DE2442660C3 - Schienengleicher Übergang - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Übergang mit Fahrbahnplatten aus elastomerem Material und mit dem elastomerem Material verbundenen Stützplatten, die nach oben gekrümmt sind und über waagrechte Flansche auf den Gleisschwellen befestigt sind.

Ein derartiger Übergang ist aus der US-PS 34 65 963 bekannt. Bei dem bekannten Übergang besteht der Nachteil, daß sich die Befestigung der Fahrbahnplatten mit der Zeit lockert, da sie den vorübergehenden Verformungen durch den Verkehr nicht leicht genug folgen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Übergang zu schaffen, bei welchem die Gefahr einer Lockerung der Verbindung zwischen Fahrbahnplatten und Schwellen weitgehend verringert ist.

Dies wird erfindungsgernäß dadurch erreicht, daß sich die Fahrbahnplatten quer zu den Schienen erstrecken, ihre Breite dem Mittenabstand benachbarter Gleisschwellen entspricht und die ungefähr diesem Abstand entsprechend gebogenen Stützplatten oberhalb ihrer Befestigungsflansche Zugglieder aufweisen.

Durch diese Ausbildung wird eine gelenkartig wirkende Verbindung zwischen benachbarten Gleisschwellen erhalten, welche es ermöglicht, daß die jeweilige Schwelle in geringem Umfang nachgibt, wenn die belasteten Räder eines Schienenfahrzeugs über die Schwelle hinwegrollen, ohne daß eine Lockerung der Verbindung der Fahrbahnplatte mit der Schwelle auftritt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. I einen Teilschnitt durch den schienengleichen Übergang längs der Linie 1-1 der Fig. 2,

F i g. 2 die Draufsicht auf einen Teil des schicnenglei chen Übergangs,

Fig. 3 eine vergrößerte, teilweise geschnittene h^r> Ansicht der Anordnung nach Fig. 1,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 der F i g. 2,

F i g. 5 die vergrößerte Draufsicht auf einen Außenbereichabschnitt des Übergangs gemäß F i g. 2,

Fig.6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Außenbereichabschnitts gemäß F i g. 5, und

F i g. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 der F i g. 5.

Der schienengleiche Übergang 10 ist in Verbindung mit einem Paar Schienen 12 dargestellt, welche auf einer Anzahl von Gleisschwellen 14 befestigt sind. Die Schienen 12 sind mit den Schwellen 14 mittels Schienennagel 16 verbunden, die durch Löcher in Schwellenplatten 18 geschlagen sind, wobei die versetzt angeordneten Köpfe der Schienennagel 16 dazu dienen, die Bodenflansche jeder Schiene fest gegen die jeweilige Schwellenplatte 18 zu drücken.

Zwischen benachbarten Schwelten 14 und den Schienen 12 sind elastomere Fahrbahnplatten 20 angeordnet, die anschließend in Verbindung mit den baulichen Einzelheiten der Fig.3 und 4 näher beschrieben werden.

Wie aus den F i g. 1 und 2 hervorgeht, ist außerhalb der Schienen 12 und zwischen benachbarten Schwellen 14 eine Anzahl elastomerer Fahrbahnplatten 22 angeordnet, die in Verbindung mit baulichen Einzelheiten der F i g. 5 bis 7 näher beschrieben werden.

Gemäß den F i g. 1 bis 4 ist jede im Mittenbereich liegende Fahrbahnplatte 20 im wesentlichen rechteckförmig ausgebildet, und zwar sowohl im Grundriß wie im Aufriß. Wie am besten aus den Fig.3 und 4 hervorgeht, besteht jede Fahrbahnplatte 20 aus einem im wesentlichen rechteckigen, elastornerem Material 24, in dem eine gekrümmte Stützplatte 26 eingebettet ist. Die Krümmung der Stützplatte 26 endet an jeder Seite in einen horizontal verlaufenden Befestigungsflansch 28.

Im elastomeren Material 24 und in den Befestigungsflanschen 28 sind vertikal verlaufende Löcher vorgesehen, durch welche Nägel oder Schrauben 30 in die Gleisschwellen 14 getrieben werden, um die Fahrbahnplatte 20 sicher mit den Bohlen 14 zu verbinden. Die gekrümmte Stützplatte 26 überbrückt den Raum zwischen den Gleisschwellen 14, wobei die Längsachse der Stützplatte im wesentlichen parallel zur Längsachse der Gleisschwelle 14 verläuft.

