EP0281013B1 - Gummielastische Platte für schienengleiche Bahnübergänge - Google Patents

Gummielastische Platte für schienengleiche Bahnübergänge Download PDF

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EP0281013B1
EP0281013B1 EP88102774A EP88102774A EP0281013B1 EP 0281013 B1 EP0281013 B1 EP 0281013B1 EP 88102774 A EP88102774 A EP 88102774A EP 88102774 A EP88102774 A EP 88102774A EP 0281013 B1 EP0281013 B1 EP 0281013B1
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plate
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rail
grooves
another
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Peter Schmidt
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Gummiwerk Kraiburg Elastik Beteiligungs GmbH and Co
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Gummiwerk Kraiburg Elastik Beteiligungs GmbH and Co
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings

Definitions

  • the invention relates to an elastic plate for level crossings and possibly arranged outside the rails roadway coverings, which extends from rail to rail, or from rail to the carriageway connection, the rail-side edges for the required composite effects are designed in cross section in the vertical direction in cross-section and on their upper and lower surfaces are provided parallel to the course of the rail and, if appropriate, grooves running transversely thereto.
  • Such elastic plates are used in a wide variety of designs for the creation of level railroad crossings, since they have the advantage of having a long service life due to the resistance of the material to weathering and industrial influences are easy to maintain. As a result of the elastic deformability of the plate material, the plates can be laid on their base so that no tension of the plate material remains.
  • grooves have the task of guiding the rainwater collecting in the grooves of smaller groove depth into the deeper grooves, from which it can flow to the outer edge of the carriageway transition.
  • the invention has for its object to provide plates for level crossings, which consist of a relatively hard, elastic material of low thickness and still lie flat on their base.
  • the mutually parallel grooves of the upper plate surface are laterally offset from the rectilinear parallel grooves of the lower plate surface and that two or more adjacent, mutually parallel and laterally offset mutually opposite grooves of the upper and the lower plate surface form one or more elastic expansion folds, the mutually parallel adjacent flanks of an upper and a lower groove defining a web and the grooves being arranged on the upper and the lower plate surface in such a way that the distances between individual expansion folds or from A plurality of fold groups formed from one another are large in relation to the distances between the grooves forming the expansion folds.
  • expansion folds which are provided in the longitudinal direction of the plate, i.e. parallel to the course of the rail and at the same time also transverse to it ... can, one has created a possibility that even when using a relatively rigid and hard elastic material, the plates have areas that allow elastic deformation.
  • the expansion folds created according to the invention act like folds of a bellows and have the effect that the width of a plate clamped under the rail heads by means of its edge profiles or anchored to the edge of the track, depending on the temperature or on loads acting on the plate surface, is slight, but sufficient Dimensions can change without the plate as a whole slipping on its base or buckling. The same also applies to plate expansion in the longitudinal direction of the rails.
  • the adjoining edges of the plates adjacent to one another are preferably also profile-shaped in cross section, preferably in the form of tongue and groove. With the help of the tongue and groove connection, the neighboring panels interlock seamlessly. However, in order to avoid slipping apart as a result of greater stresses on the plates, incisions are made in the edge region of the adjoining plate edges, starting from the upper plate surface and extending obliquely to the respective plate edge, to accommodate the legs of an approximately U-shaped clamp, bridging the two adjacent plates serve.
  • the incision depths of the grooves are chosen so that the sum of the incision depths of the parallel opposing grooves ⁇ is the total thickness of the plate.
  • the depth of cut of the groove provided on the upper plate surface ⁇ the depth of cut of the grooves arranged on the lower plate surface.
  • the choice of a V-shaped cross section of the groove is expedient in order to avoid jamming due to stones or the like penetrating into the grooves.
  • other incision shapes can also be selected.
  • openings would result at the crossing points of the grooves through the plates and would make the plate a perforated or grid plate.
