EP0218643B1

EP0218643B1 - Schienengleicher strassenübergang

Info

Publication number: EP0218643B1
Application number: EP86902267A
Authority: EP
Inventors: Bernhard Neumann
Original assignee: Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Current assignee: Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Priority date: 1985-04-19
Filing date: 1986-04-08
Publication date: 1990-01-10
Anticipated expiration: 2006-04-08
Also published as: FI87379C; DK605486D0; FI87379B; AU593798B2; FI865197L; DK160516C; WO1986006428A1; EP0218643A1; DK160516B; FI865197A0; ATE49429T1; ATA118885A; NO865164L; DK605486A; DE3668198D1; AU5697586A; AT390085B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen schienengleichen Straßenübergang, bei dem die Straßenfahrbahn im Gleisbereich durch Betonplatten gebildet ist, wobei der Raum zwischen den beiden Schienen eines Gleises durch mit einer Bewehrung versehene Innenplatten aus Kunstharzbeton ausgefüllt ist, die diesen Raum überbrückend je von der einen zur anderen Schiene des Gleises führen und auf den innenliegenden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind, und wobei an die Schienen des Gleises nach außen anschließend Außenplatten angeordnet sind, welche einen streifenförmigen Bereich außerhalb der Schienen überdeckend mit einem Rand auf den außenliegenden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind und an ihrer diesem Rand gegenüberliegenden Seite auf Auflagerkörpern abgestützt sind.
Durch den vorgenannten Aufbau eines schienengleichen Straßenüberganges ergibt sich, daß im Bereich dieses Straßenüberganges sowohl die von Schienenfahrzeugen auf die Schienen des Gleises ausgeübten Belastungen als auch die von Straßenfahrzeugen auf die durch die Innenplatten und die Außenplatten gebildete Fahrbahnzone ausgeübten Belastungen über die Schienen und von diesen weiter über die Schwellen auf die Bettung übertragen werden. Dadurch, daß die von Straßenfahrzeugen herrührenden Belastungen über dieselben Bauelemente auf den Untergrund übertragen werden, wie die von Schienenfahrteugen herrührenden Belastungen, ist im Bereich des schienengleichen Straßenüberganges im wesentlichen die gleiche Belastung des Gleiskörpers gegeben wie auf der Gleisstrecke außerhalb des Straßenüberganges, und es ist weiter auch durch die Abstützung der die Straßenfahrbahn bildenden Platten auf den Schienen des Gleises eine gegenseitige Positionierung von Straßenfahrbahn und Gleis gegeben, welche sich auch in längeren Zeiträumen praktisch nicht verändert.
Bei den bisher üblichen schienengleichen Straßenübergängen, bei denen die Straßenfahrbahn aus Betonplatten gebildet ist, welche auf den Schienenfüßen elastisch abgestützt sind, sind die die Straßenfahrbahn bildenden Betonplatten aus zementgebundenem Beton und einem die Berandung der Platten verkörpernden Stahlrahmen gebildet. Das Vorhandensein eines Stahlrahmens ergibt bei den Innenplatten elektrische Isolierungsprobleme, wenn die Schienen des Gleises gegeneinander isoliert aufgebaut sein müssen, um einen Signalstromkreis für Gleisfreimeldungen und zugsbetätigte Signal- und Steuerungsvorgänge zu bilden. Es ergeben sich weiter bei solchen mit Platten aus zementgebundenem Beton und einem Stahlrahmen ausgeführten schienengleichen Straßenübergängen im Bereich der Außenplatten oft Schwierigkeiten, weil diese Außenplatten durch die auf sie einwirkenden Belastungen, welche bau- und verkehrsbedingt eine Reihe verschiedener Wirkungsrichtungen haben, beschädigt werden. Es werden nämlich die Außenplatten dadurch, daß. sie mit einem Rand auf den Schienen des Gleises abgestützt sind, während ihr äußerer Rand auf vom Gleis unabhängigen Auflagekörpern aufruht, häufig stark unsymmetrisch belastet. Eine solche hohe Belastung der Außenplatten ergibt sich insbesondere bei einer linienförmigen elastischen Lagerung des äußeren Randes