DE19822178C2 - Gleiskörper in Endlosbauweise - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleiskörper der in einer Endlosbauweise errichtet ist.

Sowohl für Straßenbahngleise als auch für anderweitige Bahngleise kommen zunehmend Gleiskörper in Gebrauch, die ab­ weichend von der herkömmlichen Schwellenbauweise eine mehr oder weniger kontinuierliche Schienenunterstützung ermögli­ chen oder wenigstens ohne Schotterbett auskommen. Dabei ist es auch versucht worden, derartige Gleiskörper aus Beton her­ zustellen.

Aus der DE 297 21 515 U1 ist ein längsfugenfreier Gleis­ oberbau bekannt, der einen in Gleitschalbauweise errichteten Betonkörper zur Lagerung von Schienen aufweist. Der Betonkörper ist ein längliches flaches Stahlbetonbauwerk, das an sei­ nen beiden Rändern Gleisaufnahmeabschnitte mit etwa quadrati­ schem Querschnitt aufweist. Diese beiden so geformten Balken sind einstückig über einen Plattenabschnitt verbunden. In den Betonkörper sind Bewehrungseisen eingebettet. In den Schie­ nenaufnahmeabschnitten sind in drei übereinander angeordneten Ebenen längs verlaufende Bewehrungseisen angeordnet. Diese sind untereinander durch Bügel verbunden. Quer zu der Längs­ richtung des Bauwerks erstrecken sich durch den Plattenab­ schnitt hindurch Quereisen, die die Bewehrungseisen der bei­ den Schienenaufnahmeabschnitte untereinander verbinden.

In Folge des Schwindens des Betons beim Aushärten und in Folge nachfolgender Temperaturänderungen bilden sich in re­ gelmäßigen Abständen auftretende quer verlaufende Risse aus, die durch die Bewehrungseisen überbrückt sind. Die Risse sind im praktisch realisierten Bauwerk sichtbar.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Gleisoberbau zu schaffen, der in Folge von Längsspannungen, z. B. Temperatur­ spannungen oder Schwinden, ein gezieltes Rissbild zeigt.

Diese Aufgabe wird mit einem Gleiskörper gelöst, der die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Der erfindungsgemäße Gleiskörper weist einen Stahlbeton­ körper auf, in oder an dem Schienen gehalten sind. Die schie­ nen sind vorzugsweise stoßfugenlos ausgebildet, bspw. durch­ gehend geschweißt. Der Stahlbetonkörper ist fugenlos ausge­ bildet. Er ist dabei bewusst so gestaltet, dass nach Errich­ tung des Stahlbetonkörpers in geringem Abstand voneinander viele Risse (oder Brüche) entstehen, die quer durch den Stahlbetonkörper verlaufen und den Beton mehr oder weniger durchtrennen. Die Bewehrungseisen sind jedoch nicht getrennt sondern laufen durch. Im statistischen Mittel ist der Abstand zwischen zwei einander benachbarten Rissen geringer als hal­ ber Meter. Damit ist der Rissabstand kleiner als die Breite des Stahlbetonkörpers. Die pro Länge des Gleiskörpers relativ hohe Risszahl hat zur Folge, dass sich Längsdehnungen auf relativ viele Risse aufteilen, so dass auftretende Rissfugen auch bei ungünstigen Bedingungen (Errichtung des Stahlbetonkörpers bei hohen Sommertemperaturen und Rissweite gemessen bei niedrigen Wintertemperaturen) kaum Rissweiten über 0,2 bis 0,3 mm auftreten.

