EP0218643A1 - Schienengleicher strassenübergang. - Google Patents

Schienengleicher strassenübergang.

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Publication number
EP0218643A1
EP0218643A1 EP86902267A EP86902267A EP0218643A1 EP 0218643 A1 EP0218643 A1 EP 0218643A1 EP 86902267 A EP86902267 A EP 86902267A EP 86902267 A EP86902267 A EP 86902267A EP 0218643 A1 EP0218643 A1 EP 0218643A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
track
plates
same
slabs
Prior art date
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Granted
Application number
EP86902267A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP0218643B1 (de
Inventor
Bernhard Neumann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Original Assignee
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG filed Critical Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Publication of EP0218643A1 publication Critical patent/EP0218643A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0218643B1 publication Critical patent/EP0218643B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings

Definitions

  • the invention relates to a level crossing, in which the roadway in the track area is formed by concrete slabs, the space between the two rails of a track being filled by inner slabs, which bridge this space and lead from one rail to the other on the track the inner rail feet are elastically supported, and the outer side of the rails of the track is then arranged with outer plates, which are elastically supported over a strip-shaped area outside the rails with an edge on the outer lying rail feet and are supported on their bodies opposite this edge on support bodies are.
  • the concrete slabs forming the roadway are formed from cement-bound concrete and a steel frame embodying the edges of the slabs.
  • the presence of a steel frame gives rise to electrical insulation problems in the inner plates if the rails of the track have to be insulated from one another in order to form a signal circuit for track vacancy detection and train-actuated signaling and control processes.
  • Difficulties also arise with such rail-like road crossings in the area of the outer plates with plates made of cement-bound concrete and a steel frame, because these outer plates are damaged by the loads acting on them, which have a number of different directions of action due to construction and traffic. It is namely that the outer plates in that they are supported with an edge on the rails of the track, while their outer edge rests on bearing bodies independent of the track, often heavily asymmetrically loaded.
  • the railroad crossing of the type mentioned at the outset which is designed according to the invention, is characterized in that the inner plates bridging the space between the rails of a track are frameless, reinforced concrete plastic plates, which consist in particular of polyester bet ⁇ n. With this training, the above-mentioned objective can be met well. It is preferably provided that the outer plates each covering a strip-shaped area on the outer sides of the track are frameless, reinforced concrete plastic plates, which consist in particular of polyester concrete. Plastic concrete is practically not electrically conductive, and the risk of the two rails of a track being short-circuited is practically eliminated due to the frameless construction of the inner plates made of plastic concrete.
  • the stone or sand material is not bound by cement, but by a synthetic resin, in particular a bond with a polyester resin.
  • the reinforcement is designed on the one hand analogously to the static requirements as in the case of cement-bound concrete slabs, and on the other hand, when designing the reinforcement, its property, which counteracts the occurrence of shrinkage during the manufacture of the slabs, is taken into account.
  • the design, in association with the design of the inner plates as frameless plastic concrete slabs provided with reinforcement also surprisingly provides the outer plates in the form of frameless plastic concrete slabs provided with reinforcement significant improvements in the properties of use, without increasing the overall economic outlay, and substantially reduces the maintenance work required, which adversely affects the flow of traffic on rail and road.
  • the outer panels which due to their smaller width compared to the inner panels, can be assumed to be less stress than they are with the inner panels, are subjected to highly non-uniform loads, and it can be provided by the design of the outer panels as frameless reinforcement Plastic concrete slabs are surprisingly better able to take this stress into account than with cement-bound concrete slabs that have a steel frame.
  • the elimination of the steel frame in the configuration according to the invention is economically advantageous for the outer plates and considerably simplifies production in the case of special forms of plates, such as are required in the area of switches and track extensions.
  • top of the plastic concrete slabs is rough as a grain.
  • Such training can be achieved in various ways.
  • An education that does not require any special manufacturing equipment and has good durability is characterized in that a top layer into which a granular material is introduced, the grains being spaced from one another, is provided.
  • the plastic concrete slabs have hollows on their upper side, into which pins or brackets, which are embedded in these slabs, protrude from the hollow wall surface to form points of attack for hoists or the like.
  • Such troughs can be made relatively small, so that they do not significantly affect the uniformity of the road surface, and such troughs also do not require any special cover, since if necessary dirt, earth, sand or the like can be removed without any difficulty in order to bring hoists into the To be able to hang in a pin or bracket.
  • Securing the plastic concrete slabs against displacement in the longitudinal direction of the track provides for holding bodies which engage in cutouts which are provided on the longitudinal edges of the plastic concrete slabs supported on the rail feet and form a free space for the rail fastening parts, and that these holding bodies are screwed to the track with the rail shark and / or with other rail fasteners, such as concrete sleeper spring nails.
  • the holding bodies are thus fixed to the rail fastening elements of the track against longitudinal displacement and in turn hold the concrete slabs against shifting in the longitudinal direction of the track.
  • the holding bodies can have the shape of blocks or rods, for example.