Wie aus den Fi g. 3 und 4 ersichtlich ist, verläuft eine Gruppe von Zuggliedern 32 längs einer Sehne der Stützplatte 26 unmittelbar oberhalb der Befestigungsflansche 28. Die Zugglieder können aus Schloßschrauben, aus mit Gewinde versehenen Zugstäben oder dgl. bestehen und werden vorzugsweise installiert, nachdem das elastomere Material vulkanisiert und mit der Stützplatte 26 in der dargestellten Weise verbunden wurde. Der Zweck der Zugglieder 32 liegt darin, die Stützplatte zu versteifen, indem eine sonst mögliche Auswärtsbewegung der Befestigungsflansche 28 verhindert wird, wenn eine vertikale Belastung auf die Fahrbahnplatte 20 und die Stützplatte 26 ausgeübt wird.

Die Oberseite 34 der Fahrbahnplatte 20 ist im wesentlichen eben, kann jedoch als Gleitschutz Nuten 36 aufweisen, die vorzugsweise in Längsrichtung der Fahrbahnplatte verlaufen, die der Richtung des Straßenverkehrs entspricht, welcher über den Übergang 10 geführt wird.

Gemäß Fig. 3 laufen die Enden des elastomeren Materials in einem nach unten gerichteten Ansatz 38 aus, welcher eine Wasserablauflippe 39 aufweist, die sich vom unteren Ende des Ansatzes nach außen erstreckt. Die Länge der Fahrbahnplatte 20 ist derart bemessen, daß die Fahrbahnplatte eng zwischen den Schienen 12 aufgenommen wird, wobei die Lippe 39 bei der Montage der Fahrbahnplatte 20 durch den Kopf der Schiene 12

nach innen ausgelenkt wird. Die Lippe 39 springt in feste Anlage mit dem Mittelabschnitt der Schiene 12 zurück, wenn die Fahrbahnplatte 20 ihren Platz eingenommen hat

Gemäß Fig.4 entspricht die Breite des eiastomeren Körpers 20 näherungsweise dem Mittenabstand zwischen benachbarten Gleisschwellen 14. Bei einer Montage in der dargestellten Weise führt jede Bewegung als Folge einer Verkehrslast an der Fahrbahnplatte 20 im Bereich der Kante derselben da^u, diese in krafjiibertragende Anlage mit der benachbarten Fahrbahnplatte zu bringen. Sind daher die Fahrbahnplatten 20 in der dargestellten Weise eng nebeneinander angeordnet, so wird eine gegenseitige Abstützung der unter Belastung stehenden Fahrbahnplatten erzielt.

Gemäß Fig.3 können die zur Aufnahme der Schrauben 30 dienenden Löcher mittels gestrichelt gezeigter Stöpsel 40 gegenüber Wasser und Schmutz geschützt werden.

Wie aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, kann eine Anzahl von Hohlräumen oder Löchern 42 im eiastomeren Material 24 an den dickeren Kautschukbereichen längs der Seiten der Stützplatte 26 vorgesehen sein. Die Hohlräume stellen einen Raum zur Durchbiegung des eiastomeren Material unter Last zur Verfügung und verringern ferner das Gesamtgewicht und die Menge des benötigten eiastomeren Materials.

Wird der Übergang 10 nicht als geradliniger, sondern als gekrümmter Schienenabschnitt installiert, so werden die Enden der Fahrbahnplatte 20 an der Innenseite der Kurvenführung im engeren Abstand als an der Außenseite angeordnet oder die Stützplatte 26 wird mittels des Zuggliedes 32 an der Innenseite der Schienenkurve stärker angezogen. Wie ersichtlich, ist der Abstand zwischen benachbarten Zuggliedern so klein, daß er selbst bei stark gekrümmten Schienen vernachlässigbar ist.

Wie aus den F i g. 3 und 4 hervorgeht, sind alle Oberflächen der Stützplatte 26 und die Befestigungsflansche 28 mit einer Schicht eines Elastomeren abgedeckt, die mit dem Metall verbunden ist. Obgleich das Elastomere keine eigentliche Stützfunktion ausübt, so dient es doch zum Schutz der Metallelemente gegen Korrosion.

