Verbindung zwischen benachbarten Gleisschwellen
erhalten, welche es ermöglicht, daß die jeweilige Schwelle in geringem Umfang nachgibt, wenn
die belasteten Räder eines Schienenfahrzeugs über die Schwelle hinwegrollen, ohne daß eine Lockerung der
Verbindung der Fahrbahnplatte mit der Schwelle auftritt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt. Es zeigt
F i g. I einen Teilschnitt durch den schienengleichen Übergang längs der Linie 1-1 der Fig. 2,
F i g. 2 die Draufsicht auf einen Teil des schicnenglei
chen Übergangs,
Fig. 3 eine vergrößerte, teilweise geschnittene hr>
Ansicht der Anordnung nach Fig. 1,
F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 der F i g. 2,
F i g. 5 die vergrößerte Draufsicht auf einen Außenbereichabschnitt
des Übergangs gemäß F i g. 2,
Fig.6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des
Außenbereichabschnitts gemäß F i g. 5, und
F i g. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 der F i g. 5.
Der schienengleiche Übergang 10 ist in Verbindung mit einem Paar Schienen 12 dargestellt, welche auf einer
Anzahl von Gleisschwellen 14 befestigt sind. Die Schienen 12 sind mit den Schwellen 14 mittels
Schienennagel 16 verbunden, die durch Löcher in Schwellenplatten 18 geschlagen sind, wobei die versetzt
angeordneten Köpfe der Schienennagel 16 dazu dienen,
die Bodenflansche jeder Schiene fest gegen die jeweilige Schwellenplatte 18 zu drücken.
Zwischen benachbarten Schwelten 14 und den Schienen 12 sind elastomere Fahrbahnplatten 20
angeordnet, die anschließend in Verbindung mit den baulichen Einzelheiten der Fig.3 und 4 näher
beschrieben werden.
Wie aus den F i g. 1 und 2 hervorgeht, ist außerhalb der Schienen 12 und zwischen benachbarten Schwellen
14 eine Anzahl elastomerer Fahrbahnplatten 22 angeordnet, die in Verbindung mit baulichen Einzelheiten
der F i g. 5 bis 7 näher beschrieben werden.
Gemäß den F i g. 1 bis 4 ist jede im Mittenbereich liegende Fahrbahnplatte 20 im wesentlichen rechteckförmig
ausgebildet, und zwar sowohl im Grundriß wie im Aufriß. Wie am besten aus den Fig.3 und 4
hervorgeht, besteht jede Fahrbahnplatte 20 aus einem im wesentlichen rechteckigen, elastornerem Material 24,
in dem eine gekrümmte Stützplatte 26 eingebettet ist. Die Krümmung der Stützplatte 26 endet an jeder Seite
in einen horizontal verlaufenden Befestigungsflansch 28.
Im elastomeren Material 24 und in den Befestigungsflanschen 28 sind vertikal verlaufende Löcher vorgesehen,
durch welche Nägel oder Schrauben 30 in die Gleisschwellen 14 getrieben werden, um die Fahrbahnplatte 20 sicher mit den Bohlen 14 zu verbinden. Die
gekrümmte Stützplatte 26 überbrückt den Raum zwischen den Gleisschwellen 14, wobei die Längsachse
der Stützplatte im wesentlichen parallel zur Längsachse der Gleisschwelle 14 verläuft.
Wie aus den Fi g. 3 und 4 ersichtlich ist, verläuft eine
Gruppe von Zuggliedern 32 längs einer Sehne der Stützplatte 26 unmittelbar oberhalb der Befestigungsflansche 28. Die Zugglieder können aus Schloßschrauben,
aus mit Gewinde versehenen Zugstäben oder dgl. bestehen und werden vorzugsweise installiert, nachdem
das elastomere Material vulkanisiert und mit der Stützplatte 26 in der dargestellten Weise verbunden
wurde. Der Zweck der Zugglieder 32 liegt darin, die Stützplatte zu versteifen, indem eine sonst mögliche
Auswärtsbewegung der Befestigungsflansche 28 verhindert wird, wenn eine vertikale Belastung auf die
Fahrbahnplatte 20 und die Stützplatte 26 ausgeübt wird.
