DE19822178A1 - Gleiskörper in Endlosbauweise - Google Patents

Abstract

Ein schotterloser Gleisoberbau weist einen in Gleitschalbauweise errichteten Stahlbetonkörper auf, dessen Längsbewehrung auf relativ viele Bewehrungseisen aufgeteilt ist, die in geringen Abständen zueinander angeordnet sind und einen geringen Durchmesser vorzugsweise nicht größer als 16 mm aufweisen. Dadurch wird erreicht, daß sich relativ viele querverlaufende Dehnungsrisse bilden, die bspw. einen Abstand von lediglich 20 cm untereinander haben. Die überaus große Anzahl der infolge der Längsdehnung auftretenden querverlaufenden Risse stellt sicher, das diese sich nicht zu weit öffnen, so daß sie mehr oder weniger unsichtbar bleiben und keinen wesentlichen korrosiven Angriff auf die Bewehrungseisen zulassen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleiskörper der in einer Endlosbauweise errichtet ist.

Sowohl für Strassenbahngleise als auch für anderwei­ tige Bahngleise kommen zunehmend Gleiskörper in Gebrauch, die abweichend von der herkömmlichen Schwellenbauweise eine mehr oder weniger kontinuierliche Schienenunterstüt­ zung ermöglichen oder wenigstens ohne Schotterbett auskom­ men. Dabei ist es auch versucht worden, derartige Gleis­ körper aus Beton herzustellen.

Bspw. ist aus der DE 44 30 967 A1 ein Gleiskörper bekannt, bei dem die Schienen in Betonformsteinen gehalten sind. Die Betonformsteine begrenzen eine Längsnut, die mit Material gefüllt ist, in das die Schiene eingegossen ist.

Der Betonformstein und die Schiene werden von einer Asphalttragschicht getragen. Zur Verbindung zwischen beiden ein Gleis bildenden Schienen dienen Spurstangen, die mit ihren beiden Enden jeweils mit den Schienen ver­ schraubt sind.

Außerdem ist aus der DE 195 19 745 A1 ein schotterloser Gleisoberbau bekannt, der auf einer Betontragplatte auf­ baut. Die Betontragplatte weist zwei parallel zueinander verlaufende Aufnahmetröge auf, in denen die Schienen gehalten sind. Die Betontragplatte ist an ihrer Oberseite im Wesentlichen plan, so dass die Schienen bei vollständig montiertem Gleisoberbau in einem über die Länge der Gleis­ tragplatte durchgehenden Betonband gehalten sind. Die Betontragplatte kann aus Ortbeton gefertigt sein.

Wird ein Gleisoberbau als Ortbetonbauwerk errichtet, müssen bspw. infolge des jahreszeitlichen Temperaturver­ laufs auftretende Temperaturänderungen berücksichtigt werden. Diese führen zu Längenänderungen des Bauwerks, die zu Schäden führen können. In der Regel werden deshalb in Betonbauwerken Dehnungsfugen vorgesehen, die mit elasti­ schem Material abgedichtet werden. Bei schotterlosen Gleiskörpern führen Dehnungsfugen jedoch zu Unstetigkeits­ stellen, die häufig nicht gewünscht sind.

Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, einen durchgehenden Gleisoberbau zu schaffen.