dieser Platten, wie sie bei einem in der GB-A-1 494 667 beschriebenen Straßenübergang vorgesehen ist, beim unsymmetrischen Niederfedern des äußeren Plattenrandes unter dem Einfluß von Verkehrslasten. Eine starre Lagerung des äußeren Randes solcher Außenplatten erfordert bei der Herstellung einen verhältnismäßig großen Aufwand und verlangt auch eine oftmalige Wartung, damit ein wackelfreier Sitz gewährleistet ist. Ist dies nicht erfüllt, ist eine ständige Bruchgefahi-gegeben. Diese Nachteile liegen auch bei einem aus der DE-A-2 932 946 bekannten schienengleichen Straßenübergang eingangs erwähnter Art vor, bei dem als Material für die Innenplatten Kunstharzbeton vorgesehen ist, während die Außenplatten aus gewöhnlichem, das heißt zementgebundenem Beton bestehen. Es ergeben sich daraus auch unterschiedliche Eigenschaften der Plattenoberflächen, was oft als Nachteil empfunden wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen schienengleichen Straßenübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, bei dem die Nachteile der bisher üblichen und bekannten schienengleichen Straßenübergänge dieser Art behoben sind.
Der erfindungsgemäß ausgebildete schienengleiche Straßenübergang eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, daß die den Raum zwischen den Schienen eines Gleises überbrückenden Innenplatten rahmenlose Polyesterbetonplatten sind, deren Oberseite kornrauh ausgebildet ist, wobei an der Oberseite der Polyesterbetonplatten eine Deckschicht vorgesehen ist, in die ein körniges Material eingebracht ist, wobei die Körner im Abstand voneinander liegen, daß auch die je einen streifenförmigen Bereich an den Außenseiten des Gleises überdeckenden Außenplatten rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Polyesterbetonplatten mit gleichfalls kornrauher Oberseite sind, und daß diese Außenplatten mit ihrer Unterseite an ihrer den Schienen gegenüberliegenden Randzone auf linienartige Abstützungen bildende elastischen Leisten aufliegen, die an den Auflagerkörpern angebracht sind, wobei die an den Auflagerkörpern angebrachten elastischen Leisten unter der Trennfuge zwischen benachbarten Außenplatten durchgehend verlaufen. Durch diese Ausbildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Polyesterbeton ist elektrisch praktisch nicht leitend, und es ist damit die Gefahr eines Kurzschließens der beiden Schienen eines Gleises durch den rahmenlosen Aufbau der aus Polyesterbeton bestehenden Innenplatten praktisch ausgeschaltet. Beim Polyesterbeton ist das Stein- bzw. Sandmaterial nicht durch Zement, sondern durch Polyesterkunstharz gebunden. Die Bewehrung wird einerseits analog wie bei den Platten aus zementgebundenem Beton den statischen Erfordernissen entsprechend ausgebildet, und es wird andererseits bei der Auslegung der Bewehrung auch deren dem Entstehen von Schwinderscheinungen bei der Herstellung der Platten entgegenwirkende Eigenschaft in Betracht gezogen. Die im Verein mit der Ausbildung der Innenplatten als rahmenlose mit einer Bewehrung versehene Polyesterbetonplatten vorgesehene Ausbildung auch der Außenplatten in Form rahmenloser mit einer Bewehrung versehener Polyesterbetonplatten erbringt überraschenderweise wesentliche Verbesserungen der Gebrauchseigenschaften, ohne den wirtschaftlichen Gesamtaufwand zu vergrößern, und vermindert wesentlich die erforderlichen Wartungsarbeiten, die ja den Verkehrsablauf auf Schiene und Straße beeinträchtigen. Die Außenplatten, bei denen an sich durch deren, verglichen mit den Innenplatten, geringere Breite eine geringere Beanspruchung vermutet werden kann, als sie bei den Innenplatten vorliegt, sind stark ungleichförmigen Belastungen unterworfen, und es kann durch die Ausbildung der Außenplatten als rahmenlose mit einer Bewehrung versehene Polyesterbetonplatten dieser Beanspruchung überraschenderweise besser Rechnung getragen