Die Oberseite 34 der Fahrbahnplatte 20 ist im wesentlichen eben, kann jedoch als Gleitschutz Nuten
36 aufweisen, die vorzugsweise in Längsrichtung der Fahrbahnplatte verlaufen, die der Richtung des
Straßenverkehrs entspricht, welcher über den Übergang 10 geführt wird.
Gemäß Fig. 3 laufen die Enden des elastomeren Materials in einem nach unten gerichteten Ansatz 38
aus, welcher eine Wasserablauflippe 39 aufweist, die sich vom unteren Ende des Ansatzes nach außen erstreckt.
Die Länge der Fahrbahnplatte 20 ist derart bemessen, daß die Fahrbahnplatte eng zwischen den Schienen 12
aufgenommen wird, wobei die Lippe 39 bei der Montage der Fahrbahnplatte 20 durch den Kopf der Schiene 12
nach innen ausgelenkt wird. Die Lippe 39 springt in feste Anlage mit dem Mittelabschnitt der Schiene 12 zurück,
wenn die Fahrbahnplatte 20 ihren Platz eingenommen hat
Gemäß Fig.4 entspricht die Breite des eiastomeren
Körpers 20 näherungsweise dem Mittenabstand zwischen benachbarten Gleisschwellen 14. Bei einer
Montage in der dargestellten Weise führt jede Bewegung als Folge einer Verkehrslast an der
Fahrbahnplatte 20 im Bereich der Kante derselben da^u, diese in krafjiibertragende Anlage mit der benachbarten
Fahrbahnplatte zu bringen. Sind daher die Fahrbahnplatten 20 in der dargestellten Weise eng nebeneinander
angeordnet, so wird eine gegenseitige Abstützung der unter Belastung stehenden Fahrbahnplatten erzielt.
Gemäß Fig.3 können die zur Aufnahme der Schrauben 30 dienenden Löcher mittels gestrichelt
gezeigter Stöpsel 40 gegenüber Wasser und Schmutz geschützt werden.
Wie aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, kann eine Anzahl von Hohlräumen oder Löchern 42 im eiastomeren
Material 24 an den dickeren Kautschukbereichen längs der Seiten der Stützplatte 26 vorgesehen sein. Die
Hohlräume stellen einen Raum zur Durchbiegung des eiastomeren Material unter Last zur Verfügung und
verringern ferner das Gesamtgewicht und die Menge des benötigten eiastomeren Materials.
Wird der Übergang 10 nicht als geradliniger, sondern als gekrümmter Schienenabschnitt installiert, so werden
die Enden der Fahrbahnplatte 20 an der Innenseite der Kurvenführung im engeren Abstand als an der
Außenseite angeordnet oder die Stützplatte 26 wird mittels des Zuggliedes 32 an der Innenseite der
Schienenkurve stärker angezogen. Wie ersichtlich, ist der Abstand zwischen benachbarten Zuggliedern so
klein, daß er selbst bei stark gekrümmten Schienen vernachlässigbar ist.
Wie aus den F i g. 3 und 4 hervorgeht, sind alle Oberflächen der Stützplatte 26 und die Befestigungsflansche 28 mit einer Schicht eines Elastomeren
abgedeckt, die mit dem Metall verbunden ist. Obgleich das Elastomere keine eigentliche Stützfunktion ausübt,
so dient es doch zum Schutz der Metallelemente gegen Korrosion.