  • the openings are closed by a suitable shaping of the molding tool with a material layer integral with the plate material during plate production.
  • a plate 1 made of a relatively hard, but still sufficiently elastic rubber material with a total plate thickness of approximately 60 to 70 mm serves to create a level crossing between a rail 2 and the road edge 3.
  • the edges of the plate 1 running in the direction of the rail are the rail head 4 on the one hand and the roadway mounting 5 on the other hand adapted by a corresponding profile training.
  • the rail 2 is attached to the sleepers 6 in a conventional manner.
  • the threshold fastening device 7 is covered by a rail molding 8. Between the pavement attachment 5 and the rail 2 are wooden planks 9 extending over several sleepers 6, on which the plate 1 rests.
  • a projection 10 projecting downward from the lower plate surface lies laterally on the rail molding 8 and serves for the lateral one Locking the plate 1.
  • the projections of the plate end face 1 a running parallel to the plate surface are the spring profiles 11 which engage in the grooves, not shown, of an adjacent plate.
  • a recognizable in the sectional view of FIG. 1 rectangular notch 12 in the surface of the plate 1 serves to receive a bracket 13 which holds together adjacent plates according to FIG. 5 and ensures the firm bond of the plates.
  • the bracket 13 has a U-profile. Their legs 13 a, b run slightly obliquely to their connecting piece 13 c and approach their free ends for the purpose of a secure hold in the plate 1.
  • the connector 13 c is embedded in the notch 12 and arranged sunk.
  • An expansion joint 14 in the longitudinal direction of the rail and two expansion joints 15 in the transverse direction are provided in the plate 1.
  • Each expansion joint 14 and 15 is formed by the interaction of two grooves 16 and 17.
  • the groove 16 runs on the lower surface of the plate 1 in the form of a V-shaped incision in the longitudinal direction of the rail.
  • the maximum incision depth for a total thickness is Plate 1 from about 60 to 70 mm about 40 mm.
  • the groove 17 extends on the upper surface of the plate 1 also in the form of a V-shaped incision in the longitudinal direction of the rail. However, it is laterally offset from the groove 16 by 3.5 cm (distance of the incision symmetry center lines). Their maximum depth of cut is approx. 30 mm.
  • the lateral displacement of the grooves 16 and 17 is chosen in the example so that the adjacent flanks 16 a and 17 a of the V-shaped grooves 16 and 17, which run parallel to one another in a region of approximately 10 mm, define a web 18, the thickness of which is approximately in the Range from 15 to 25 mm. In the example, the thickness of the web is 20 mm.
  • the hardness of the rubber material used here was approx. 90 Shore. The above information regarding the dimensions of the expansion joints can be regarded as optimal for this. Of course, the dimensioning of the web 18 depends on the elastic properties of the rubber material used for the plate.
  • a plate 20 is shown, which is inserted between two rail tracks.
  • the rail-side edges of the plate 20 abut the rail heads.
  • Your profile 21 or 22 located in the area of the rail head has a track groove 23.
  • Projections 24 and 25 on the lower surface of the plate 20 serve to abut the rail fittings 26 and protrude into spaces 27 between the rail fittings 26 and the wooden blocks 28 forming the substructure, which extend over a plurality of rail sleepers. Otherwise, identical design features are identified by the same reference numerals as in FIGS. 1 and 2, so that an assignment is possible without further explanation.
  • Fig. 6 a sectional view along the line A .... A of Fig. 4 is shown in broken view, which shows the formation of the intersection 29 of an expansion joint 14 with an expansion joint 15 and in particular shows that the inevitably resulting hole is closed with a material layer 30.