werden als mit Platten aus zementgebundenem Beton, welche einen Stahlrahmen besitzen. Der Wegfall des Stahlrahmens bei der erfindungsgemäßen Ausbildung ist bei den Außenplatten wirtschaftlich von Vorteil und vereinfacht bei Sonderformen von Platten, wie sie im Bereich von Weichen und Spurerweiterungen benötigt werden, die Fertigung beträchtlich. Der Wegfall der Korrosionsanfälligkeit, der bei Metallrahmen stets gegeben ist, vereinfacht die Pflege, und es ist durch die hohe Festigkeit und die gute Abriebfestigkeit von Polyesterbeton über längere Zeiträume eine wartungsfreie Benützung möglich; Spurrinnen bilden sich praktisch nicht. Die Lagerung der Außenplatten an ihrer den Schienen gegenüberliegenden Randzone auf elastischen Leisten, die linierartige Abstützungen bilden, ist mit geringem Aufwand herstellbar und weitgehend wartungsfrei und ergibt eine vorteilhafte Vergleichmäßigung der in den Außenplatten unter dem Einfluß von Verkehrslasten auftretenden Beanspruchungen. Es ergibt sich weiter dadurch, daß die an den Auflagerkörpern angebrachten elastischen Leisten unter der Trennfuge zwischen benachbarten Außenplatten durchgehend verlaufen, eine weitere Verbesserung der Aufnahme der Verkehrslasten. Die Kohärenz des Polyesterbetons im Oberflächenbereich ist für punkt- und linienförmige Auflager ausreichend, ohne daß es der Zwischenfügung metallischer Ausgleichsplatten bedarf, wodurch sich eine weitere Vereinfachung der Fertigung ergibt, und es können Polyesterbetonplatten, falls sich durch örtliche Überlastungen Risse ergeben haben, unter Verwendung von Kunststoff auf einfache Weise vollwertig repariert werden. Die gute Elastizität und Biegezugfestigkeit von Polyesterbeton und der Umstand, daß der in Polyesterbeton vorliegende Kunststoff bei der Herstellung der Platten vollständig ausgehärtet wird (wogegen bekanntlich zementgebundener Beton über lange Zeiträume nachhärtet und dadurch versprödet), gewährleistet aber, daß bei den üblicherweise zu erwartenden Belastungen über lange Zeiträume keine Risse auftreten. Die durch die hohe Festigkeit von Polyesterbeton mögliche Verminderung der Plattenhöhe gegenüber dem bei zementgebundenem Beton erforderlichen Wert ist bei vielen Anwendungsfällen besonders im Bereich der Außenplatten von Bedeutung, da dort häufig beengte räumliche Gegebenheiten vorliegen. Die Ausbildung sowohl der Innenplatten als auch der Außenplatten, welche die Straßenfahrbahn im Gleisbereich bilden, als rahmenlose bewehrte Polyesterbetonplatten ergibt auch den wesentlichen Vorteil gleichförmiger Oberflächeneigenschaften der Straßenfahrbahn im Gleisbereich. Dies ergibt einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit in dem ohnedies mit Risiken belasteten Bereich schienengleicher Straßenübergänge. Hiebei wird dadurch, daß die Oberseite der Polyesterbetonplatten kornrauh ausgebildet ist, indem an der Oberseite der Polyesterbetonplatten eine Deckschicht vorgesehen ist, in die ein körniges Material eingebracht ilst, wobei die Körner im Abstand voneinander liegen, eine besonders gute Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche erzielt, welche über lange Zeiträume erhalten bleibt. Eine solche Ausbildung der Plattenoberfläche kann auch ohne besondere Fertigungseinrichtungen hergestellt werden. Durch die Möglichkeit, das zur Bildung des Polyesterbetons vorgesehene Kunstharz weitgehend nach Belieben einzufärben, kann auch vom Optischen her ein positiver Beitrag zur Verkehrssicherheit gewonnen werden.