Der Stahlbetonkörper weist Längsausnehmungen zur Auf­ nahme von Schienen auf. Der Stahlbetonkörper zeichnet sich durch eine spezielle Bemessung und Anordnung der Bewehrungs­ eisen aus, die in Längsrichtung verlaufen. Die Abstände zwi­ schen einzelnen Bewehrungseisen sind relativ gering festge­ legt, wobei einzelne Bewehrungseisen nicht zu dick sind. Der erforderliche Eisenquerschnitt wird dadurch auf vergleichs­ weise viele Bewehrungseisen aufgeteilt. Dies hat eine gute Übertragung von bspw. infolge von Schrumpfung oder Temperaturverminderung auftretenden Zugspannungen von dem Beton auf die Bewehrungseisen zur Folge. Außerdem stellt sich dadurch eine in Längsrichtung der Bewehrungseisen relativ konstante Zugspannung ein. Damit kann erreicht werden, dass die in dem Beton auftretenden, quer zur Schienen- oder Fahrt­ richtung verlaufenden Risse, sogenannte "Längsrisse", die infolge von in Längsrichtung wirkenden Temperaturspannungen auftreten, relativ dicht aufeinanderfolgend ausgebildet wer­ den. Dies bedeutet, dass an einem fertiggestellten Gleiskör­ per sehr viele quer verlaufende Risse ("Längsrisse") auftre­ ten. Es ist bspw. alle 10 bis 30 cm mit einem quer verlaufen­ den Riss ("Längsriss") zu rechnen, d. h. im Durchschnitt tritt alle bspw. 20 cm ein quer verlaufender Riss auf. Der Rissab­ stand schwankt dabei, wobei er nicht größer als 50 cm und nicht geringer als 9 cm ist. Infolge der hohen Rissfrequenz bzw. des geringeren Rissabstands und der großen Anzahl der sich ausbildenden Risse (quer verlaufend und das Bauwerk so­ mit läng unterbrechend) sind die entstehenden Risse auch bei maximaler Öffnung, d. h. bspw. im Winter bei starkem Frost, wie erwähnt, kaum größer als 0,2 bis 0,3 mm. Vorzugsweise wird ein Grenzwert von 0,25 mm nicht überschritten. Dadurch wird erreicht, dass die Risse im Wesentlichen unsichtbar bleiben und dass kaum Wasser in die Risse eindringen kann. Dies hat insbesondere bei Gleiskörpern von Straßenbahngleisen Bedeu­ tung. Hier wäre das Eindringen von Wasser in die sich aus­ bildenden Risse wegen evtl. vorhandener Taumittel besonders unangenehm.

Die geringe Rissweite ermöglicht es, dass die in den Beton eingebetteten Bewehrungseisen wenig oder nicht korro­ dieren. Dies ist für die Haltbarkeit des Bauwerks von Bedeu­ tung. Eine Lebenserwartung von hundert Jahren und mehr ist erreichbar.

Durch den geringen Bewehrungseisenabstand in Höhenrich­ tung, insbesondere im Randbereich des Stahlbetonkörpers wird es möglich, diesen in Gleitschalbauweise zu fertigen, wobei relativ hohe Vorschübe erreicht werden können. Dies wird in­ folge der stabilisierenden Wirkung der Bewehrungseisen auf den noch nicht durchgehärteten Stahlbetonkörper insbesondere im Wangenbereich erreicht. Die Stabilisierung der Wangenbe­ reiche während des Baus ermöglicht somit eine rationelle Fer­ tigung.

Bei gebräuchlichen Dimensionen des Stahlbetonkörpers hat es sich herausgestellt, dass es zweckmäßig ist, im Wangen­ bereich wenigstens fünf Bewehrungseisen übereinander anzuord­ nen, d. h. die erforderliche Längsbewehrung auf fünf oder mehr Einzelbewehrungen aufzuteilen. Damit befinden sich wenigstens zwei Bewehrungseisen an einer Seite in unmittelbarer Nachbar­ schaft der Längsausnehmung und stabilisieren den dort vorhan­ denen Bereich der Wange.

Zur Optimierung der Rissbildung genügen bei Wangen, de­ ren Breite im Wesentlichen der Tiefe der Längsausnehmung für die Schiene entspricht, eine einzige Reihe übereinander an­ geordneter Bewehrungseisen. Bei breiteren Wangen sind mehrere übereinander angeordnete Reihen von Bewehrungseisen zweck­ mäßig, um die Anzahl der quer angeordneten Längsrisse in dem Stahlbetonbauwerk zu erhöhen und zugleich die Rissgröße zu minimieren. Dies kann zusätzlich dadurch unterstützt werden, dass der Abstand von einem Bewehrungseisen zu der benachbar­ ten Betonoberfläche an keiner Stelle größer als 80 bis 100 mm gemacht wird. Dies gilt insbesondere, wenn die Wangen breiter sind als die Tiefe der Längsausnehmungen.