  • This material layer is created by appropriate shaping of the casting mold at the crossing points 29 of the expansion joints 14, 15 integrated with the rest of the plate material.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elastische Platte für schienengleiche Bahnübergänge und gegebenenfalls außerhalb der Schienen angeordnete Fahrbahnbeläge, die sich von Schiene zu Schiene, bzw. von Schiene zum Fahrbahnanschluß erstreckt, deren schienenseitige Ränder für die erforderlichen Verbundwirkungen in senkrechter Richtung im Querschnitt profilförmig gestaltet sind und auf deren oberer und unterer Oberfläche parallel zum Schienenverlauf und gegebenenfalls quer dazu verlaufende Rillen vorgesehen sind.
  • Solche elastischen Platten werden in verschiedenster Ausführung für die Schaffung von schienengleichen Bahnübergängen verwendet, da sie den Vorteil haben, aufgrund der Resistenz des Materials gegen witterungs- und industrielle Einwirkungen eine lange Lebensdauer aufzuweisen und wartungsfreundlich sind. Infolge der elastischen Verformbarkeit des Plattenmaterials lassen sich die Platten auf ihrer Unterlage so verlegen, daß keine Verspannungen des Plattenmaterials zurückbleiben.
  • Für Bahnübergänge, welche von Schwertransportern befahren werden, ist man genötigt, relativ dicke und schwere Platten für die Herstellung eines schienengleichen Bahnüberganges zu verwenden. Dagegen ist man bestrebt, für wenig befahrene Bahnübergänge oder reine Fußgängerübergänge Platten geringerer Stärke aus relativ hartem, elastischem Material zu verwenden. Diese sind aufgrund der Materialersparnis kostengünstiger und außerdem kann deren Anlieferung sowie deren Ein- und Ausbau noch problemloser erfolgen als dies bei den bisher üblichen dicken und schweren Platten der Fall war.
  • Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei Platten geringerer Gesamtdicke vor allem dafür gesorgt werden muß, daß diese bei allen Temperatur- Witterungs- und Belastungsbeanspruchungen oberflächig auf ihrem Unterbau liegen bleiben und sich nicht verwölben oder bei Beanspruchung aus ihrem gegenseitigen Verbund herausspringen.
  • Aus der US-Patentschrift 4,421,272 ist bereits eine elastische Platte bekannt geworden, die für Fahrbahnübergänge zwischen die Gleise gelegt wird, um eine mit der Schienenhöhe übereinstimmende Fahrbahnoberfläche zu schaffen. Diese bekannten elastischen Platten weisen jedoch eine wellenförmige Stahleinlage auf, die auf ihrer Unterseite mit einer relativ dünnen Schicht aus elastischem Material überzogen ist, um ebenflächig auf dem Unterbau liegen zu bleiben. Durch die wellenförmige Gestalt der Stahleinlage ergeben sich auf der Plattenunterseite rillenförmige Ausnehmungen, die parallel zu den Gleisen verlaufen. Ferner weisen diese elastischen Platten auf ihrer Oberfläche zueinander und zum Schienenverlauf parallel verlaufende Rillen auf, die von ebenfalls parallel zueinander ausgerichteten Rillen einer geringeren Rillentiefe überquert werden. Diese Rillen haben die Aufgabe, das sich in den Rillen geringerer Rillentiefe sammelnde Regenwasser in die tieferen Rillen zu leiten, von denen es zum äußeren Rand des Fahrbahnüberganges abfließen kann. Ein funktioneller Zusammenhang zwischen den auf der Plattenoberfläche vorgesehenen Rillen und den durch die Armierung bedingten Rillen der Plattenunterseite ist jedoch nicht gegeben.