Die zweckmäßig zu wählende Größe der Platten ist vom Erfordernis der Ausbaubarkeit, welche das zulässige Gewicht und die Plattenabmessungen nach oben beschränkt, von der maßgeblich vom Eigengewicht beeinflußten ruhigen Lage beim Auftreten wechselnder Verkehrsbelastungen und auch von den Auflagerbedingungen her beeinflußt. Es ist dabei hinsichtlich der beim erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenübergang vorgesehenen, aus Polyesterbeton bestehenden Innenplatten vorteilhaft, wenn die Länge der Innenplatten annähernd dem Doppelten des Mittenabstandes zweier benachbarter Schwellen des Gleises entspricht. Es kommen aber fallbezogen auch andere Längen in Frage, wie z.B. eine dem Mittenabstand benachbarter Schwellen entsprechende Länge.
Es ist für das einfache Ausbauen der Polyesterbetonplatten mit Hebezeugen weiter vorteilhaft, wenn man vorsieht, daß die Polyesterbetonplatten an ihrer Oberseite Mulden aufweisen, in welche in diese Platten eingebettete Zapfen oder Bügel zur Bildung von Angriffsstellen für Hebezeuge oder dergl. von der Muldenwandfläche her ragen. Solche Mulden kann man verhältnismäßig klein ausbilden, so daß sie die Gleichförmigkeit der Fahrbahnfläche nicht wesentlich beeinträchtigen, und es bedürfen solche Mulden . auch keiner besonderen Abdeckung, da man im Bedarfsfall Schmutz, Erde, Sand oder dergl. ohne Schwierigkeiten entfernen kann, um .Hebezeuge in die Zapfen oder Bügel einhängen zu können.
Hinsichtlich der Lagesicherung der Innenplatten und auch ganz besonders der Außenplatten, welche die Straßenfahrbahn im Gleisbereich des Straßenüberganges bilden, ist es besonders vorteilhaft, wenn man zur Sicherung der Polyesterbetonplatten gegen eine Verschiebung in Gleislängsrichtung Haltekörper vorsieht, welche in Aussparungen eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestüzten Längsrän- . dem der Polyesterbetonplatten vorgesehen sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden, und daß diese Haltekörper am Gleis mit den Schienenhalteschrauben und/oder mit anderen Schienenbefestigungsmitteln, wie Betonschwellenfedernägeln, festgehalten sind. Die Haltekörper sind damit an den Schienenbefestigungselementen des Gleises gegen Längsverschiebung fixiert und halten ihrerseits die Polyesterbetonplatten gegen ein Verschieben in Gleisrichtung fest. Zur Fixierung der Haltekörper an den Befestigungselementen des Gleises kommt insbesondere ein Anschrauben unter Benützung der Schienenhalteschrauben oder ein Festklemmen, welches z.B. bei geeigneter Bemessung von Öffnungen in den Haltekörpern durch einfaches Aufstrecken auf die Schienenhalteschrauben bewirkt werden kann, in Frage. Man kann die Haltekörper sehr einfach nach dem Einsetzen der Innenplatten und der Außenplatten einbauen. Beim Anschrauben der Haltekörper ist das Anbringen derselben vor dem Einsetzen der Polyesterbetonplatten günstig. Die Haltekörper können z.B. die Form von Klötzen oder Stangen haben. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Haltekörper als U-förmige Bügel ausgebildet sind, die an ihrer Basis an oder mit den Schienenhalteschrauben befestigt sind und mit ihren Schenkeln an den Seitenflächen der Aussparungen zur Anlage kommen. Diese Ausführungsform ist konstruktiv einfach und läßt sich einfach einbauen, wobei durch die von der Bügelform her gegebene Elastizität der Einbau erleichtert wird und auch eine vorteilhafte Elastizität der Fixierung der Polyesterbetonlatten erzielt wird. Hiebei kommt auch ein Fixieren der Haltekörper mit den Federnägeln von Betonschwellen in Frage.
Es ist für die konstruktive Ausbildung der linienartigen Abstützungen der Außenplatten auf elastischen Leisten vorteilhaft, daß die Auflagerkörper an ihrer Oberseite Nuten aufweisen, in die die elastischen Leisten eingesetzt sind. Es ist dabei für einen guten Sitz weiter günstig, wenn man vorsieht, daß die elastischen Leisten mindestens zwei Schichten von einander verschiedener Nachgiebigkeit aufweisen, wobei die nachgiebige Schicht den aufliegenden Außenplatten zugewandt ist. Es ergibt sich dabei in der Praxis eine günstige Verteilung der Belastung in den Außenplatten und auch eine Vereinfachung der Einbaumanipulation dieser Platten, wenn man vorsieht, daß die Außenplatten