  • a particularly advantageous embodiment is characterized in that the holding bodies are designed as U-shaped brackets which are fastened at their base to or with the rail retaining screws and come to rest with their legs on the side surfaces of the cutouts. This embodiment is structurally simple and can be easily installed, the installation being facilitated by the elasticity of the stirrup shape and also an advantageous elasticity of the fixing of the concrete slabs being achieved. Fixing the holding body with the spring nails of concrete sleepers is also an option.
  • the underside of the outer plates rest on a line-like support of elastic strips which are attached to the support bodies at their edge zone opposite the rails.
  • This line-like support of the outer panels on elastic strips results in an advantageous equalization of the stresses occurring in the outer panels under the influence of traffic loads and can be provided for the panels made of plastic concrete without pressure-compensating metal inserts.
  • the bearing body has grooves on its upper side, into which the elastic strips are inserted. It is furthermore favorable for a good fit if one provides that the elastic strips have at least two layers of different flexibility, the more flexible layer facing the overlying outer panels.
  • traffic loads can also be further improved advantageously in that the elastic strips attached to the bearing bodies, on which the outer plates rest, run continuously under the joint between adjacent outer plates.
  • this results in a favorable distribution of the load in the outer panels and also a simplification of the installation manipulation of these panels, if one provides that the outer panels are each supported approximately one third of their longitudinal extent by the elastic strips starting from the joints and thus each Outer plate rests on the elastic strips for approximately two thirds of its length.
  • the support bodies are designed in the form of support stones, the length of which corresponds to the length of an outer plate, and that the elastic strips arranged on the individual support bodies are approximately two thirds of the length Have the length of a support body.
  • the support body is a cast-in upwardly protruding metal plate, which extends in the longitudinal direction of the relevant support body, or a number of cast-in supports Metal plates protruding above, which protrude upwards and are aligned with one another in the longitudinal direction of the relevant support body.
  • FIG. 4 is a plan view of a section of a road crossing designed according to the invention, in which holding bodies are provided for securing the concrete slabs,
  • FIG. 6 shows an embodiment of a support body of a road crossing designed according to the invention in section
  • FIG. 7 shows a top view of an outer edge bearing of the outer plate of a road crossing according to the invention
  • FIG. 8 shows a further embodiment of a support body of a road crossing according to the invention in section.
  • the roadway in the region of track 1 is formed by plates 2, 3, which are made of plastic concrete.
  • the track 1 consists of rails 4, 5, which are fastened with rail holding plates 6 and rail holding screws 7 on sleepers 8, which in turn rest on a ballast bed 9.
  • the space between the rails 4, 5 is filled by the inner plates 2, which each lead this space, cantilevered, from one rail 4 to the other rail 5 of the track; the inner plates are elastically supported on the inner rail feet 4a, 5a; for this purpose, lugs 2a, 2b are formed on the longitudinal edges of the inner plates, which engage in groove-like rubber profiles 10, which in turn rest on the rail feet 4a, 5a and on the rail webs 4b, 5b.
  • the on the rails 4, 5 The outer plates 3 of the track, which are subsequently arranged on the outside, have lugs 3a which, for the elastic support of the edge of the outer plates 3 facing the rails, engage in rubber profiles 11 which rest on the outside on the rail foot 4a or 5a and on the rail web 4b or 5b. On their side opposite the rail-side edge, the outer plates 3 are supported on support bodies 12.
  • the plastic concrete slabs 2, 3 have a top layer 15 on their upper side, into which a granular material is introduced, the individual grains being spaced apart from one another.
  • FIGS. 3a, 3b and 3c show on an enlarged scale in section the areas of troughs 18, which are provided in plastic concrete slabs 2, 3 and in which project from the trough wall surface 17, pins 20 or brackets 21, which form attack points for hoists or the like.
  • the length 23 of the inner plates 2 corresponds approximately to twice the center distance 24 of two adjacent sleepers 8 of the track 1.
  • holding bodies 26 are provided in the embodiment shown in FIGS. 4 and 5, which engage in recesses 27 which engage on the longitudinal edges of the concrete slabs 2 supported on the rail feet, 3 or on the lugs 2a, 2b provided there and form a free space for the rail fastening parts.
  • the holding bodies 26 in turn have openings 28, into which the rail retaining screws 7 of the track 1 engage. The result is simple and good fastening if the holding body 26 is screwed down with the rail holding screws 7.
  • the holding bodies are designed as U-shaped brackets which are fastened to the base 30 with the rail holding screws and come into contact with their legs 31 on the side surfaces 32 of the cutouts 27.
  • a groove 35 is provided on the upper side 34 thereof, into which an elastic strip 14 is inserted.
  • the elastic strip 14 has two layers 14a, 14b, which differ from one another in their flexibility. The less resilient layer 14a is inserted into the groove 35 and anchors the bar 14 in this groove, while the more resilient layer 14b forms a line-like support for the overlying outer plate 3 of the road crossing.
  • a rib 36 is formed on the top of the support body.
  • FIG. 8 Another embodiment of such a support body, which is shown in section in Fig. 8, has a metal plate 37 to secure the outer plates 3 against migration to the outside, which protrudes from the top 34 of the bearing body 12 upwards and in the longitudinal direction thereof Support body extends.