Diese Aufgabe wird mit einem Gleiskörper gelöst, der die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Der erfindungsgemäße Gleiskörper weist einen Stahlbe­ tonkörper auf, in oder an dem Schienen gehalten sind. Die schienen sind vorzugsweise stoßfugenlos ausgebildet, bspw. durchgehend geschweißt. Der Stahlbetonkörper ist fugenlos ausgebildet. Er ist dabei bewusst so gestaltet, dass nach Errichtung des Stahlbetonkörpers in geringem Abstand voneinander viele Risse (oder Brüche) entstehen, die quer durch den Stahlbetonkörper verlaufen und den Beton mehr oder weniger durchtrennen. Die Bewehrungseisen sind jedoch nicht getrennt sonder laufen durch. Im statistischen Mittel ist der Abstand zwischen zwei einander benachbarten Rissen geringer als ein, vorzugsweise als ein halber Meter. Damit ist der Rissabstand kleiner als die Breite des Stahlbetonkörpers. Die pro Läge des Gleiskörpers relativ hohe Risszahl hat zur Folge, dass sich Längsdeh­ nungen aufrelativ viele Risse aufteilen, so dass auf­ tretende Rissfugen auch bei ungünstigen Bedingungen (Er­ richtung des Stahlbetonkörpers bei hohen Sommertemperaturen und Rissweite gemessen bei niedrigen Wintertemperaturen) kaum Rissweiten über 0,2 bis 0,3 mm auftreten.

Vorzugsweise weist der Stahlbetonkörper Längsausneh­ mungen zur Aufnahme von Schienen auf. Der Stahlbetonkörper kann sich durch eine spezielle Bemessung und Anordnung der Bewehrungseisen auszeichnen, die in Längsrichtung ver­ laufen. Die Abstände zwischen einzelnen Bewehrungseisen sind relativ gering festgelegt, wobei einzelne Bewehrungs­ eisen nicht zu dick sind. Der erforderliche Eisenquer­ schnitt wird dadurch auf vergleichsweise viele Bewehrungs­ eisen aufgeteilt. Dies hat eine gute Übertragung von bspw. infolge von Schrumpfung oder Temperaturverminderung auf­ tretenden Zugspannungen von dem Beton auf die Bewehrungs­ eisen zur Folge. Außerdem stellt sich dadurch eine in Längsrichtung der Bewehrungseisen relativ konstante Zugs­ pannung ein. Damit kann erreicht werden, dass die in dem Beton auftretenden, quer zur Schienen- oder Fahrtrichtung verlaufenden Risse, sogenannte "Längsrisse", die infolge von in Längsrichtung wirkenden Temperaturspannungen auf­ treten, relativ dicht aufeinanderfolgend ausgebildet werden. Dies bedeutet, dass an einem fertiggestellten Gleiskörper sehr viele quer verlaufende Risse ("Längs­ risse") auftreten. Es ist bspw. alle 10 bis 30 cm mit einem quer verlaufenden Riss ("Längsriss") zu rechnen, d. h. im Durchschnitt tritt alle bspw. 20 cm ein quer verlaufender Riss auf. Der Rissabstand schwankt dabei, wobei er kaum größer als 50 cm und kaum geringer als 10 cm ist. Infolge der hohen Rissfrequenz bzw. des geringeren Rissabstands und der großen Anzahl der sich ausbildenden Risse (quer verlaufend und das Bauwerk somit lang unterbrechend) sind die entstehenden Risse auch bei maximaler Öffnung, d. h. bspw. im Winter bei starkem Frost, wie erwähnt, kaum größer als 0,2 bis 0,3 mm. Vorzugsweise wird ein Grenzwert von 0,25 mm nicht überschritten. Dadurch wird erreicht, dass die Risse im Wesentlichen unsichtbar bleiben und dass kaum Wasser in die Risse eindringen kann. Dies hat ins­ besondere bei Gleiskörpern von Strassenbahngleisen Bedeu­ tung. Hier wäre das Eindringen von Wasser in die sich ausbildenden Risse wegen evtl. vorhandener Taumittel besonders unangenehm.

Die geringe Rissweite ermöglicht es, dass die in den Beton eingebetteten Bewehrungseisen wenig oder nicht korrodieren. Dies ist für die Haltbarkeit des Bauwerks von Bedeutung. Eine Lebenserwartung von hundert Jahren und mehr ist erreichbar.

Durch den geringen Bewehrungseisenabstand in Höhen­ richtung, insbesondere im Randbereich des Stahlbetonkör­ pers wird es möglich, diesen in Gleitschalbauweise zu fertigen, wobei relativ hohe Vorschübe erreicht werden können. Dies wird infolge der stabilisierenden Wirkung der Bewehrungseisen auf den noch nicht durchgehärteten Stahl­ betonkörper insbesondere im Wangenbereich erreicht. Die Stabilisierung der Wangenbereiche während des Baus er­ möglicht somit eine rationelle Fertigung.