durch die elastischen Leisten von den Trennfugen ausgehend je annähernd auf einem Drittel ihrer Längserstreckung unterstützt sind und damit jede Außenplatte auf annähernd zwei Drittel ihrer Länge auf den elastischen Leisten aufliegt. Es ist dabei weiter für die Kräfteverteilung und für den konstruktiven Aufbau auch günstig, wenn die Auflagerkörper in Form von Auflagersteinen ausgebildet sind, deren Länge der Länge einer Außenplatte entspricht, und daß die an den einzelnen Auflagerkörpern angeordneten elastischen Leisten annähernd eine Länge von zwei Drittel der Länge eines Auflagerkörpers haben.
Eine konstruktiv einfache Ausbildung der für die Lagerung der Außenplatten vorgesehenen Auflagerkörper ergibt sich, wenn man vorsieht, daß die Auflagerkörper eine eingegossene nach oben ragende Metallplatte, welche sich in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers erstreckt, oder eine Anzahl eingegossener nach oben ragender Metallplatten, welche in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers miteinander fluchten, aufweisen.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Beispiele, welche in der Zeichnung schematisch dargestellt sind, weiter erläutert.
In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Straßenüberganges im Schnitt,
Fig. 2 diesen Straßenübergang in Draufsicht, die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen Details von Ausführungsformen an Polyesterbetonplatten, wie sie beim erfindungsgemäßen Straßenübergang vorgesehen sind,
Fig. 4 in Draufsicht einen Ausschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenüberganges, bei dem Haltekörper zur Sicherung der Polyesterbetonplatten vorgesehen sind,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V in Fig. 4,
Fig. 6 eine Ausführungsform eines Auflagekörpers eines erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenüberganges im Schnitt,
Fig. 7 in Draufsicht eine Außenrandlagerung der Außenplatte eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges, und
Fig. 8 eine weitere Ausführungsform eines Auflagerkörpers eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges im Schnitt.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten schienengleichen Straßenüberganges ist die Straßenfahrbahn im Bereich des Gleises 1 durch Platten 2, 3, welche aus Polyesterbeton bestehen, gebildet.
Das Gleis 1 besteht aus Schienen 4, 5, welche mit Schienenhalteplatten 6 und Schienenhalteschrauben 7 auf Schwellen 8 befestigt sind, die ihrerseits auf einem Schotterbett 9 aufliegen. Der Raum zwischen den Schienen 4, 5 ist durch die Innenplatten 2 ausgefüllt, welche diesen Raum überbrückend freitragend je von der einen Schiene 4 zur anderen Schiene 5 des Gleises führen; die Innenplatten sind an den innenliegenden Schienenfüßen 4a, 5a elastisch abgestützt; hiezu sind an den Längsrändern der Innenplatten 2 Nasen 2a, 2b angeformt, welche in rinnenartige Gummiprofile 10 eingreifen, welche ihrerseits an den Schienenfüßen 4a, 5a und an den Schienenstegen 4b, 5b anliegen. Die an die Schienen 4, 5 des Gleises nach außen anschließend angeordneten Außenplatten 3 haben Nasen 3a, welche zur elastischen Abstützung des den Schienen zugewandten Randes der Außenplatten 3 in Gummiprofile 11 eingreifen, welche außenseitig am Schienenfuß 4a bzw. 5a und am Schienensteg 4b bzw. 5b anliegen. An ihrer dem schienenseitigen Rand gegenüberliegenden Seite sind die Außenplatten 3 auf Auflagerkörper 12 abgestützt.
Es liegen dabei die Außenplatten 3 mit ihrer Unterseite 3b auf elastischen Leisten 14 auf, die an den Auflagerkörpern 12 angebracht sind.
Die Polyesterbetonplatten 2, 3 weisen an ihrer Oberseite eine Deckschicht 15 auf, in die körniges Material eingebracht ist, wobei die einzelnen Körner im Abstand voneinander liegen. Dies ist deutlicher aus den Fig. 3a, 3b und 3c ersichtlich. Diese Figuren zeigen in vergrößertem Maßstab im Schnitt die Bereiche von Mulden 18, die in Polyesterbetonplatten 2, 3 vorgesehen sind und in welche von der Muldenwandfläche 17 ausgehend Zapfen 20 oder Bügel 21 ragen, welche Angriffstellen für Hebezeuge oder dergl. bilden.