  • this metal plate 37 is bent at an angle at its cast end.
  • a number of shorter metal plates can also be provided, which are aligned with one another in the longitudinal direction of the support body 12.
  • the outer plates 3 made of plastic concrete are mounted on support bodies 12, the length of which corresponds to the length of an outer plate, and the support bodies 12 are provided with elastic strips 14, which form a line-like support for the outer plates 3.
  • the elastic strips 14 are inserted in grooves 35, which are provided on the upper side 34 of the support body 12.
  • the elastic strips 14 have a length of approximately two thirds of the length of the support body 12.
  • the support body 12 are offset relative to the outer plates 3 in the longitudinal direction of the track in such a way that the strips 14 run continuously under the joints 38 between adjacent outer plates 3 and thereby Outer plates 3 are supported by the elastic strips 14, starting from the parting lines 3 ⁇ , to a length 39 which corresponds approximately to one third of the longitudinal extent of the outer plates 3, so that each outer plate 3 as a whole is approximately two thirds of its length on the elastic strips 14 lies on.

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Description

Schi eneng leic hen Straße nübergang
Die Erfindung bezieht sich auf einen schienengleichen Straßenübergang, bei dem die Straßenfahrbahn im Gleisbereich durch Betonplatten gebildet ist, wobei der Raum zwischen den beiden Schienen eines Gleises durch Innenplatten ausgefüllt ist, die diesen Raum überbrückend je von der einen zur anderen Schiene des Gleises führen und auf den innenliegenden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind, und wobei an die Schienen des Gleises nach außen anschließend Außenplatten angeordnet sind, welche einen streifenförmigen Bereich außerhalb der Schienen überdeckend mit einem Rand auf den außenl ieqenden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind und an ihrer diesem Rand gegenüberliegenden Seite auf Auflagerkörpern abgestützt sind.
Durch den vorgenannten Aufbau eines schienengleichen Straßenüberganges ergibt sich, daß im Bereich dieses Straßenüberganges sowohl die von Schienenfahrzeugen auf die Schienen des Gleises ausgeübten Belastungen als auch die von Straßenfahrzeugen auf die durch die Innenplatten und die Außenplatten gebildete Fahrbahnzone ausgeübten Belastungen über die Schienen und von diesen weiter über die Schwellen auf die Bettung übertragen werden. Dadurch, daß die von Straßenfahrzeugen herrührenden Belastungen über dieselben Bauelemente auf den Untergrund übertragen werden wie die von Schienenfahrzeugen herrührenden Belastungen, ist im Bereich des schienengleichen Straßenüberganges im wesentlichen die gleiche Belastung des Gleiskörpers gegeben wie auf der Gleisstrecke außerhalb des Straßenüberganges, und es ist weiter auch durch die Abstützung der die Straßenfahrbahn bildenden Platten auf den Schienen des Gleises eine gegenseitige Positionierung von Straßenfahrbahn und Gleis gegeben, welche sich auch in längeren Zeiträumen praktisch nicht verändert.
Bei den bisher üblichen schienengleichen Straßenübergängen eingangs erwähnter Art sind die die Straßenfahrbahn bildenden Betonplatten aus zementgebundenem Beton und einem die Berandung der Platten verkörpernden Stahlrahmen gebildet. Das Vorhandensein eines Stahlrahmens ergibt bei den Innenplatten elektrische Isolierungsprobleme, wenn die Schienen des Gleises gegeneinander isoliert aufgebaut sein müssen, um einen Signalstromkreis für Gleisfreimeldungen und zugsbetätigte Signa l - und Steuerungsvorgänge zu bilden . Es ergeben sich weiter bei solchen mit Platten aus zementgebundenem Beton und einem Stahlrahmen ausgeführten schienengleichen Straßenübergängen im Bereich der Außenplatten oft Schwierigkeiten, weil diese Außenplatten durch die auf sie einwirkenden Belastungen, welche bau- und verkehrsbedingt eine Reihe verschiedener Wirkungsrichtungen haben, beschädigt werden. Es werden nämlich die Außenplatten dadurch, daß sie mit einem Rand auf den Schienen des Gleises abgestützt sind, während ihr äußerer Rand auf vom Gleis unabhängigen Auf lagerkörpern aufruht, häufig stark unsymmetrisch belastet.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen schienengleicher Straßenübergang eingangs erwähnter Art zu schaffen, bei dem die Nachteile der bisher üblichen schienengleichen Straßenübergänge dieser Art behoben sind.