Der Abstand zwischen einzelnen Bewehrungseisen ist nicht größer als 80 mm bis 90 mm, wodurch die gewünschte Spannungs­ übertragung zwischen dem Beton und dem Bewehrungseisen er­ reicht wird. Durch die Begrenzung der Durchmesser auf ein Maß von maximal 16 mm, ist die Längselastizität der Bewehrungs­ eisen ausreichend, um eine Vergleichmäßigung der Zugspannun­ gen zu erreichen was dazu führt, dass der Beton über die Län­ ge der Bewehrungseisen nahezu ununterbrochen an diesen haf­ tet. Auch dadurch wird die Rissbildung positiv beeinflusst.

Zur Erleichterung der Richtung des Stahlbetonbauwerks ist es zweckmäßig, die Stahlbewehrung ganz oder teilweise vorzufertigen. Insbesondere in den Schienenaufnahmeabschnit­ ten können die Stahlbewehrungen werkseitig vorgefertigt wer­ den. Dies wird bspw. erreicht, indem die Bewehrungseisen mit entsprechend wannenförmig gebogenen Baustahlmatten (Q188) verbunden oder als Teil derselben ausgebildet werden.

Der Gleiskörper ist ein einstückiges Stahlbetonbauwerk. Beide Schienenaufnahmeabschnitte sind untereinander durch einen Verbindungsbereich einstückig verbunden. Dieser Verbin­ dungsbereich ist vorzugsweise ein Plattenabschnitt geringerer Höhe, der ebenfalls durch Bewehrungseisen verstärkt ist. Die­ se sind bspw. in Querrichtung, vorzugsweise als Spurhalteei­ sen eingefügt. Die Spurhalteeisen sind nicht mit den Schienen verbunden; übertragen jedoch Querzugspannungen von einem Schienenaufnahmeabschnitt zu dem benachbarten Schienenauf­ nahmeabschnitt. Die Spurhalteeisen können mit den Bewehrungen der beiden Schienenaufnahmeabschnitte verbunden oder von die­ sen getrennt sein. Jedenfalls aber ist es zweckmäßig, wenn die Spurhalteeisen an ihren Enden gekröpft ausgebildet sind. Es ergibt sich dadurch ein besserer Kraftübergang von dem Schienenaufnahmeabschnitt auf das Spurhalteeisen.

Die Spurhalteeisen sind vorzugsweise in dem oberen Be­ reich des Verbindungsabschnitts in einer einzigen Ebene an­ geordnet und vorwiegend auf Zug beansprucht. Dies insbesonde­ re, wenn die äußeren Wangenbereiche des Stahlbetonkörpers zugleich die äußere Begrenzung darstellen, d. h. wenn sich unterhalb der einzelnen Schienenaufnahmeabschnitte eine un­ symmetrische Kraftverteilung ergibt.

Zur Minimierung bzw. Optimierung von in Längsrichtung verlaufenden Querrissen kann in den sich zwischen beiden Schienenaufnahmeabschnitten erstreckenden Abschnitt des Stahlbetonkörpers bspw. oberhalb der Bewehrungseisen eine Baustahlmatte eingelegt sein. Diese kann auf den Spurhalteei­ sen aufliegen oder mit diesen verbunden sein. Außerdem können die Spurhalteeisen Teil der Baustahlmatte sein.

Um optimierte Fahreigenschaften zu erhalten, sind die Schienen vorzugsweise ohne direkte Berührung zu dem Stahlbe­ tonbauwerk in den Längsausnehmungen gefasst. Dazu dient eine vorzugsweise elastische und dämpfende Vergußmasse, die die Schienen kontinuierlich unterstützt. Die Schienen überbrücken die sich in dem Stahlbetonkörper ausbildenden quer verlaufen­ den Risse in Längsrichtung problemlos. Wegen der sich aus­ bildenden unregelmäßigen Rissflächen und der Überbrückung der Risse durch die Bewehrungseisen ist mit keinerlei Querverlagerung einzelner durch Risse begrenzter Abschnitte des Stahlbetonbauwerks in Seitenrichtung zu rechnen. Aus Sicht der Schienen ist nach wie vor eine kontinuierliche Lagerung vorhanden.