Die Länge 23 der Innenplatten 2 entspricht annähernd dem Doppelten des Mittelabstandes 24 zweier benachbarter Schwellen 8 des Gleises 1.
Zur Sicherung der Polyesterbetonplatten 2, 3 gegen ein unerwünschtes Verschieben in Längsrichtung des Gleises 1 sind bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform Haltekörper 26 vorgesehen, welche in Aussparungen 27 eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestützten Längsrändern der Polyesterbetonplatten 2, 3 bzw. an den dort vorliegenden Nasen 2a, 2b vorgesehen sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden. Die Haltekörper 26 haben ihrerseits Öffnungen 28, in die die Schienenhalteschrauben 7 des Gleises 1 eingreifen. Es ergibt sich dabei eine einfache und gute Befestigung, wenn man die Haltekörper 26 mit den Schienenhalteschrauben 7 niederschraubt. Die Haltekörper sind im dargestellten Fall als U-förmige Bügel ausgebildet, die an ihrer Basis 30 mit den Schienenhalteschrauben befestigt sind und mit ihren Schenkeln 31 an den Seitenflächen 32 der Aussparungen 27 zur Anlage kommen.
Bei der in Fig. 6 im Schnitt dargestellten Ausführungsform eines Auflagerkörpers 12 ist an der Oberseite 34 derselben eine Nut 35 vorgesehen, in die eine elastische Leiste 14 eingefügt ist. Die elastische Leiste 14 weist zwei Schichten 14a, 14b auf, die sich in ihrer Nachgiebigkeit voneinander unterscheiden. Die weniger nachgiebige Schicht 14a ist in die Nut 35 eingesetzt und verankert die Leiste 14 in dieser Nut, während die nachgiebigere Schicht 14b eine linienartige Abstützung für die aufliegende Außenplatte 3 des Straßenüberganges bildet, Zur Sicherung der Außenplatte 3 gegen ein Auswandern nach außen ist bei dieser Ausführungsform eines Auflagerkörpers eine an diesem an seiner Oberseite angeformte Rippe 36 vorgesehen.
Eine andere Ausführungsform eines solchen Auflagerkörpers, welche in Fig. 8 im Schnitt dargestellt ist, hat zur Sicherung der Außenplatten 3 gegen ein Auswandern nach außen eine Metallplatte 37, welche von der Oberseite 34 des Auflagekörpers 12 nach oben ragt und sich in der Längsrichtung dieses Auflagerkörpers erstreckt. Zur Verankerung ist diese Metallplatte 37 an ihrem eingegossenen Ende winkelförmig abgebogen. Gewünschtenfalls kann man anstelle einer durchgehenden Metallplatte 37 auch eine Anzahl kürzer ausgebildeter Metallplatten vorsehen, welche in Längsrichtung des Auflagekörpers 12 miteinander fluchten.
Bei der in Fig. 7 in Draufsicht dargestellten Auflagerung der Außenseite der Außenplatte 3 eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges sind die aus Polyesterbeton bestehenden Außenplatten 3 auf Auflagerkörpern 12 gelagert, deren Länge der Länge einer Außenplatte entspricht, und es sind die Auflagerkörper 12 mit elastischen Leisten 14 versehen, die eine linienartige Abstützung für die Außenplatten 3 bilden. Die elastischen Leisten 14 sind in Nuten 35, die auf der Oberseite 34 der Auflagekörper 12 vorgesehen sind, eingesetzt. Die elastischen Leisten 14 haben annähernd eine Länge von zwei Dritteln der Länge der Auflagerkörper 12. Die Auflagerkörper 12 sind gegenüber den Außenplatten 3 in Längsrichtung des Gleises dahingehend versetzt angeordnet, daß die Leisten 14 unter den Trennfugen 38 zwischen benachbarten Außenplatten 3 durchgehend verlaufen und dabei die Außenplatten 3 durch die elastischen Leisten 14, von den Trennfugen 38 ausgehend, auf eine Länge 39 unterstützt sind, die annähernd einem Drittel der Längserstreckung der Außenplatten 3 entspricht, so daß jede Außenplatte 3 im Gesamten auf annähernd zwei Dritteln ihrer Länge auf den elastischen Leisten 14 aufliegt.