Bei gebräuchlichen Dimensionen des Stahlbetonkörpers hat es sich herausgestellt, dass es zweckmäßig ist, im Wangenbereich wenigstens fünf Bewehrungseisen übereinander anzuordnen, d. h. die erforderliche Längsbewehrung auf fünf oder mehr Einzelbewehrungen aufzuteilen. Damit befinden sich wenigstens zwei Bewehrungseisen an einer Seite in unmittelbarer Nachbarschaft der Längsausnehmung und stabi­ lisieren den dort vorhandenen Bereich der Wange.

Zur Optimierung der Rissbildung genügen bei Wangen, deren Breite im Wesentlichen der Tiefe der Längsausnehmung für die Schiene entspricht, eine einzige Reihe überein­ ander angeordneter Bewehrungseisen. Bei breiteren Wangen sind mehrere übereinander angeordnete Reihen von Beweh­ rungseisen zweckmäßig, um die Anzahl der quer angeordneten Längsrisse in dem Stahlbetonbauwerk zu erhöhen und zu­ gleich die Rissgröße zu minimieren. Dies kann zusätzlich dadurch unterstützt werden, dass der Abstand von einem Bewehrungseisen zu der benachbarten Betonoberfläche an keiner Stelle größer als 80 bis 100 mm gemacht wird. Dies gilt insbesondere, wenn die Wangen breiter sind als die Tiefe der Längsausnehmungen.

Vorzugsweise ist der Abstand zwischen einzelnen Bewehrungseisen nicht größer als 80 mm bis 90 mm, wodurch die gewünschte Spannungsübertragung zwischen dem Beton und dem Bewehrungseisen erreicht wird. Wird deren Durchmesser auf ein Maß kleiner als 18 mm, vorzugsweise von maximal 16 mm begrenzt, ist die Längselastizität der Bewehrungs­ eisen ausreichend, um eine Vergleichmäßigung der Zugs­ pannungen zu erreichen was dazu führt, dass der Beton über die Länge der Bewehrungseisen nahezu ununterbrochen an diesen haftet. Auch dadurch wird die Rissbildung positiv beeinflußt.

Zur Erleichterung der Richtung des Stahlbetonbauwerks ist es zweckmäßig, die Stahlbewehrung ganz oder teilweise vorzufertigen. Insbesondere in den Schienenaufnahmeab­ schnitten können die Stahlbewehrungen werkseitig vorgefer­ tigt werden. Dies wird bspw. erreicht, indem die Beweh­ rungseisen mit entsprechend wannenförmig gebogenen Bau­ stahlmatten (Q188) verbunden oder als Teil derselben ausgebildet werden.

Der Gleiskörper ist vorzugsweise ein einstückiges Stahlbetonbauwerk. Beide Schienenaufnahmeabschnitte sind untereinander durch einen Verbindungsbereich einstückig verbunden. Dieser Verbindungsbereich ist ein Plattenab­ schnitt geringerer Höhe, der ebenfalls durch Bewehrungs­ eisen verstärkt ist. Diese sind bspw. in Querrichtung, vorzugsweise als Spurhalteeisen eingefügt. Die Spurhalte­ eisen sind nicht mit den Schienen verbunden; übertragen jedoch Zugspannungen, d. h. Querkräfte von einem Schienen­ aufnahmeabschnitt zu dem benachbarten Schienenaufnahme­ abschnitt. Die Spurhalteeisen können mit den Bewehrungen der beiden Schienenaufnahmeabschnitte verbunden oder von diesen getrennt sein. Jedenfalls aber ist es zweckmäßig, wenn die Spurhalteeisen an ihren Enden gekröpft ausgebil­ det sind. Es ergibt sich dadurch ein besserer Kraftüber­ gang von dem Schienenaufnahmeabschnitt auf das Spurhalte­ eisen.