Der erfindungsgemäß ausgebildete schienengleiche Straßenübergang eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, daß die den Raum zwischen den Schienen eines Gleises überbrückenden Innenplatten rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten sind, welche insbesondere aus Polyesterbetαn bestehen. Durch diese Ausbildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß auch die je einen streifenförmigen Bereich an den Außenseiten des Gleises überdeckenden Außenplatten rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten sind, welche insbesondere aus Polyesterbeton bestehen. Kunststoffbeton ist elektrisch praktisch nicht leitend, und es ist damit die Gefahr eines Kurzschließens der beiden Schienen eines Gleises durch den rahmenlosen Aufbau der aus Kunststoffbeton bestehenden Innenplatten praktisch ausgeschaltet. Beim Kunststoffbeton ist das Stein- bzw. Sandmaterial nicht durch Zement, sondern durch ein Kunstharz gebunden, wobei insbesondere eine Bindung mit einem Polyesterharz in Betracht kommt. Die Bewehrung wird einerseits analog wie bei den Platten aus zementgebundenem Beton den statischen Erfordernissen entsprechend ausgebildet, und es wird andererseits bei der Auslegung der Bewehrung auch deren dem Enstehen von Schwinderscheinungen bei der Herstellung der Platten entgegenwirkende Eigenschaft in Betracht gezogen. Die im Verein mit der Ausbildung der Innenplatten als rahmenlose mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten vorgesehene Ausbildung auch der Außenplatten in Form rahmenloser mit einer Bewehrung versehener Kunststoffbetonplatten erbringt überraschenderweise wesentliche Verbesserungen der Gebrauchseigenschaften, ohne den wirtschaftlichen Gesamtaufwand zu vergrößern, und vermindert wesentlich die erforderlichen Wartungsarbeiten, die ja den Verkehrsablauf auf Schiene und Straße beeinträchtigen. Die Außenplatten bei denen an sich durch deren, verglichen mit den Innenplatten, geringere Breite eine geringe Beanspruchung vermutet werden kann, als sie bei den Innenplatten vorliegt, sind stark ungleichförmigen Belastungen unterworfen, und es kann durch die Ausbildung der Außenplatten als rahmenlose mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten dieser Beanspruchung überraschenderweise besser Rechnung getragen werden als mit Platten aus zementgebundenem Beton, welche einen Stahlrahmen besitzen. Der Wegfall des Stahlrahmens bei der erfindungsgemäßen Ausbildung ist bei den Außenplatten wirtschaftlich von Vorteil und vereinfacht bei Sonderformen von Platten, wie sie im Bereich von Weichen und Spurerweiterungen benötigt werden, die Fertigung beträchtlich. Der Wegfall der Korrαsionsanfäl ligkeit, der bei Metallrahmen stets gegeben ist, vereinfacht die Pflege, und es ist durch die hohe Festigkeit und die gute Abriebfestigkeit von Kunststoffbeton - wobei insbesondere Polyesterbeton in Betracht gezogen ist - über längere Zeiträume eine wartungsfreie Benützung möglich; Spurrinnen bilden sich praktisch nicht. Die Kohärenz des Kunststof fbetons im Oberflächenbereich ist für punkt- und linienf örmige Auflager ausreichend, ohne daß es der Zwischenfügung metallischer Ausgleichsplatten bedarf, wodurch sich eine weitere Vereinfachung der Fertigung ergibt, und es können Kunststoffbetonplatten, falls sich durch örtliche Überlastungen Risse ergeben haben, unter Verwendung von Kunststoff auf einfache Weise vollwertig repariert werden. Die gute Elastizität und Biegezugfestigkeit von Kunststoffbeton und der Umstand, daß der in Kunststoffbeton vorliegende Kunststoff bei der Herstellung der Platten vollständig ausgehärtet wird (wogegen bekanntlich zementgebundener Beton über lange Zeiträume nachhärtet und dadurch versprödet), gewährleistet aber, daß bei den üblicherweise zu erwartenden Belastungen über lange Zeiträume keine Risse auftreten. Die durch die hohe Festigkeit von Kunststoffbeton mögliche Verminderung der Plattenhöhe gegenüber dem bei zementgebundenen Beton erforderlichen Wert ist bei vielen Anwendungsfällen besonders im Bereich der Außenplatten von Bedeutung, da dort häufig beengte räumliche Gegebenheiten vorliegen. Die Ausbildung sowohl der Innenplatten als auch der Außenplatten, welche die Straßenfahrbahn im Gleisbereich bilden, als rahmenlose bewehrte Kunststoffbetonplatten ergibt auch den wesentlichen Vorteil gleichförmiger Oberflächeneigenschaften der Straßenfahrbahn im Gleisbereich. Dies ergibt einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit in dem ohnedies mit Risken belasteten Bereich schienengleicher Straßenübergänge. Durch die Möglichkeit, das zur Bindung des Kunststoffbetons vorgesehene Kunstharz weitgehend nach Belieben einzufärben, kann auch vom Optischen her ein positiver Beitrag zur Verkehrssicherheit gewonnen werden.
Im Interesse einer besonders guten Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche ist es vorteilhaft, wenn die Oberseite der Kunststoffbetonplatten kornrauh ausgebildet ist. Eine solche Ausbildung kann auf verschiedene Weise erzielt werden. Eine Ausbildung, welche keine besonderen Fertigungseinrichtungen verlangt und gute Haltbarkeit besitzt, ist dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite der Kunststoffbetonplatten eine Deckschicht, in die ein körniges Material eingebracht ist, wobei die Körner im Abstand voneinander liegen, vorgesehen ist.