Claims

1. Schienengleicher Straßenübergang, bei dem die Straßenfahrbahn im Gleisbereich durch Betonplatten (2, 3) gebildet ist, wobei der Raum zwischen den beiden Schienen (4, 5) eines Gleises (1) durch mit einer Bewehrung versehene Innenplatten (2) aus Kunstharzbeton ausgefüllt ist, die diesen Raum überbrückend je von der einen zur anderen Schiene des Gleises führen und auf den innenliegenden Schienenfüßen (4a, 5a) elastisch abgestützt sind, und wobei an die Schienen des Gleises nach außen anschließend Außenplatten (3) angeordnet sind, welche einen streifenförmigen Bereich außerhalb der Schienen (4, 5) überdeckend mit einem Rand auf den außenliegenden Schienenfüßen (4a, 5a) elastisch abgestützt sind und an ihrer diesem Rand gegenüberliegenden Seite auf Auflagerkörpern (12) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den Raum zwischen den Schienen (4, 5) eines Gleises (1) überbrückenden Innenplatten (2) rahmenlose Polyesterbetonplatten sind, deren Oberseite kornrauh ausgebildet ist, wobei an der Oberseite der Polyesterbetonplatten eine Deckschicht (15) vorgesehen ist, in die ein körniges Material eingebracht ist, wobei die Körner im Abstand voneinander liegen, daß auch die je einen streifenförmigen Bereich an den Außenseiten des Gleises (1) überdeckenden Außenplatten (3) rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Polyesterbetonplatten mit gleichfalls kornrauher Oberseite sind, und daß diese Außenplatten (3) mit ihrer Unterseite (3b) an ihrer den Schienen gegenüberliegenden Randzone auf linienartige Abstützungen bildende elastischen Leisten (14) aufliegen, die an den Auflagerkörpern (12) angebracht sind, wobei die an den Auflagerkörpern (12) angebrachten elastischen Leisten (14) unter der Trennfuge (38) zwischen benachbarten Außenplatten (3) durchgehend verlaufen.

2. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerkörper (12) an ihrer Oberseite (34) Nuten (35) aufweisen, in die die elastischen Leisten (14) eingesetzt sind.

3. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Leisten (14) mindestens zwei Schichten (14a, 14b) mit voneinander verschiedener Nachgiebigkeit aufweisen, wobei die nachgiebige Schicht (14b) den aufliegenden Außenplatten (3) zugewandt ist.

4. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenplatten (3) durch die elastischen Leisten (14) von den Trennfugen _f38) ausgehend je annähernd auf einem Drittel ihrer Längserstreckung unterstützt sind und damit jede Außenplatte (3) auf annähernd zwei Drittel ihrer Länge auf den elastischen Leisten (14) aufliegt.

5. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerkörper (12) in Form von Auflagersteinen ausgebildet sind, deren Länge der Länge einer Außenplatte (3) entspricht, und daß die an den einzelnen Auflagerkörpern angeordneten elastischen Leisten (14) annähernd eine Länge von zwei Dritteln der Länge eines Auflagerkörpers (3) haben.

6. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerkörper (12) eine eingegossene nach oben ragende Metallplatte (37), welche sich in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers erstreckt, oder eine Anzahl eingegossener nach oben ragender Metallplatten, welche in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers (12) miteinander fluchten, aufweisen.

7. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (23) der Innenplatten (2) annähernd dem Doppelten des Mittenabstandes (24) zweier benachbarter Schwellen (8) des Gleises (1) entspricht.

8. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Polyesterbetonplatten (2, 3) an ihrer Oberseite Mulden (18) aufweisen, in welche in diese Platten eingebettete Zapfen (20) oder Bügel (21) zur Bildung von Angriffsstellen für Hebezeug oder dergl. von der Muldenwandfläche (17) her ragen.

9. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Polyesterbetonplatten (2, 3) gegen eine Verschiebung in Gleislängsrichtung Haltekörper (26) vorgesehen sind, welche in Aussparungen (27) eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestüzten Längsrändern der Polyesterbetonplatten (2, 3) vorgesehen sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden, und daß diese Haltekörper (26) am Gleis (1) mit Schienenhalteschrauben und/oder mit anderen Schienenbefestigungsmitteln, wie Betonschwellenfedernägeln, festgehalten sind.

10. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltekörper (26) als U-förmige Bügel ausgebildet sind, die an ihrer Basis an oder mit den Schienenhalteschrauben (7) befestigt sind und mit ihren Schenkeln (31) an den Seitenflächen (32) der Aussparungen (27) zur Anlage kommen.