Die Spurhalteeisen sind vorzugsweise in dem oberen Bereich des Verbindungsabschnitts in einer einzigen Ebene angeordnet und vorwiegend auf Zug beansprucht. Dies ins­ besondere, wenn die äußeren Wangenbereiche des Stahlbeton­ körpers zugleich die äußere Begrenzung darstellen, d. h. wenn sich unterhalb der einzelnen Schienenaufnahmeab­ schnitte eine unsymmetrische Kraftverteilung ergibt.

Zur Minimierung bzw. Optimierung von in Längsrichtung verlaufenden Querrissen kann in den sich zwischen beiden Schienenaufnahmeabschnitten erstreckenden Abschnitt des Stahlbetonkörpers bspw. oberhalb der Bewehrungseisen eine Baustahlmatte eingelegt sein. Diese kann auf den Spur­ halteeisen aufliegen oder mit diesen verbunden sein. Außerdem können die Spurhalteeisen Teil der Baustahlmatte sein.

Um optimierte Fahreigenschaften zu erhalten, sind die Schienen vorzugsweise ohne direkte Berührung zu dem Stahl­ betonbauwerk in den Längsausnehmungen gefasst. Dazu dient eine vorzugsweise elastische und dämpfende Vergußmasse, die die Schienen kontinuierlich unterstützt. Die Schienen überbrücken die sich in dem Stahlbetonkörper ausbildenden quer verlaufenden Risse in Längsrichtung problemlos. Wegen der sich ausbildenden unregelmäßigen Rissflächen und der Überbrückung der Risse durch die Bewehrungseisen ist mit keinerlei Querverlagerung einzelner Abdurchrisse begrenz­ ter Abschnitte des Stahlbetonbauwerks in Seitenrichtung zu rechnen. Aus Sicht der Schienen ist nach wie vor eine kontinuierliche Lagerung vorhanden.

Weitere Einzelheiten vorteilhafter Ausführungsformen der Erfindungen ergeben sich aus der Zeichnung und/oder der Beschreibung sowie Unteransprüchen.

In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine ersten Ausführungsform des erfindungs­ gemäßen Gleisoberbaus, in perspektivischer schematisierter und angeschnittener Darstellung,

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform des Gleis­ körpers in perspektivischer geschnittener Darstellung,

Fig. 3 den Gleiskörper nach Fig. 2, in einer verein­ fachten schematisierten ausschnittsweisen Schnittdarstel­ lung, und

Fig. 4 den Verlauf der Längsspannung an einem Stahl­ betonkörper mit wenigen dicken Bewehrungseinlagen und mit mehreren dünnen Bewehrungseinlagen.

Beschreibung

In Fig. 1 ist ein Gleisoberbau 1 schematisiert und vereinfacht veranschaulicht. Wesentlicher Bestandteil des Gleisoberbaus 1 ist ein einstückig ausgebildeter Gleiskör­ per 2, der durch einen Stahlbetonkörper 3 und zwei darin gehaltenen Schienen 4, 5 gebildet wird. Der Stahlbetonkör­ per 3 weist an seinen beiden Seiten zwei im Abstand par­ allel zueinander verlaufende Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 auf, die untereinander einstückig durch einen Zwischen­ abschnitt 9 verbunden sind. Die Unterseite des Stahlbeton­ körpers 3 ist eine im Wesentlichen plane Grundfläche 11, die von dem Schienenaufnahmeabschnitt 7 über den Verbin­ dungsabschnitt 9 bis zu dem Schienenaufnahmeabschnitt 8 durchgeht. Seitlich weist der Stahlbetonkörper 3 ebenfalls plan ausgebildete Flanken 14, 15 auf, die sich von der Grundfläche 11 bis zu einer Oberseite 16 erstrecken, die mittig durch eine trogartige Ausnehmung 17 unterbrochen ist. Im Bereich der Ausnehmung 17 weist der Stahlbetonkör­ per 3 eine deutlich verminderte Höhe auf. Im Bereich der Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 ist der Stahlbetonkörper 3 in der Höhe gemessen fast doppelt so dick wie im Bereich des Verbindungsabschnitts 9.