Die zweckmäßig zu wählende Größe der Platten ist vom Erfordernis der Ausbaubarkeit, welche das zulässige Gewicht und die Plattenabmessungen nach oben beschränkt, von der maßgeblich vom Eigengewicht beeinflußten ruhigen Lage beim Auftreten wechselnder Verkehrsbelastungen und auch von den Auf lagerbedingungen her beeinflußt. Es ist dabei hinsichtlich der beim erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenübergang vorgesehenen, aus Kunststoffbeton bestehenden Innenplatten vorteilhaft, wenn die Länge der Innenplatten annähernd dem Doppelten des Mittenabstandes zweier benachbarter Schwellen des Gleises entspricht. Es kommen aber fallbezogen auch andere Längen in Frage, wie z.B. eine dem Mittenabstand benachbarter Schwellen entsprechende Länge.
Es ist für das einfache Ausbauen der Kunststoffbetonplatten mit Hebezeugen weiter vorteilhaft, wenn man vorsieht, daß die Kunststoffbetonplatten an ihrer Oberseite Mulden aufweisen, in welche in diese Platten eingebettete Zapfen oder Bügel zur Bildung von Angriffsstellen für Hebezeuge oder dergl. von der Muldenwandflache her ragen. Solche Mulden kann man verhältnismäßig klein ausbilden, so daß sie die Gleichförmigkeit der Fahrbahnfläche nicht wesentlich beeinträchtigen, und es bedürfen solche Mulden auch keiner besonderen Abdeckung, da man im Bedarfsfall Schmutz, Erde, Sand oder dergl. ahne Schwierigkeiten entfernen kann, um Hebezeuge in die Zapfen oder Bügel einhängen zu können.
Hinsichtlich der Lagesicherung der Innenplatten und auch ganz besonders der Außenplatten, welche die Straßenfahrbahn im Gleisbereich des Straßenüberganges bilden, ist es besonders vorteilhaft, wenn man zur Sicherung der Kunststoffbetonplatten gegen eine Verschiebung in Gleislängsrichtung Haltekörper vorsieht, welche in Aussparungen eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestützten Längsrändern der Kunststoffbetonplatten vorgeseheh sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden, und daß diese Haltekörper am Gleis mit den Schienenhai teschrauben und/oder mit anderen Schienenbefestigungsmitteln, wie Betonschwellenfedernägeln, festgehalten sind. Die Haltekörper sind damit an den Schienenbefestigungselementen des Gleises gegen Längsverschiebung fixiert und halten ihrerseits die Betonplatten gegen ein Verschieben in Gleislängsrichtung fest. Zur Fixierung der Haltekörper an den Befestigungselementen des Gleises kömmt insbesondere ein Anschrauben unter Benützung der Schienenhaiteschrauben oder ein Festklemmen, welches z.B. bei geeigneter Bemessung von Öffnungen in den Haltekörpern durch einfaches Aufstecken auf die Schienenhalteschrauben bewirkt werden kann, in Frage. Man kann die Haltkörper sehr einfach nach dem Einsetzen der Innenplatten und der Außenplatten einbauen. Beim Anschrauben der Haltekörper ist das Anbringen derselben vor dem Einsetzen der Betonplatten günstig. Die Haltekörper können z.B. die Form von Klötzen oder Stangen haben. Eine besonders vorteilhafte Ausf ührungsfarm ist dadurch gekennzeichnet, daß die Haltekörper als U-förmige Bügel ausgebildet sind, die an ihrer Basis an oder mit den Schienenhalteschrauben befestigt sind und mit ihren Schenkeln an den Seitenflächen der Aussparungen zur Anlage kommen. Diese Ausführungsform ist konstruktiv einfach und läßt sich einfach einbauen, wobei durch die von der Bügelform her gegebene Elastizität der Einbau erleichtert wird und auch eine vorteilhafte Elastizität der Fixierung der Betonplatten erzielt wird. Hiebei kommt auch ein Fixieren der Haltekörper mit den Federnägeln von Betonschwellen in Frage.