In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gleisoberbaus, in perspektivischer schematisierter und an­ geschnittener Darstellung,

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform des Gleiskör­ pers in perspektivischer geschnittener Darstellung,

Fig. 3 den Gleiskörper nach Fig. 2, in einer verein­ fachten schematisierten ausschnittsweisen Schnittdarstellung, und

Fig. 4 den Verlauf der Längsspannung an einem Stahlbe­ tonkörper mit wenigen dicken Bewehrungseinlagen und mit meh­ reren dünnen Bewehrungseinlagen.

Beschreibung

In Fig. 1 ist ein Gleisoberbau 1 schematisiert und ver­ einfacht veranschaulicht. Wesentlicher Bestandteil des Gleis­ oberbaus 1 ist ein einstückig ausgebildeter Gleiskörper 2, der durch einen Stahlbetonkörper 3 und zwei darin gehaltenen Schienen 4, 5 gebildet wird. Der Stahlbetonkörper 3 weist an seinen beiden Seiten zwei im Abstand parallel zueinander ver­ laufende Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 auf, die unterein­ ander einstückig durch einen Zwischenabschnitt 9 verbunden sind. Die Unterseite des Stahlbetonkörpers 3 ist eine im We­ sentlichen plane Grundfläche 11, die von dem Schienenaufnah­ meabschnitt 7 über den Verbindungsabschnitt 9 bis zu dem Schienenaufnahmeabschnitt 8 durchgeht. Seitlich weist der Stahlbetonkörper 3 ebenfalls plan ausgebildete Flanken 14, 15 auf, die sich von der Grundfläche 11 bis zu einer Oberseite 16 erstrecken, die mittig durch eine trogartige Ausnehmung 17 unterbrochen ist. Im Bereich der Ausnehmung 17 weist der Stahlbetonkörper 3 eine deutlich verminderte Höhe auf. Im Bereich der Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 ist der Stahlbe­ tonkörper 3 in der Höhe gemessen fast doppelt so dick wie im Bereich des Verbindungsabschnitts 9.

Beide Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 sind jeweils mit in Längsrichtung orientierten Bewehrungseisen 18 versehen, (18a, . . ., 18l) die der Aufnahme von Längsspannungen dienen. Die Bewehrungseisen 18 sind dabei von ihrer Anzahl, von ihrer Anordnung und ihrem Durchmesser her so bemessen, dass in dem Stahlbetonkörper 3 auftretenden Dehnungsrisse 19 in dichter Folge etwa alle 20 cm auftreten. Der mittlere Rissabstand ist dabei deutlich geringer als die Höhe oder die Breite eines Schienenaufnahmeabschnitts 7 oder 8. Um eine derartig hohe Rissdichte zu erreichen, sind in jeder Wange 21, 22, die durch den sich außenseitig neben jeder Schiene 4, 5 nach unten erstreckenden Bereich des Schienenaufnahmeabschnitts 7, 8 gebildet wird, übereinander fünf Bewehrungseisen 18a bis 18e angeordnet. Jede Wange 21, 22 ist 400 bis 500 mm hoch. Die Bewehrungseisen weisen untereinander einen Abstand von 80 bis 90 mm auf. Alle Bewehrungseisen 18 außer den jeweils von oben zweiten Bewehrungseisen 18b und 18g weisen einen Durchmesser von 16 mm auf. Die Bewehrungseisen 18b und 18g weisen einen reduzierten Durchmesser von lediglich 14 mm auf. Im unteren Bereich angeordnete Bewehrungseisen 18d, 18e, 18k und 18j können ebenfalls einen reduzierten Durchmesser aufweisen wenn dies gewünscht wird.