  • Aus der US-Patentschrift 2,828,080 ist ebenfalls eine zwischen den Gleisen liegende Platte bekannt geworden, die auf ihrer Oberfläche mit Rillen versehen ist, die in einem rautenförmigen Netz angeordnet sind. Die Aufgabe dieser Rillen ist ebenfalls, das sich auf der Plattenoberfläche ansammelnde Wasser abzuleiten und die Plattenoberfläche trittsicher und rutschfest zu machen. Eine Stabilisierung der Platte wird auch hier durch eine wellenförmige Metalleinlage angestrebt. Durch die parallel zu den Gleisen verlaufendenWellentäler der Metalleinlage sind daher auf der Plattenunterseite Kanäle ausgebildet. Diese stehen aber mit den Rillen der Plattenoberseite in keinem funktionellen Zusammenhang.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Platten für Bahnübergänge zu schaffen, die aus einem relativ harten, elastischen Material geringer Stärke bestehen und dennoch ebenflächig auf ihrem Unterbau liegen bleiben.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die zueinander parallelen Rillen der oberen Plattenfläche zu den gleichgerichteten parallelen Rillen der unteren Plattenfläche seitlich versetzt angeordnet sind und daß jeweils zwei oder mehrere benachbarte,der zueinander parallelen und seitlich zueinander versetzt sich gegenüberliegenden Rillen der oberen und unteren Plattenfläche eine bzw. mehrere elastische Dehnungsfalten bilden, wobei die zueinander parallel verlaufenden benachbarten Flanken einer oberen und einer unteren Rille einen Steg definieren und die Rillen so auf der oberen und der unteren Plattenfläche angeordnet sind, daß die Abstände einzelner Dehnungsfalten bzw. der aus mehreren Dehnungsfalten gebildeten Faltengruppen voneinander groß sind gegenüber den Abständen zwischen den die Dehnungsfalten bildenden Rillen.
  • Durch die Schaffung von ein oder mehreren Dehnungsfalten, die in Plattenlängsrichtung, also parallel zum Schienenverlauf und gleichzeitig auch quer hierzu vorgesehen sein... können, hat man eine Möglichkeit geschaffen, daß auch bei Verwendung eines relativ starren und harten elastischen Materials die Platten Bereiche aufweisen, die eine elastische Verformung zulassen. Die gemäß der Erfindung geschaffenen Dehnungsfalten wirken wie Falten eines Balgs und bewirken, daß sich die Breite einer mittels ihrer Randprofile unter den Schienenköpfen eingeklemmten bzw. am Fahrbahnrand verankerten Platte, abhängig von der Temperatur oder von auf die Plattenoberfläche einwirkender Belastungen, geringfügig, aber in ausreichendem Maße verändern kann, ohne daß die Platte als Ganzes auf ihrem Unterbau verrutscht oder sich verwölbt. Entsprechendes gilt auch für Plattenausdehnung in Schienenlängsrichtung.
  • Vorzugsweise sind die aneinandergrenzenden Ränder der einander benachbarten Platten im Querschnitt ebenfalls profilförmig ausgebildet und zwar vorzugsweise in Form von Nut und Feder. Mit Hilfe der Nut-Feder-Verbindung greifen die benachbarten Platten lückenlos ineinander. Um jedoch ein Auseinanderrutschen infolge von stärkeren Beanspruchungen der Platten zu vermeiden, sind im Randbereich der aneinandergrenzenden Plattenränder von der oberen Plattenoberfläche ausgehende schräg zum jeweiligen Plattenrand hin verlaufende Einschnitte vorgesehen, die zur Aufnahme der Schenkel einer etwa U-förmig ausgebildeten Klammer, die die beiden aneinandergrenzenden Platten überbrückt, dienen.
  • Es ist somit sichergestellt, daß ein Arbeiten des Materials aufgrund von Witterung, Temperatur- und Krafteinwirkung mit Hilfe der Dehnungsfalten ausgeglichen werden kann ohne daß infolge von kurzfristigen stoßartigen Einwirkungen ein Auseinandergleiten der Platten befürchtet werden müßte.
  • Um eine elastische Dehnungsfähigkeit der gebildeten Dehnungsfalten zu erzielen, sind die Einschnittiefen der Rillen so gewählt, daß die Summe der Einschnittiefen der parallel sich versetzt gegenüberliegenden Rillen ≧ der Gesamtdicke der Platte ist.