Hinsichtlich der Lagerung der Außenplatten sieht man vorteilhaft vor, daß die Außenplatten mit ihrer Unterseite an ihrer den Schienen gegenüberliegenden Randzone auf eine linienartige Abstützung bildenden elastischen Leisten aufliegen, die an den Auflagerkörpern angebracht sind. Diese linienartige Abstützung der Außenplatten auf elastischen Leisten ergibt eine vorteilhafte Vergleichmäßigung der in den Außenplatten unter dem Einfluß vαn Verkehrslasten auftretenden Beanspruchungen und kann bei den aus Kunststoffbeton bestehenden Platten ohne druckausgleichende Metallbeilagen vorgesehen werden. Es ist für die konstruktive Ausbildung der linienartigen Abstützung der Außenplatten auf elastischen Leisten vorteilhaft, daß die Auf lagerkörper an ihrer Oberseite Nuten aufweisen, in die die elastischen Leisten eingesetzt sind. Es ist dabei für einen guten Sitz weiter günstig, wenn man vorsieht, daß die elastischen Leisten mindestens zwei Schichten von einander verschiedener Nachgiebigkeit aufweisen, wobei die nachgiebigere Schicht den aufliegenden Außenplatten zugewandt ist. Die Aufnahme der Verkehrslasten kann weiter auch dadurch vorteilhaft verbessert werden, daß die an den Auf lagerkörpern angebrachten elastischen Leisten, auf denen die Außenplatten aufliegen, unter der Trennfuge zwischen benachbarten Außenplatten durchgehend verlaufen. Es ergibt sich dabei in der Praxis eine günstige Verteilung der Belastung in den Außenplatten und auch eine Vereinfachung der Einbaumanipulation dieser Platten, wenn man vorsieht, daß die Außenplatten durch die elastischen Leisten von den Trennfugen ausgehend je annähernd auf einem Drittel ihrer Längserstreckung unterstützt sind und damit jede Außenplatte auf annähern zwei Dritteln ihrer Länge auf den elastischen Leisten aufliegt. Es ist dabei weiter für die Kräfteverteilung und für den konstruktiven Aufbau auch günstig, wenn die Auflagerkörper in Form von Auflagersteinen ausgebildet sind, deren Länge der Länge einer Außenplatte entspricht, und daß die an den einzelnen Auflagerkörpern angeordneten elastischen Leisten annähernd eine Länge von zwei Dritteln der Länge eines Auflagerkörpers haben. Neben der bevorzugten Ausbildung der Lagerung der Außenplatten auf elastischen Leisten kommen auch andere Ausbildungen der Lagerung der Außenseite der Außenplatte in Frage. Solche andere Ausbildungen sind z.B. Flächenauflager in Form elastischer Platten oder einstellbare Auflager, die mit Schraubenspindeln zur Höhenpositionierung ausgestattet sein können.
Eine konstruktiv einfache Ausbildung der für die Lagerung der Außenp l atten vorgesehenen Auf l agerk örper erg i bt sich, wenn man vorsieht, daß die Auflagerkorper eine eingegossene nach oben ragende Matallplatte, welche sich in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers erstreckt, oder eine Anzahl eingegossener nach oben ragender Metallplatten, welche nach oben ragen und in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers miteinander fluchten, aufweisen.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Beispiele, welche in der Zeichnung schematisch dargestellt sind, weiter erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Straßenüberganges im Schnitt,
Fig. 2 diesen Straßenübergang in Draufsicht, die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen Details von Ausführungsformen an Kunststoffbetonplatten, wie sie beim erfindungsgemäßen Straßenüberqang vorgesehen sind,
Fig. 4 in Draufsicht einen Ausschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenüberganges, bei dem Haltekörper zur Sicherung der Betonplatten vorgesehen sind,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V in Fig. 4,
Fig. 6 eine Ausführungsform eines Auflagerkörpers eines erfindungsgemäß ausgebildeten Straßenüberganges im Schnitt,
Fig. 7 in Draufsicht eine Außenrandlagerung der Außenplatte eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges, und Fig. 8 eine weitere Ausführungsform eines Auflagerkörpers eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges im Schnitt.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten schienengleichen Straßenüberganges ist die Straßenfahrbahn im Bereich des Gleises 1 durch Platten 2, 3, welche aus Kunststoffbeton bestehen, gebildet. Das Gleis 1 besteht aus Schienen 4, 5, welche mit Schienenhalteplatten 6 und Schienenhalteschrauben 7 auf Schwellen 8 befestigt sind, die ihrerseits auf einem Schotterbett 9 aufliegen. Der Raum zwischen den Schienen 4, 5 ist durch die Innenplatten 2 ausgefüllt, welche diesen Raum überbrückend freitragend je von der einen Schiene 4 zur anderen Schiene 5 des Gleises führen; die Innenplatten sind an den innenliegenden Schienenfüßen 4a, 5a elastisch abgestützt; hiezu sind an den Längsrändern der Innenplatten 2 Nasen 2a, 2b angeformt, welche in rinnenartige Gummiprofile 10 eingreifen, welche ihrerseits an den Schienenfüßen 4a, 5a und an den Schienenstegen 4b, 5b anliegen. Die an die Schienen 4, 5 des Gleises nach außen anschließend angeordneten Außenplatten 3 haben Nasen 3a, welche zur elastischen Abstützung des den Schienen zugewandten Randes der Außenplatten 3 in Gummiprofile 11 eingreifen, welche außenseitig am Schienenfuß 4a bzw. 5a und am Schienensteg 4b bzw. 5b anliegen. An ihrer dem schienenseitigen Rand gegenüberliegenden Seite sind die Außenplatten 3 auf Auflagerkörper 12 abgestützt.
Es liegen dabei die Außenplatten 3 mit ihrer Unterseite 3b auf elastischen Leisten 14 auf, die an den Auflagerkörpern 12 angebracht sind.