Beide Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 sind jeweils mit in Längsrichtung orientierten Bewehrungseisen 18 ver­ sehen, (18a, . . ., 18l) die der Aufnahme von Längsspannungen dienen. Die Bewehrungseisen 18 sind dabei von ihrer An­ zahl, von ihrer Anordnung und ihrem Durchmesser her so bemessen, dass in dem Stahlbetonkörper 3 auftretenden Dehnungsrisse 19 in dichter Folge etwa alle 20 cm auftre­ ten. Der mittlere Rissabstand ist dabei deutlich geringer als die Höhe oder die Breite eines Schienenaufnahmeab­ schnitts 7 oder 8. Um eine derartig hohe Rissdichte zu erreichen, sind in jeder Wange 21, 22, die durch den sich außenseitig neben jeder Schiene 4, 5 nach unten erstrec­ kenden Bereich des Schienenaufnahmeabschnitts 7, 8 gebil­ det wird, übereinander fünf Bewehrungseisen 18a bis 18e angeordnet. Jede Wange 21, 22 ist 400 bis 500 mm hoch. Die Bewehrungseisen weisen untereinander einen Abstand von 80 bis 90 mm auf. Alle Bewehrungseisen 18 außer den jeweils von oben zweiten Bewehrungseisen 18b und 18g weisen einen Durchmesser von 16 mm auf. Die Bewehrungseisen 18b und 18g weisen einen reduzierten Durchmesser von lediglich 14 mm auf. Im unteren Bereich angeordnete Bewehrungseisen 18d, 18e, 18k und 18j können ebenfalls einen reduzierten Durch­ messer aufweisen wenn dies gewünscht wird.

Durch die relativ hohe Anzahl übereinander angeord­ neter Bewehrungseisen 18a bis 18e, deren geringen Durch­ messer und deren geringen Abstand von 80 bis 90 mm wird ein bspw. aus Fig. 4 unten hervorgehender Spannungsverlauf für die Zugspannung a erreicht. Werden, wie in Fig. 4 oben veranschaulicht, wenige dicke Bewehrungseisen ver­ wendet, bilden sich im Abstand von bspw. zwei Metern relativ große Risse, in denen das jeweilige Bewehrungs­ eisen eine Dehnung erfährt. Gemäß Fig. 4 oben stellen sich bei dicken Bewehrungseisen relativ weit beabstandete breite Risse ein. Durch die hier sehr starke Dehnung des Bewehrungseisens löst sich dieses in der Nachbarschaft des Risses von dem Beton, wodurch ein relativ breiter Bereich einer starken Zugspannungsüberhöhung auftritt. Hingegen ergibt sich bei dünneren in größerer Zahl verwendeten Bewehrungseisen der in Fig. 4 unten veranschaulichte Spannungsverlauf. Hier sind sehr viele Risse in geringem Abstand zueinander vorhanden, in denen die Bewehrungseisen lediglich eine geringe Dehnung erfahren. Entsprechend lösen sie sich in Nachbarschaft des Risses kaum oder nicht aus dem Beton, was außer der geringen Rissöffnung zusätz­ lich den korrosiven Angriff verhindert oder minimiert.

Die Bewehrungseisen 18 sind, wie bspw. auf Fig. 1 hervorgeht, mit einer U-förmig oder wannenförmig gebogenen Baustahlmatte 23 verbunden, die zwei im Abstand parallel zueinander aufragende Schenkel und einen unteren Rücken­ abschnitt aufweist. Die Baustahlmatte ist bspw. eine Matte Q188; dies bedeutet, sie weist Stababstände von 150 Milli­ meter und Stabdurchmesser von 6 mm auf.