Durch die relativ hohe Anzahl übereinander angeordneter Bewehrungseisen 18a bis 18e, deren geringen Durchmesser und deren geringen Abstand von 80 bis 90 mm wird ein bspw. aus Fig. 4 unten hervorgehender Spannungsverlauf für die Zugspannung σ erreicht. Werden, wie in Fig. 4 oben veran­ schaulicht, wenige dicke Bewehrungseisen verwendet, bilden sich im Abstand von bspw. zwei Metern relativ große Risse, in denen das jeweilige Bewehrungseisen eine Dehnung erfährt. Gemäß Fig. 4 oben stellen sich bei dicken Bewehrungseisen relativ weit beabstandete breite Risse ein. Durch die hier sehr starke Dehnung des Bewehrungseisens löst sich dieses in der Nachbarschaft des Risses von dem Beton, wodurch ein rela­ tiv breiter Bereich einer starken Zugspannungsüberhöhung auf­ tritt. Hingegen ergibt sich bei dünneren in größerer Zahl verwendeten Bewehrungseisen der in Fig. 4 unten veranschau­ lichte Spannungsverlauf. Hier sind sehr viele Risse in gerin­ gem Abstand zueinander vorhanden, in denen die Bewehrungs­ eisen lediglich eine geringe Dehnung erfahren. Entsprechend lösen sie sich in Nachbarschaft des Risses kaum oder nicht aus dem Beton, was außer der geringen Rissöffnung zusätzlich den korrosiven Angriff verhindert oder minimiert.

Die Bewehrungseisen 18 sind, wie bspw. auf Fig. 1 her­ vorgeht, mit einer U-förmig oder wannenförmig gebogenen Bau­ stahlmatte 23 verbunden, die zwei im Abstand parallel zuein­ ander aufragende Schenkel und einen unteren Rückenabschnitt aufweist. Die Baustahlmatte ist bspw. eine Matte Q188; dies bedeutet, sie weist Stababstände von 150 Millimeter und Stab­ durchmesser von 6 mm auf.

Die Baustahlmatte 23 kann sowohl im Vorhinein als auch am Aufbauort mit den Bewehrungseisen 18 versehen oder verbun­ den werden.

Der Gleiskörper 2 ist bezüglich einer vertikalen Mittel­ ebene 24 symmetrisch ausgebildet. Entsprechend gilt die Be­ schreibung des Schienenaufnahmeabschnitts 7 und seiner Beweh­ rung entsprechend für den Schienenaufnahmeabschnitt 8. Beide Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 sind untereinander durch Spurhalteeisen 25 verbunden, die im Abstand von ein oder we­ nigen Metern vorgesehen sind. Jedes Spurhalteeisen 25 er­ streckt sich mit seinen beiden Enden in die Schienenaufnahme­ abschnitte 7, 8 hinein. Im Bereich der Schienenaufnahmeab­ schnitte 7, 8 ist das Bewehrungseisen 25 gekröpft, so dass es mit seinem Ende etwa mittig in dem jeweiligen Schienenauf­ nahmeabschnitt 7, 8 liegt. Im Bereich des Verbindungs­ abschnitts 9 ist es im oberen Drittel desselben angeordnet um hier Zugspannung aufzunehmen.

Zur Vermeidung einer ungünstigen Rissbildung ist auf die Spurhalteeisen 25 eine Baustahlmatte 26 aufgelegt. Die Bau­ stahlmatte 26 kann bspw. eine Q188 sein. Außerdem kann be­ darfsweise etwa mittig eine in Querschnitt dreieckförmige aus einer Baustahlmatte Q188 gebogene Unterstützung 27 vorgesehen sein, die als Montagehilfe dient.

Die Baustahlmatte 26 kann auf die Spurhalteeisen 25 auf­ gelegt oder mit diesen verbunden sein. Außerdem kann die Bau­ stahlmatte 26 mit den in den Schienenaufnahmeabschnitten 7, 8 vorgesehenen U-förmig gebogenen Baustahlmatten 23 verbunden sein.