Die Kunststoffbetonplatten 2, 3 weisen an ihrer Oberseite eine Deckschicht 15 auf, in die ein körniges Material eingebracht ist, wobei die einzelnen Körner im Abstand voneinander liegen. Dies ist deutlicher aus den Fig. 3a, 3b und 3c ersichtlich. Diese Figuren zeigen in vergrößertem Maßstab im Schnitt die Bereiche von Mulden 18, die in Kunststoffbetonplatten 2, 3 vorgesehen sind und in welche von der Muldenwandfl ache 17 ausgehend Zapfen 20 oder Bügel 21 ragen, welche Angriff stel len für Hebezeuge oder dergl. bilden.
Die Länge 23 der Innenplatten 2 entspricht annähernd dem Doppelten des Mittelabstandes 24 zweier benachbarter Schwellen 8 des Gleises 1.
Zur Sicherung der Betonplatten 2, 3 gegen ein unerwünschtes Verschieben in Längsrichtung des Gleises 1 sind bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform Haltekörper 26 vorgesehen, welche in Aussparungen 27 eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestützen Längsrändern der Betonplatten 2, 3 bzw. an den dort vorliegenden Nasen 2a, 2b vorgesehen sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden. Die Haltekörper 26 haben ihrerseits Öffnungen 28, in die die Schienenhalteschrauben 7 des Gleises 1 eingreifen. Es ergibt sich dabei eine einfache und gute Befestigung, wenn man die Haltekörper 26 mit den Schienenhalteschrauben 7 niederschraubt. Die Haltekörper sind im dargestellten Fall als U-förmige Bügel ausgebildet, die an ihrer Basis 30 mit den Schienenhalteschrauben befestigt sind und mit ihren Schenkeln 31 an den Seitenflächen 32 der Aussparungen 27 zur Anlage kommen.
Bei der in Fig. 6 im Schnitt dargestellten Ausführungsform eines Auflagerkörpers 12 ist an der Oberseite 34 desselben eine Nut 35 vorgesehen, in die eine elastische Leiste 14 eingefügt ist. Die elastische Leiste 14 weist zwei Schichten 14a, 14b auf, die sich in ihrer Nachgiebigkeit voneinander unterscheiden. Die weniger nachgiebige Schicht 14a ist in die Nut 35 eingesetzt und verankert die Leiste 14 in dieser Nut, während die nachgiebigere Schicht 14b eine linienartige Abstützung für die aufliegende Außenplatte 3 des Straßenüberganges bildet. Zur Sicherung der Außenplatte 3 gegen ein Auswandern nach außen ist bei dieser Ausführungsform eines Auflagerkörpers eine an diesem an seiner Oberseite angeformte Rippe 36 vorgesehen.
Eine andere Ausführungsform eines solchen Auflagerkörpers, welche in Fig. 8 im Schnitt dargestellt ist, hat zur Sicherung der Außenplatten 3 gegen ein Auswandern nach außen eine Metallplatte 37, welche von der Oberseite 34 des Auf lagerkörpers 12 nach oben ragt und sich in der Längsrichtung dieses Auflagerkörpers erstreckt. Zur besseren Verankerung ist diese Metallplatte 37 an ihrem eingegossenen Ende winkelförmig abgebogen. Gewünschtenfalls kann man anstelle einer durchgehenden Metallplatte 37 auch eine Anzahl kürzer ausgebildeter Metallplatten vorsehen, welche in Längsrichtung des Auflagerkörpers 12 miteinander fluchten.
Bei der in Fig. 7 in Draufsicht dargestellten Auflagerung der Außenseite der Außenplatte 3 eines erfindungsgemäßen Straßenüberganges sind die aus Kunststoffbeton bestehenden Außenplatten 3 auf Auflagerkörpern 12 gelagert, deren Länge der Länge einer Außenplatte entspricht, und es sind die Auflagerkörper 12 mit elastischen Leisten 14 versehen, die eine linienartige Abstützung für die Außenplatten 3 bilden. Die elastischen Leisten 14 sind in Nuten 35, die auf der Oberseite 34 der Auflagerkörper 12 vorgesehen sind, eingesetzt. Die elastischen Leisten 14 haben annähernd eine Länge von zwei Dritteln der Länge der Auflagerkörper 12. Die Auflagerkörper 12 sind gegenüber den Außenplatten 3 in Längsrichtung des Gleises dahingehend versetzt angeordnet, daß die Leisten 14 unter den Trennfugen 38 zwischen benachbarten Außenplatten 3 durchgehend verlaufen und dabei die Außenplatten 3 durch die elastischen Leisten 14, von den Trennfugen 3δ ausgehend, auf eine Länge 39 unterstützt sind, die annähernd einem Drittel der Längserstreckung der Außenplatten 3 entspricht, so daß jede Außenplatte 3 im Gesamten auf annähernd zwei Dritteln ihrer Länge auf den elastischen Leisten 14 aufliegt.