Gemäß den Fig. 1 und 2 sind die Befestigungsflansehe 28 der Fahrbahnplatte 20 mittels einer eiastomeren Zwischenlage 44 im vertikalen Abstand oberhalb der Gleisschwellen 14 angeordnet. Die Zwischenlage 44 kann nahezu aus jedem Material bestehen, welches die Verkehrsbelastung aushalten kann, jedoch wird hierfür vorzugsweise ein elastomeres Material verwendet.

welches in bekannter Weise mit Fasern oder Metall verstärkt sein kann. Die Zwischenlage 44 wird deshalb vorgesehen, weil die Fahrbahnplatte 20 normalerweise so niedrig bemessen wird, daß sie horizontal bündig mit den Oberseiten von leichten Schienen, d. h. Schienen geringer Höhe, liegt, und die Zwischenlage 44 eine größere Höhe für die Fahrbahnplatte 20 liefert, wenn sie in Verbindung mit schwereren und höheren Schienen verwendet wird.

Die für den Außenbereich vorgesehene Fahrbahnplatte 22 ist in den Fig. 5 bis 7 dargestellt und ihr Aufbau ist im wesentlichen der gleiche wie jener der Fahrbahnplatte 20 für den Mittenbereich. Wie die Fahrbahnplatte 20 besteht auch die Fahrbahnplatte 22 aus elastomerem Material 24, welches durch eine gekrümmte Stützfläche 26 abgestützt wird. Befestigungsflansche 281 können mittels Nägel oder Schrauben mit den Bohlen verbunden werden. Zugglieder 32 sind in der vorausgehend beschriebenen Weise angeordnet.

Wie beim Vergleich der F i g. 1 und 6 ersichtlich wird, ist das schienenseitige Ende der Fahrbahnplalie 22 mit einer Schulter 46 aus elastomerem Material versehen, welche am Kopf der Schiene anliegt und einen glatten Übergang zwischen der Oberseite der Schiene und der Oberseite 34 der Fahrbahnplatte 22 bildet. Das äußere Ende der Fahrbahnplatte 22 ist mit einer Abschlußwand 48, welche den Zutritt von Fremdkörpern unter die Stützplatte 26 verhindert, versehen. Darüber hinaus können nach der Montage des Übergangs gemäß F i g. 2 die Abschlußwände 48 an den äußeren Seiten des Übergangs als Form zum Eingießen von Zement oder zum Verdichten von Asphalt für die nicht dargestellte, neben dem Übergang liegende Straße dienen.

Gegebenenfalls können die Enden der gekrümmten Stützplatte 26 in gewissem Umfang nach innen gerollt, gebogen oder abgeschrägt sein, um zu Beginn der Stützfunktion der Stützplatte 26 innerhalb der Fahrbahnplatten 20 und/oder 22 eine größere Elastomerdikke zu ermöglichen. Eine derartige Abschrägung ist gestrichelt bei 50 in F i g. 3 eingetragen.

Das bevorzugte elastomere Material ist Chloropren aus Gründen seiner überlegenen Beständigkeit gegen Ozon und Witterungseinflüsse. Jedoch können auch andere witterungsbeständige Werkstoffe verwendet werden, beispielsweise gewisse Arten von Butylkautschuk, Äthylen-Polypropylenkautschuk, Polysulfidkautschuk, Siliconkautschuk und ähnliche Stoffe. Gegebenenfalls kann für die Zwischenlagen ein weniger teures Material verwendet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist der elastomere Körper vorzugsweise eine Härte im Bereich zwischen 50 bis 70 auf.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

3 Patentansprüche:

1. Schienengleicher Übergang mit Fahrbahnplatten aus elastomerern Material und mit dem elastomerem Material verbundenen Stützplatten, die nach oben gekrümmt sind und über waagrechte Flansche auf den Gleisschwellen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Fahrbahnplatten (20 bzw. 22) quer zu den Schienen erstrecken, ihre Breite dem Mittenabstand benachbarter Gleisschwellen (14) entspricht und die ungefähr diesem Abstand entsprechend gebogenen Stützplatten (26) oberhalb ihrer Befestigungsflansche (28) Zugglieder (32) aufweisen.

2. Schienengleicher Übergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder (32) als Stäbe mit Gewinden und Muttern ausgebildet sind.

3. Schienengleicher Übergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsflansche (28) auf Zwischenlagen (44) liegen.

4. Schienengleicher Übergang nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsflansche (28) nach innen umgebogen sind.

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