Zur Aufnahme der Schienen 4, 5 weisen die Schienenauf­ nahmeabschitte 7, 8 an ihrer Oberseite jeweils Längsausneh­ mungen 31, 32 auf, in die die Schienen 4, 5 eingesetzt und mittels einer elastischen und vorzugsweise dämpfenden Verguß­ masse 33, 34 gesichert sind. Die Längsausnehmungen 31, 32 sind dabei in jedem Schienenaufnahmeabschnitt 7, 8 jeweils etwa mittig angeordnet und sie weisen eine Breite auf, die etwa ihrer Tiefe entspricht. Die Vergußmasse 33, 34 füllt die Schienenaufnahmeabschnitte 7, 8 etwa bis zum oberen Rand, wobei von den Schienen 4, 5 nur die Schienenköpfe sichtbar bleiben. Der insoweit beschriebene Gleiskörper 2 wird folgen­ dermaßen errichtet:
Auf einem vorbereiteten verdichteten Kiesbett werden zunächst die Bewehrungseisen 18, die Baustahlmatten 23, die Spurhalteeisen 25 und die Baustahlmatte 26 angeordnet. Ausge­ hend von einem Anfangspunkt wird nun eine entsprechende Scha­ lung aufgesetzt und mit Beton gefüllt. Während Beton nach­ gefüllt wird, wird die Schaltung entlang des vorbereiteten Schienenbetts weiterbewegt bis der vorgesehene Gleisabschnitt fertiggestellt wird. Nach Aushärten des Betons werden die Schienen 4, 5 in die Längsausnehmungen 31, 32 eingesetzt und mittels der Vergußmasse 33, 34 gesichert. Ist der Gleiskörper 2 soweit technisch fertiggestellt, kann in die mittlere Aus­ nehmung 17 Kies, eine deckende Erdschicht und eine Bepflan­ zung ein- bzw. aufgebracht werden.

In Fig. 2 ist eine abweichende Ausführungsform des Gleiskörpers 2 veranschaulicht, für den, soweit er mit dem vorbeschriebenen Gleiskörper 2 übereinstimmt, dessen Be­ schreibung entsprechend gilt. Der Gleiskörper 2 nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem Gleiskörper 2 nach Fig. 1 ledig­ lich in der Lagerung der Bewehrungseisen 18, die unmittelbar mit U-förmig gebogenen Querbügeln 36 untereinander verbunden sind. Die Baustahlmatte 23 entfällt. Die so ausgebildeten Tröge sind vorgefertigt. Die Baustahlmatte 26 kann lose ein­ gelegt oder mit den Bügeln 36 verbunden sein. Ebenfalls kann wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel jedes Spurhalte­ reisens 25 lose eingelegt oder bedarfsweise mit den übrigen Bewehrungen, bspw. dem Bewehrungseisen 18c, 18l, 18i verbun­ den sein.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, kann der Bügel 36 sowohl innerhalb als auch außerhalb der Bewehrungseisen 18 angeord­ net sein.

Ein schotterloser Gleisoberbau 1 weist einen in Gleit­ schalbauweise errichteten Stahlbetonkörper 3 auf, dessen Längsbewährung auf relativ viele Bewehrungseisen 18 aufge­ teilt ist, die in geringen Abständen zueinander angeordnet sind und einen geringen Durchmesser nicht größer als 16 mm aufweisen. Dadurch wird erreicht, dass sich relativ viele querverlaufende Dehnungsrisse bilden, die bspw. einen Abstand von lediglich 20 cm untereinander haben. Die überaus große Anzahl der infolge der Längsdehnung auftretenden querverlau­ fenden Risse stellt sicher, das diese sich nicht zu weit öff­ nen, so dass sie mehr oder weniger unsichtbar bleiben und keinen wesentlichen korrosiven Angriff auf die Bewehrungs­ eisen zulassen.

Claims (18)

1. Gleiskörper (2) in Gleitschalbauweise, insbesondere für Eisen- und Straßenbahngleise,
mit einem Stahlbetonkörper (3) zur Lagerung von Schienen (4, 5), der in Gleitschalbauweise errichtet ist und der in Längsrichtung der Schienen angeordnete Bewehrungseisen (18) enthält, wobei der Beton und die Bewehrungseisen so aufeinander abgestimmt sind, dass sich nach Errichten des Stahlbetonkörpers (3) in dem Stahlbetonkörper (3) quer zu der Längsrichtung der Schienen (4, 5) verlaufende Risse (19) einstellen,
wobei der Stahlbetonkörper (3) einen ersten Schienenauf­ nahmeabschnitt (7) und einen zweiten Schienenaufnahme­ abschnitt (8) aufweist,
wobei jeder Schienenaufnahmeabschnitt (7, 8) eine durch­ gehende Längsausnehmung (31, 32) zur Aufnahme der Schiene (4, 5) aufweist, die zu einer Außenflanke des Stahlbeton­ körpers (3) hin von einer zu dem Stahlbetonkörper gehöri­ gen Wange (21) begrenzt ist, die mehrere im wesentlichen übereinander angeordnete Bewehrungseisen (18) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Risse (19) einen Abstand zueinander aufweisen, der im Mittel nicht größer als 0,5 m jedoch größer als 9 cm ist, indem
die Wange 400 bis 500 mm hoch ist,
in der Wange (21) wenigstens fünf Bewehrungseisen an­ geordnet sind,
deren Abstand 90 mm nicht überschreitet und
deren Durchmesser 16 mm nicht überschreitet.

2. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Risse (19) über die gesamte Breite des Gleiskörpers (2) durchgehen.

3. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von den Bewehrungseisen (18a, . . ., 18e) wenigstens zwei (18a, 18b) in einem Wangenbereich angeordnet sind, der sich unmittelbar an die Längsausnehmung anschließt.

4. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wange eine Breite aufweist, die im Wesentlichen der Tiefe der Längsausnehmung (31) entspricht oder mit dieser übereinstimmt.

5. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem obersten Bewehrungseisen (18a) und der Oberseite (16) des Stahlbetonkörpers (3) größer als 40 mm ist.

6. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schienenaufnahmeabschnitt (7, 8) eine Bewehrungs­ eisenanordnung aufweist, die bezüglich einer Längsverti­ kalebene symmetrisch ausgebildet ist, die die Längsaus­ nehmung (31) für die Schiene (4, 5) schneidet, wobei die Bewehrungseisen (18) vorzugsweise Teil einer vorgefertig­ ten, wannenförmigen Baustahlmatte, die von den Beweh­ rungseisen (18) und Bügeln (36) gebildet ist, die quer zu der Längsrichtung des Gleiskörpers (3) angeordnet sind, oder alternativ mit einer vorgefertigten, wannenförmigen Baustahlmatte (23) verbunden sind.

7. Gleiskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Schienenaufnah­ meabschnitten (7, 8) Spurhalteeisen (25) in den Stahlbe­ tonkörper (3) eingegossen sind, die sich in Querrichtung erstrecken.

8. Gleiskörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) in den Schienenaufnahmeabschnit­ ten (7, 8) gekröpft sind.

9. Gleiskörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) in dem Stahlbetonkörper (3) in seiner oberen Hälfte, vorzugsweise in seinem oberen Drit­ tel verlaufend angeordnet sind.

10. Gleiskörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem sich zwischen den Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8) erstreckenden Teil (9) des Stahlbetonkörpers (3) eine Baustahlmatte (26) angeordnet ist, die vorzugsweise auf den Spurhalteeisen aufliegt und deren Ränder vorzugsweise im Bereich der Schienenaufnahmeabschnitte (7, 8) vertikal nach oben gebogen sind.

11. Gleiskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) mit der Baustahlmatte (26) verbunden oder Teil derselben sind.

12. Gleiskörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurhalteeisen (25) mit den längsverlaufenden Beweh­ rungseisen (18) verbunden sind.

13. Gleiskörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass alle Spurhalteeisen (18) zwischen den Schienenaufnahmeab­ schnitten (7, 8) in einer einzigen gemeinsamen Ebene angeordnet sind.

14. Gleiskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle Bewehrungseisen (18) und sons­ tige Stahleinlagen (36) des Stahlbetonkörpers (3) Teil eines vorgefertigten Gebildes sind.

15. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlbetonkörper (3) zwischen den Schienenaufnahmeab­ schnitten (7, 8) eine deutlich geringere Höhe aufweist als an den Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8).

16. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlbetonkörper (3) eine im Wesentlichen plane Grundfläche (11) und an seiner Oberseite zwischen seinen Schienenaufnahmeabschnitten (7, 8) eine Ausnehmung (17) zur Begrünung aufweist.

17. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Längsausnehmungen (31, 32) der Schienen­ aufnahmeabschnitte (7, 8) angeordneten Schienen (4, 5) mittels einer Vergussmasse (33, 34) gehalten sind.

18. Gleiskörper nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (33, 34) elastische und dämpfende Eigenschaften aufweist.