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Die Erfindung betrifft Brücken, die mindestens zwei nebeneihanderliegende Fahrbahnen besitzen, die durch einen Zwischenraum oder einen Flächenstreifen, den sogenannten neutralen Streifen, voneinander getrennt sind, insbesondere Brücken für Autostrassen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für derartige Brücken ein Tragwerk zu schaffen, das einen möglichst geringen Materialaufwand erfordert und in verkehrstechnischer Hinsicht so beschaffen ist, dass es den Erfordernissen des über die Brücke genden Schnelverkenhrs, nämlich Blendschutz gegen die anliegenden Fahrbahnen und freier Überblick nach der Aussenseite, gerecht wird. Bei den bisher üblichen Brückenkonstruktionen wurden diese vom Standpunkt der Wirtschaft und des Verkehrs unbedingt als notwendig zu bezeichnenden Forderungen nie gleichzeitig erfüllt.
Die zur Verfügung stehende Bauhöhe ist nämlich bei den meisten Brücken sehr beschränkt,'um dem Verkehr verlorene. Steigungen zu ersparen. Wenn man also die Forderung nach der freien Übersicht erfüllen wollte, so legte man das Tragwerk vollständig unter die Fährbahn, wodurch seine Höhe so niedrig und damit unwirtschaftlich wurde, dass das ganze Bauwerk sehr viel teurer zu stehen kam als ein Bauwerk mit normaler Bahühe. Wenn man dagegen das Tragwerk aus Gründen der Kostenersparnis in normaler Bauhühe ausführen wollte, so liess man die Hauptträger auch auf der Aussenseite der Fahrbahnen über diese oder über die Geländerhöhe hinausragen, woduréh gegen die Forderung'nach freiem Überblick verstossen wurde.
Man hat zwar bereits vorgeschlagen, für Brücken mit zwei Fahrbahnen ein Tragwerk mit rechteckigem Querschnitt, also mit zwei vertikalen und zwei horizontalen Trägern, zu verwenden, das zwischen den beiden Fahrbahnen liegt. Bei dieser Ausführungsform muss natürlich die Breite des Tragwerks geringer sein als die Entfernung der Innenkanten der Fahrbahnen. Bei kleinem Abstand der Fahrbahninnenkanten kann daher die Standsicherheit des Bauwerks nur gering sein. Wird dagegen die Breite des Tragwerks ausreichend gross gewählt und demgemäss auch der Zwisëhenraum wischen den Fahrbahnen vergrössert, so wird das gesamte'Bauwerk breiter und teurer. Der nicht ausgenutzte Streifen zwischen den Fahrbahnen und der Platzbedarf sind unerwünscht gross.
Ein weiterer Mangel besteht darin, dass die Fahrzeuge beim Übergang von den auf festem Boden gelegenen Fahrbahnen, deren Zwischenraum normal ist, zu den eigentlichen Brückenfahrbahnen Krümmungen durchfahren müssen, wodurch eine Behinderung des Verkehrs eintritt, weil dabei die Geschwindigkeit vermindert werden muss und'die Übersieht über die Bahn verschlechtert wird.
Erfindungsgemäss werden diese Mähgel bei Brücken, insbesondere Autostrassenbrücken, dadurch vermieden, dass man das im Zwischenraum zwischen den beiden Fahrbahnen angeordnete Haupttragwerk aus Tragwänden zu einem Querschnitt von ungleicher Breite zusammengefügt, dessen breitester Teil grösser als. der Abstand der Fahrbahninnenkanten und oberhalb oder unterhalb des'lichten Profils der Fahrbahnen liegt.
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Die darin angegebenen Bezugszeichen bedeuten folgendes : F die Fahrbahn, N den Zwischenraum zwischen den beiden Fahrbahnen bzw. neutraler Streifen oder Blendschutzsstreifen T die mittlere
Tragwand des Haupttragwerkes, Q die Querträger, V die äussere Tragwand bzw. Itandträger des Haupt- tragwerkes, H die waagerechte Tragwand des Haupttragwerkes, D den Dreigurtträger, L das Lager der mittleren Tragwand des Haupttragwerkes, I die Auflager der Tragwand V2 P das Portal, A ein
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Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Brücke, bei der die mittlere Tragwand T des Haupttragwerkes mit, dem Querträger Q biegungssteif verbunden ist. Der Teil T kann sowohl als einwandiges als auch als mehrwandiges Tragwerk ausgebildet werden. Die äusseren Tragwände oder Randträger V verlaufen parallel zur mittleren Tragwand T in Längsrichtung der Brücke und sind auf den Pfeilern und Widerlagern vermittels besonderer Nebenlager i ! gelagert. Die gesamte ständige Last wird, wenn sie vollkommen symmetrisch angeordnet ist, hauptsächlich von der mittleren Tragwand T aufgenommen. Die bei einseitiger Verkehrslast oder eventuell unsymmetrischer ständiger Last auftretenden Kippmomente werden durch die Randträger V nach den Auflagern I geleitet und von diesen aufgenommen....