  • Zur Vermeidung einer Elastizitätsverringerung der Dehnungsfalten infolge Verschmutzung der Rillen wählt man bevorzugt die Einschnittstiefe der auf der oberen Plattenfläche vorgesehenen Rille ≦  der Einschnittiefe der auf der unteren Plattenfläche angeordneten Rillen. Außerdem ist die Wahl eines V-förmigen Querschnitts der Rille für die Vermeidung von Verklemmungen infolge von in die Rillen eingedrungener Steine oder dergleichen zweckmäßig. Selbstverständlich können aber auch andere Einschnittsformen gewählt werden.
  • Da Dehnungsfalten sowohl in Plattenlängs- als auch in Plattenquerrichtung vorgesehen sein können, würden sich an den Kreuzungsstellen der Rillen durch die Platten hindurchverlaufende Öffnungen ergeben, die aus der Platte eine Loch- oder Gitterplatte machen würden. Um dies zu vermeiden, werden die Öffnungen durch eine geeignete Formgebung des Formwerkzeuges mit einer mit dem Plattenmaterial einstückigen Materialschicht bei der Plattenherstellung verschlossen.
  • Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung.
  • Hierin zeigen
    • Fig. 1
    ein Schnittbild einer Platte für schienengleiche Bahnübergänge, wie sie zwischen einer Schiene und dem ihr benachbarten Fahrbahnrand verwendet wird, mit Dehnungsfuge nach der Erfindung,
    Fig. 2
    eine Platte nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung,
    Fig. 3
    eine zwischen zwei Schienensträngen verlaufende Platte mit ihrem Unterbau in abgebrochener Darstellung und Dehnungsfugen nach der Erfindung,
    Fig. 4
    eine perspektivische Darstellung der Platte nach Fig. 3,
    Fig. 5
    ein Schnittbild einer Klammer zur Verbindung benachbarter Platten und
    Fig. 6
    ein Schnittbild längs der Linie A..A der Fig. 4.

  • Eine Platte 1 aus einem relativ harten, jedoch noch ausreichend elastischem Gummimaterial einer Gesamtplattenstärke von etwa 60 bis 70 mm, dient zur Schaffung eines schienengleichen Bahnüberganges zwischen einer Schiene 2 und dem Fahrbahnrand 3. Die in Schienenrichtung verlaufenden Ränder der Platte 1 sind dem Schienenkopf 4 einerseits und der Fahrbahnbefestigung 5 andererseits durch eine entsprechende Profilausbildung angepaßt. Die Schiene 2 ist in herkömmlicher Weise auf den Schwellen 6 befestigt. Die Schwellenbefestigungsvorrichtung 7 ist durch ein Schienenformstück 8 abgedeckt. Zwischen der Fahrbahnbefestigung 5 und der Schiene 2 liegen sich über mehrere Schwellen 6 erstreckende Holzbohlen 9, auf denen die Platte 1 ruht. Ein von der unteren Plattenfläche aus nach unten ragender Vorsprung 10 liegt seitlich an dem Schienenformstück 8 an und dient der seitlichen Arretierung der Platte 1.
  • Die parallel zur Plattenoberfläche verlaufenden Vorsprünge der Plattenstirnfläche 1a sind die Federprofile 11, die in die nicht dargestellten Nuten einer angrenzenden Platte eingreifen.
  • Eine im Schnittbild nach Fig. 1 erkennbare rechteckige Kerbe 12 in der Oberfläche der Platte 1 dient zur Aufnahme einer Klammer 13, die nach Fig. 5 aneinandergrenzende Platten zusammenhält und den festen Verbund der Platten gewährleistet. Die Klammer 13 weist ein U-Profil auf. Ihre Schenkel 13 a, b verlaufen leicht schräg zu ihrem Verbindungsstück 13 c und nähern sich zu ihren freien Enden hin, zum Zwecke eines sicheren Haltes in der Platte 1.