Claims

GEÄNDERTE ANSPRÜCHE[beim Internationalen Büro am 20. August 1986 (20.08.86) eingegangen; ursprüngliche Ansprüche 1-15 durch neue Ansprüche 1-14 ersetzt (4 Seiten)]P a t e n t a n s p r ü c h e :
1. Schienengleicher Straßenübergang, bei dem die Straßenfahrbahn im Gleisbereich durch Betonplatten gebildet ist, wobei der Raum zwischen den beiden Schienen eines Gleises durch Innenplatten ausgefüllt ist, die diesen Raum überbrückend je von der einen zur anderen Schiene des Gleises führen und auf den innenl iegeπden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind, und wobei an die Schienen des Gleises nach außen anschließend Außenplatten angeordnet sind, welche einen streifenf örmigen Bereich außerhalb der Schienen überdeckend mit einem Rand auf den außenliegenden Schienenfüßen elastisch abgestützt sind und an ihrer diesem Rand gegenüberliegenden Seite auf Auf lagerkörpern abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den Raum zwischen den Schienen (4, 5) eines Gleises (1) überbrückenden Innenplatten (2) rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten sind, welche insbesondere aus Polyesterbeton bestehen.
2. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch die je einen streif enf örmigen Bereich an den Außenseiten des Gleises (1) überdeckenden Außenplatten (3) rahmenlose, mit einer Bewehrung versehene Kunststoffbetonplatten sind, welche insbesondere aus Polyesterbeton bestehen.
3. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Kunststoffbetonplatten (2, 3) kornrauh ausgebildet ist.
4. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite der Kunststoffbetonplatten eine Deckschicht (15), in die ein körniges Material eingebracht ist, wobei die Körner im Abstand voneinander liegen, vorgesehen ist.
5. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (23) der Innenplatten (2) annähernd dem Doppelten des Mittenabstandes (24) zweier benachbarter Schwellen (8) des Gleises (1) entspricht.
6. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffbetonplatten (2, 3) an ihrer Oberseite Mulden (18) aufweisen, in welche in diese Platten eingebettete Zapfen (20) oder Bügel (21) zur Bildung von Angriffsstellen für Hebezeuge oder dergl. von der Muldenwandf lache (17) her ragen.
7. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Kunststoffbetonplatten (2, 3) gegen eine Verschiebung in Gleislängsrichtung Haltekörper (26) vorgesehen sind, welche in Aussparungen (27) eingreifen, die an den auf den Schienenfüßen abgestützten Längsrändern der Kunststoffbetonplatten (2, 3) vorgesehen sind und einen Freiraum für die Schienenbefestigungsteile bilden, und daß diese Haltekörper (26) am Gleis (1) mit Schienenhalteschrauben und/oder mit anderen
Schienenbefestigungsmitteln, wie Betonschwellenfedernägeln, festgehalten sind.
8. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltekörper (26) als U-förmige Bügel ausgebildet sind, die an ihrer Basis an oder mit den Schienenhalteschrauben (7) befestigt sind und mit ihren Schenkeln (31) an den Seitenflächen (32) der Aussparungen (27) zur Anlage kommen.
9. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenplatten (3) mit ihrer Unterseite (3b) an ihrer den Schienen gegenüberliegenden Raπdzone auf eine linienartige Abstützung bildenden elastischen Leisten (14) aufliegen, die an den Auflagerkörpern (12) angebracht sind.
10. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerkörper (12) an ihrer Oberseite (34) Nuten (35) aufweisen, in die die elastischen Leisten (14) eingesetzt sind.
11. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Leisten (14) mindestens zwei Schichten (14a, 14b) mit voneinander verschiedener Nachgiebigkeit aufweisen, wobei die nachgiebigere Schicht (14b) den aufliegenden Außenplatten (3) zugewandt ist.
12. Schienengleicher Sträßenübergang nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Auflagerkörpern (12) angebrachten elastischen Leisten (14), auf denen die Außenplatten (3) aufliegen, unter der Trεnnfuge (38) zwischen benachbarten Außenplatten (3) durchgehend verlaufen.
13. Schienengleicher Straßenübergang nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenplatten (3) durch die elastischen Leisten (14) von den Trennfugen (38) ausgehend je annähernd auf einem Drittel ihrer Längserstreckung unterstützt sind und damit jede Außenplatte (3) auf annähernd zwei Dritteln ihrer Länge auf den elastischen Leisten (14) aufliegt.
14. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Auflagerkörper (12) in Form von Auflagersteinen ausgebildet sind, deren Länge der Länge einer Außenplatte (3) entspricht, und daß die an den einzelnen Auflagerkörpern angeordneten elastischen Leisten (14) annähernd eine Länge von zwei Dritteln der Länge eines Auflagerkörpers (3) haben.
15. Schienengleicher Straßenübergang nach einem der
Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Auflagerkörper (12) eine eingegossene nach oben ragende
Metallplatte (37), welche sich in Längsrichtung des betreffenden Auflagerkörpers erstreckt, oder eine Anzahl eingegossener nach oben ragender Metallplatten, welche nach oben ragen und in Längsrichtung des betreffenden
Auflagerkörpers (12) miteinander fluchten, aufweisen.
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