Die Baustahlmatte 23 kann sowohl im Vorhinein als auch am Aufbauort mit den Bewehrungseisen 18 versehen oder verbunden werden.

Der Gleiskörper 2 ist bezüglich einer vertikalen Mittelebene 24 symmetrisch ausgebildet. Entsprechend gilt die Beschreibung des Schienenaufnahmeabschnitts 7 und seiner Bewehrung entsprechend für den Schienenaufnahme­ abschnitt 8. Beide Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 sind untereinander durch Spurhalteeisen 25 verbunden, die im Abstand von ein oder wenigen Metern vorgesehen sind. Jedes Spurhalteeisen 25 erstreckt sich mit seinen beiden Enden in die Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 hinein. Im Bereich der Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 ist das Bewehrungs­ eisen 25 gekröpft, so dass es mit seinem Ende etwa mittig in dem jeweiligen Schienenaufnahmeabschnitt 7, 8 liegt. Im Bereich des Verbindungsabschnitts 9 ist es im oberen Drittel desselben angeordnet um hier Zugspannung auf zuneh­ men.

Zur Vermeidung einer ungünstigen Rissbildung ist auf die Spurhalteeisen 25 eine Baustahlmatte 26 aufgelegt. Die Baustahlmatte 26 kann bspw. eine Q188 sein. Außerdem kann bedarfsweise etwa mittig eine in Querschnitt dreieckförmi­ ge aus einer Baustahlmatte Q188 gebogene Unterstützung 27 vorgesehen sein, die als Montagehilfe dient.

Die Baustahlmatte 26 kann auf die Spurhalteeisen 25 aufgelegt oder mit diesen verbunden sein. Außerdem kann die Baustahlmatte 26 mit den in den Schienenaufnahmeab­ schnitten 7, 8 vorgesehenen U-förmig gebogenen Baustahl­ matten 23 verbunden sein.

Zur Aufnahme der Schienen 4, 5 weisen die Schienen­ aufnahmeabschitte 7, 8 an ihrer Oberseite jeweils Längs­ ausnehmungen 31, 32 auf, in die die Schienen 4, 5 einge­ setzt und mittels einer elastischen und vorzugsweise dämpfenden Vergußmasse 33, 34 gesichert sind. Die Längs­ ausnehmungen 31, 32 sind dabei in jedem Schienenaufnahme­ abschnitt 7, 8 jeweils etwa mittig angeordnet und sie weisen eine Breite auf, die etwa ihrer Tiefe entspricht. Die Vergußmasse 33, 34 füllt die Schienenaufnahmeabschnit­ te 7, 8 etwa bis zum oberen Rand, wobei von den Schienen 4, 5 nur die Schienenköpfe sichtbar bleiben. Der insoweit beschriebene Gleiskörper 2 wird folgendermaßen errichtet:
Auf einem vorbereiteten verdichteten Kiesbett werden zunächst die Bewehrungseisen 18, die Baustahlmatten 23, die Spurhalteeisen 25 und die Baustahlmatte 26 angeordnet. Ausgehend von einem Anfangspunkt wird nun eine entspre­ chende Schalung aufgesetzt und mit Beton gefüllt. Während Beton nachgefüllt wird, wird die Schaltung entlang des vorbereiteten Schienenbetts weiterbewegt bis der vorgese­ hene Gleisabschnitt fertiggestellt wird. Nach Aushärten des Betons werden die Schienen 4, 5 in die Längsausnehmun­ gen 31, 32 eingesetzt und mittels der Vergußmasse 33, 34 gesichert. Ist der Gleiskörper 2 soweit technisch fertig­ gestellt, kann in die mittlere Ausnehmung 17 Kies, eine deckende Erdschicht und eine Bepflanzung ein- bzw. aufge­ bracht werden.