  • Das Verbindungsstück 13 c ist in die Kerbe 12 eingelassen und versenkt angeordnet.
  • In der Platte 1 ist eine Dehnfuge 14 in Schienenlängsrichtung und zwei Dehnfugen 15 in Querrichtung hierzu vorgesehen. Jede Dehnfuge 14 bzw. 15 ist durch das Zusammenwirken von zwei Rillen 16 und 17 gebildet. Die Rille 16 verläuft auf der unteren Fläche der Platte 1 in Form eines V-förmigen Einschnittes in Schienenlängsrichtung. Die maximale Einschnittiefe beträgt bei einer Gesamtdicke der Platte 1 von ca. 60 bis 70 mm etwa 40 mm.
  • Die Rille 17 verläuft auf der oberen Fläche der Platte 1 ebenfalls in Form eines V-förmigen Einschnittes in Schienenlängsrichtung. Sie ist aber gegenüber der Rille 16 seitlich um 3,5 cm (Abstand der Einschnittsymmetrie-Mittellinien) versetzt. Ihre maximale Einschnittstiefe beträgt ca. 30 mm. Die seitliche Versetzung der Rillen 16 und 17 ist im Beispiel so gewählt, daß die in einem Bereich von etwa 10 mm zueinander parallel verlaufenden benachbarten Flanken 16 a und 17 a der V-förmigen Rillen 16 und 17 einen Steg 18 definieren, dessen Dicke etwa im Bereich von 15 bis 25 mm liegt. Im Beispiel beträgt die Stärke des Steges 20 mm. Bei dem hier verwendeten Gummimaterial betrug die Härte ca. 90 Shore. Die vorstehenden Angaben betreffend die Abmessungen der Dehnfugen können hierfür als optimal angesehen werden. Natürlich hängt die Dimensionierung des Stegs 18 von den elastischen Eigenschaften des jeweils für die Platte verwendeten Gummimaterials ab.
  • Mit Hilfe der Dehnfuge 14 können elastische Verformungen der Platte 1 zwischen dem Schienenformstück 8 und der Fahrbahnbefestigung 5 aufgefangen werden. Entsprechendes gilt für die Dehnfugen 15, die quer zur Schienenrichtung verlaufen.
  • In Fig. 3 und 4 ist eine Platte 20 gezeigt, die zwischen zwei Schienensträngen eingelegt wird. Die schienenseitigen Ränder der Platte 20 liegen an den Schienenköpfen an. Ihr im Bereich des Schienenkopfes befindliches Profil 21 bzw. 22 weist eine Spurrille 23 auf. Im übrigen gilt hier für den Unterbau der Platte 20 das gleiche wie bereits im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 ausgeführt wurde.
  • Vorsprünge 24 und 25 auf der unteren Fläche der Platte 20 dienen zur Anlage an den Schienenformstücken 26 und ragen in Zwischenräume 27 zwischen den Schienenformstücken 26 und den den Unterbau bildenden Holzblöcken 28, die sich über mehrere Schienenschwellen erstrecken. Im übrigen sind übereinstimmende Konstruktionsmerkmale mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet wie in den Fig. 1 und 2, so daß eine Zuordnung ohne weitere Erläuterung möglich ist.
  • In Fig. 6 ist in abgebrochener Darstellung ein Schnittbild längs der Linie A.... A der Fig. 4 gezeigt, welches die Ausbildung der Kreuzung 29 einer Dehnfuge 14 mit einer Dehnfuge 15 erkennen läßt und insbesondere zeigt, daß das sich zwangsläufig ergebende Loch mit einer Materialschicht 30 verschlossen ist. Diese Materialschicht wird durch entsprechende Formgebung der Gießform an den Kreuzungsstellen 29 der Dehnfugen 14, 15 integriert mit dem übrigen Plattenmaterial geschaffen.