Gemäß den Fig. 1 und 2 sind die Befestigungsflansehe
28 der Fahrbahnplatte 20 mittels einer eiastomeren Zwischenlage 44 im vertikalen Abstand oberhalb der
Gleisschwellen 14 angeordnet. Die Zwischenlage 44 kann nahezu aus jedem Material bestehen, welches die
Verkehrsbelastung aushalten kann, jedoch wird hierfür vorzugsweise ein elastomeres Material verwendet.
welches in bekannter Weise mit Fasern oder Metall verstärkt sein kann. Die Zwischenlage 44 wird deshalb
vorgesehen, weil die Fahrbahnplatte 20 normalerweise so niedrig bemessen wird, daß sie horizontal bündig mit
den Oberseiten von leichten Schienen, d. h. Schienen geringer Höhe, liegt, und die Zwischenlage 44 eine
größere Höhe für die Fahrbahnplatte 20 liefert, wenn sie in Verbindung mit schwereren und höheren Schienen
verwendet wird.
Die für den Außenbereich vorgesehene Fahrbahnplatte 22 ist in den Fig. 5 bis 7 dargestellt und ihr
Aufbau ist im wesentlichen der gleiche wie jener der Fahrbahnplatte 20 für den Mittenbereich. Wie die
Fahrbahnplatte 20 besteht auch die Fahrbahnplatte 22 aus elastomerem Material 24, welches durch eine
gekrümmte Stützfläche 26 abgestützt wird. Befestigungsflansche 281 können mittels Nägel oder Schrauben
mit den Bohlen verbunden werden. Zugglieder 32 sind in der vorausgehend beschriebenen Weise angeordnet.
Wie beim Vergleich der F i g. 1 und 6 ersichtlich wird, ist das schienenseitige Ende der Fahrbahnplalie 22 mit
einer Schulter 46 aus elastomerem Material versehen, welche am Kopf der Schiene anliegt und einen glatten
Übergang zwischen der Oberseite der Schiene und der Oberseite 34 der Fahrbahnplatte 22 bildet. Das äußere
Ende der Fahrbahnplatte 22 ist mit einer Abschlußwand 48, welche den Zutritt von Fremdkörpern unter die
Stützplatte 26 verhindert, versehen. Darüber hinaus können nach der Montage des Übergangs gemäß F i g. 2
die Abschlußwände 48 an den äußeren Seiten des Übergangs als Form zum Eingießen von Zement oder
zum Verdichten von Asphalt für die nicht dargestellte, neben dem Übergang liegende Straße dienen.
Gegebenenfalls können die Enden der gekrümmten Stützplatte 26 in gewissem Umfang nach innen gerollt,
gebogen oder abgeschrägt sein, um zu Beginn der Stützfunktion der Stützplatte 26 innerhalb der Fahrbahnplatten
20 und/oder 22 eine größere Elastomerdikke zu ermöglichen. Eine derartige Abschrägung ist
gestrichelt bei 50 in F i g. 3 eingetragen.
Das bevorzugte elastomere Material ist Chloropren aus Gründen seiner überlegenen Beständigkeit gegen
Ozon und Witterungseinflüsse. Jedoch können auch andere witterungsbeständige Werkstoffe verwendet
werden, beispielsweise gewisse Arten von Butylkautschuk, Äthylen-Polypropylenkautschuk, Polysulfidkautschuk,
Siliconkautschuk und ähnliche Stoffe. Gegebenenfalls kann für die Zwischenlagen ein weniger teures
Material verwendet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der elastomere Körper vorzugsweise
eine Härte im Bereich zwischen 50 bis 70 auf.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Schienengleicher Übergang mit Fahrbahnplatten aus elastomerern Material und mit dem
elastomerem Material verbundenen Stützplatten, die nach oben gekrümmt sind und über waagrechte
Flansche auf den Gleisschwellen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich die
Fahrbahnplatten (20 bzw. 22) quer zu den Schienen erstrecken, ihre Breite dem Mittenabstand benachbarter
Gleisschwellen (14) entspricht und die ungefähr diesem Abstand entsprechend gebogenen
Stützplatten (26) oberhalb ihrer Befestigungsflansche (28) Zugglieder (32) aufweisen.
2. Schienengleicher Übergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (32) als
Stäbe mit Gewinden und Muttern ausgebildet sind.
3. Schienengleicher Übergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsflansche
(28) auf Zwischenlagen (44) liegen.
4. Schienengleicher Übergang nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Befestigungsflansche (28) nach innen umgebogen sind.
10
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