In Fig. 2 ist eine abweichende Ausführungsform des Gleiskörpers 2 veranschaulicht, für den, soweit er mit dem vorbeschriebenen Gleiskörper 2 übereinstimmt, dessen Beschreibung entsprechend gilt. Der Gleiskörper 2 nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem Gleiskörper 2 nach Fig. 1 lediglich in der Lagerung der Bewehrungseisen 18, die unmittelbar mit U-förmig gebogenen Querbügeln 36 untereinander verbunden sind. Die Baustahlmatte 23 ent­ fällt. Die so ausgebildeten Tröge sind vorgefertigt. Die Baustahlmatte 26 kann lose eingelegt oder mit den Bügeln 36 verbunden sein. Ebenfalls kann wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel jedes Spurhaltereisens 25 lose einge­ legt oder bedarfsweise mit den übrigen Bewehrungen, bspw. dem Bewehrungseisen 18c, 18l, 18i verbunden sein.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, kann der Bügel 36 sowohl innerhalb als auch außerhalb der Bewehrungseisen 18 an­ geordnet sein.

Ein schotterloser Gleisoberbau 1 weist einen in Gleitschalbauweise errichteten Stahlbetonkörper 3 auf, dessen Längsbewährung auf relativ viele Bewehrungseisen 18 aufgeteilt ist, die in geringen Abständen zueinander angeordnet sind und einen geringen Durchmesser vorzugs­ weise nicht größer als 16 mm aufweisen. Dadurch wird er­ reicht, dass sich relativ viele querverlaufende Dehnungs­ risse bilden, die bspw. einen Abstand von lediglich 20 cm untereinander haben. Die überaus große Anzahl der infolge der Längsdehnung auftretenden querverlaufenden Risse stellt sicher, das diese sich nicht zu weit öffnen, so dass sie mehr oder weniger unsichtbar bleiben und keinen wesentlichen korrosiven Angriff auf die Bewehrungseisen zulassen.

Claims (23)

1. Gleiskörper (2) in Gleitschalbauweise, insbesonde­ re für Eisen- und Strassenbahngleise,
mit einem Stahlbetonkörper (3) zur Lagerung von Schienen (4, 5), der in Gleitschalbauweise errichtet ist und der in Längsrichtung der Schienen angeordnete Beweh­ rungseisen (18) enthält, wobei der Beton und die Beweh­ rungseisen (18) so aufeinander abgestimmt sind, dass sich nach Errichtung des Stahlbetonkörpers (3) in dem Stahlbe­ tonkörper (3) quer zu der Längsrichtung der Schienen (4, 5) verlaufende Risse (19) einstellen, deren Abstand unter­ einander im Mittel nicht größer als 1 m ist.

2. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Abstand zwischen den quer verlaufenden Rissen (19) im Mittel nicht größer als 0,5 m ist, jedoch vorzugsweise größer als 9 cm ist.

3. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Risse (19) über die gesamte Breite des Gleiskörpers (2) durchgehen.

4. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Anteil der Bewehrungseisen (18) an der Quer­ schnittsfläche des Stahlbetonkörpers (3) weniggstens 1,6% ausmacht und dass wenigstens drei in Längsrichtung an­ geordnete Stäbe einen Durchmesser aufweisen, der kleiner oder gleich 16 mm ist.

5. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Stahlbetonkörper (3) einen ersten Schienen­ aufnahmeabschnitt (7) und einen zweiten Schienenaufnah­ meabschnitt (8) aufweist,
wobei jeder Schienenaufnahmeabschnitt (7, 8) eine durchgehende Längsausnehmung (31, 32) zur Aufnahme der Schiene (4, 5) aufweist, die zu einer Außenflanke des Stahlbetonkörpers (3) hin von einer zu dem Stahlbetonkör­ per gehörigen Wange (21) begrenzt ist, die mehrere im we­ sentlichen übereinander angeordnete Bewehrungseisen auf­ weist, wobei auf jedes dieser Bewehrungseisen (18) in Höhenrichtung in der Summe höchstens 120 mm Beton entfal­ len.

6. Gleiskörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, dass die Wange (21) wenigstens fünf sich in Längs­ richtung erstreckende, im wesentlichen übereinander an­ geordnete Bewehrungseisen (18a, . . .,18e) enthält und von denen vorzugsweise wenigstens zwei (18a, 18b) in einem Wangenbereich angeordnet sind, der sich unmittelbar an die Längsausnehmung anschließt.

7. Gleiskörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, dass die Wange eine Breite aufweist, die im Wesentli­ chen der Tiefe der Längsausnehmung (31) entspricht oder mit dieser Übereinstimmt.

8. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass auf jedes der Bewehrungseisen (18) in Höhenrich­ tung höchstens 100 mm, vorzugsweise weniger als 90 mm Beton entfallen, wobei vorzugsweise der Abstand zwischen dem obersten Bewehrungseisen (18a) und der Oberseite (16) des Stahlbetonkörpers (3) größer als 40 mm ist.

9. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Bewehrungseisen (18a, . . .,18e) vertikal übereinander einreihig angeordnet sind.

10. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Bewehrungseisen (18) einen Durchmesser aufweisen, der geringer als 18 mm, vorzugsweise nicht größer als 16 mm ist.

11. Gleiskörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, dass jeder Schienenaufnahmeabschnitt (7, 8) eine Bewehrungseisenanordnung aufweist, die bezüglich einer Längsvertikalebene symmetrisch ausgebildet ist, die die Längsausnehmung (31) für die Schiene (4, 5) schneidet, wobei die Bewehrungseisen (18) vorzugsweise Teil einer vorgefertigten, wannenförmigen Baustahlmatte, die von den Bewehrungseisen (18) und Bügeln (36) gebildet ist, die quer zu der Längsrichtung des Gleiskörpers (3) angeordnet sind, oder alternativ mit einer vorgefertigten, wannenför­ migen Baustahlmatte (23) verbunden sind.

12. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass zwischen den beiden Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8) Spurhalteeisen (25) in den Stahlbetonkörper (3) eingegossen sind, die sich in Querrichtung erstrecken.

13. Gleiskörper nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) in den Schienen­ aufnahmeabschnitten (7, 8) gekröpft sind.

14. Gleiskörper nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) in dem Stahlbeton­ körper (3) in seiner oberen Hälfte, vorzugsweise in seinem oberen Drittel verlaufend angeordnet sind.

15. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass in dem sich zwischen den Schienenaufnahmeab­ schnitten (7, 8) erstreckenden Teil (9) des Stahlbetonkör­ pers (3) eine Baustahlmatte (26) angeordnet ist, die vorzugsweise auf den Spurhalteeisen aufliegt und deren Ränder vorzugsweise im Bereich der Schienenaufnahmeab­ schnitte (7, 8) vertikal nach oben gebogen sind.

16. Gleiskörper nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) mit der Baustahl­ matte (26) verbunden oder Teil derselben ist.

17. Gleiskörper nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) mit den längsver­ laufenden Bewehrungseisen (18) verbunden sind.

18. Gleiskörper nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass alle Spurhalteeisen (18) zwischen den Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8) in einer einzigen gemeinsamen Ebene angeordnet sind.

19. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass alle Bewehrungseisen (18) und sonstige Stahl­ einlagen (36) des Stahlbetonkörpers (3) Teil eines vor­ gefertigten Gebildes sind.

20. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Stahlbetonkörper (3) zwischen den Schienen­ aufnahmeabschnitten (7, 8) eine deutlich geringere Höhe aufweist, als an den Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8)

21. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Stahlbetonkörper (3) eine im Wesentlichen plane Grundfläche (11) und an seiner Oberseite zwischen seinen Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8) eine Ausnehmung (17) zur Begründung aufweist.

22. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass in den Längsausnehmungen (31, 32) der Schienen­ aufnahmeabschnitte (7, 8) Schienen (4, 5) angeordnet sind, die mittels einer Vergußmasse (33, 34) gehalten sind.

23. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Vergußmasse (33, 34) elastische und dämpfen­ de Eigenschaften aufweist.