Claims (11)

1. Elastische Platte für schienengleiche Bahnübergänge und gegebenenfalls außerhalb der Schienen angeordnete Fahrbahnbeläge, die sich von Schiene zu Schiene, bzw. von Schiene zum Fahrbahnanschluß erstreckt, deren schienenseitige Ränder für die erforderlichen Verbundwirkungen in senkrechter Richtung im Querschnitt profilförmig gestaltet sind und auf deren oberer und unterer Oberfläche parallel zum Schienenverlauf und gegebenenfalls quer dazu verlaufende Rillen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zueinander parallelen Rillen (17) der oberen Plattenfläche zu den gleichgerichteten parallelen Rillen (16) der unteren Plattenfläche seitlich versetzt angeordnet sind und daß jeweils zwei oder mehrere benachbarte, der zueinander parallelen und seitlich zueinander versetzt sich gegenüberliegenden Rillen der oberen und unteren Plattenfläche eine bzw. mehrere elastische Dehnungsfalten (14, 15) bilden, wobei die zueinander parallel verlaufenden benachbarten Flanken (17a, 16a) einer oberen (17) und einer unteren Rille (16) einen Steg (18) definieren und die Rillen (16, 17) so auf der oberen und der unteren Plattenfläche angeordnet sind, daß die Abstände einzelner Dehnungsfalten (14, 15) bzw. der aus mehreren Dehnungsfalten gebildeten Faltengruppen voneinander groß sind gegenüber den Abständen zwischen den die Dehnungsfalten bildenden Rillen (16, 17).
2. Platte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Platte (1, 20) eine oder mehrere aus jeweils zwei parallelen, seitlich versetzt einander gegenüberliegenden Rillen (16, 17) der oberen und unteren Plattenflächen gebildeten Dehnungsfalten (14, 15) in Plattenlängsrichtung und gegebenenfalls quer zu dieser verlaufen und als Dehnungsfugen der Platten dienen.
3. Platte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Einschnittiefen der parallelen sich versetzt gegenüberliegenden Rillen (16, 17) ≧ der Gesamtdicke der Platte ist.
4. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnittiefe der auf der oberen Plattenfläche vorgesehenen Rillen (17) ≦  der Einschnittiefe der auf der unteren Plattenfläche angeordneten Rillen (16) ist.
5. Platten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillen (16, 17) im Querschnitt etwa V-förmig sind.
6. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Querund in Längsrichtung verlaufenden Rillen (16, 17) der oberen und unteren Plattenflächen die an den Kreuzungsstellen (29) der Rillen entstehenden, durch die Platte hindurchlaufenden Öffnungen durch eine Materialschicht (30) verschlossen ist, die einstückig mit dem Plattenkörper während des Herstellvorganges der Platte erzeugt wird.
7. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte ausschließlich aus gummielastischem Material besteht.
8. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinandergrenzenden Ränder der einander benachbarten Platten im Querschnitt profilförmig (11), vorzugsweise in Form von Nut und Feder ausgebildet sind.
9. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Unterseite der Platte in einem durch die Abmessungen der Schienenformstücke (8, 26) vorgegebenen Abstand von den schienenseitigen Plattenrändern nach unten hervorragende Vorsprünge (10, 24, 25) vorgesehen sind, die als Paßelemente dienen, an den schienenseitigen Schienenformstücken anliegen und sich vorzugsweise über die gesamte Plattenlänge erstrecken.
10. Platte nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Randbereich der aneinandergrenzenden Plattenränder von der oberen Plattenfläche ausgehende schräg zum jeweiligen Plattenrand hin verlaufende Einschnitte (12) vorgesehen sind, die zur Aufnahme der Schenkel (13a, b) einer etwa U-förmig ausgebildeten Klammer (13), die die beiden aneinandergrenzenden Platten überbrückt, dienen.
11. Platte nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schenkel der im Querschnitt U-förmig ausgebildeten Klammer zu ihren freien Enden hin einander nähern.
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EP0281013A2 EP0281013A2 (de) 1988-09-07
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