Auch bei der Brücke nach Fig. 2 ist die mittlere Tragwand T mit dem Querträger Q biegungssteif verbunden. Bei einseitiger Belastung der Fahrbahn erhält die obere waagerechte Tragwand H Kräfte in-waagerechter Richtung. Die waagerechte Tragwand H ist über den Pfeilern oder Wider- lagern auf Portalen J ? gelagert, und leitet die Horizontalkräfte durch die Portale in die Widerlager ab. Diese Portale können in verschiedener Weise ausgeführt werden, z. B. wie im vorliegenden Falle durch Strichelung angedeutet, derart, dass die Pfosten im Mauerwerk des Pfeilers ausserhalb der Fahrbahn eingespannt sind.
Aus. Fig. 3 ist ersichtlich, dass die obere waagerechte Tragwand H in einfacher und zweckmässiger Weise dazu benutzt werden kann, zugleich eine Schwebebahn S zu überführen. Dafür ist die in diesem Beispiel dargestellte Ausführungsform der Brücke besonders geeignet. Die waagerechte Tragwand H muss dabei ebenso wie bei dem Beispiel nach Fig. 2 über den Pfeilern oder Widerlagern auf Portalen gelagert sein, damit die waagerechten Kräfte in die Widerlager abgeleitet werden können. In der vorliegenden Ausführungsform sind innerhalb des neutralen Streifens stehende Pfosten des Portals durch
Strichelung angedeutet.
Die Portale können selbstverständlich auch statt als eingespannte Rahmen in an sich bekannter Weise als Zweigelenkrahmen ausgebildet und die Portalpfosten gegebenenfalls auf die Querträger gestellt und diese in besonderen Lagern abgestützt werden.
Die Fig. 4 und 5 veranschaulichen eine Ausführungsform des Erfindungsgedankens unter Verwendung des an sich bekannten Dreigurtträgers. Bei der Brücke nach Fig. 4 ist der Querträger Q als Fachwerkträger mit biegungssteifem Obergurt ausgeführt, wogegen bei der Ausführungsform nach Fig. 5 der Querträger ein vollwandiger Balken ist, der durch lotrechte Säulen auf dem Hauptträger abgestützt ist. Der Dreigurtträger ist auch bei einseitiger Verkehrsbelastung infolge seiner breiten
Grundfläche ausreichend standsicher. Die Verwendung besonderer seitlicher Tragwände oder Randträger ist daher nicht erforderlich.
Die Erfindung kann vorteilhaft auch in solchen Fällen Anwendung finden, wo eine Strasse und eine Eisenbahn auf einer Brücke überführt werden soll, oder bei Eisenbahnbrücken in landschaftlich schönen Gegenden, wo Wert darauf gelegt wird, dass die Reisenden in den Zügen freie Aussicht erhalten.
Bei den Ausführungsformen gemäss Fig. 2-5 werden unsymmetrische Belastungen dadurch im Gleichgewicht gehalten, dass das Tragwerk im ganzen torsionsfest ist.
Man kann das Tragwerk nun noch weiter verbessern, wenn man es nicht als Ganzes torsionsfest macht, sondern nur seinen Fuss torsionsfest ausbildet. Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die
Bauhöhe des Tragwerks weniger beschränkt ist als z. B. bei einem Dreigurtträger gemäss Fig. 4 und 5.
In den Fig. 6-15 sind mehrere Ausführungsformen eines solchen Tragwerks schematisch dargestellt, dabei sind die Haupttraggurte in allen Darstellungen mit G bezeichnet. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 besteht das Tragwerk aus dem Mittelteil 0, dem im Querschnitt dreieckig ausgebildeten
Fuss i, t, X ; s und dem waagerecht angeordneten Kopfteil m. Die Bauhöhe wird durch den Abstand
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Fig. 7 stellt eine Ansicht einer Ausführungsform dar, deren Querschnitt durch die Fig. 6 gegeben ist.
In der Fig. 8 ist die Ansicht einer Ausführungsform gezeichnet, bei der der Mittelteil 0 an den
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teils m durch besondere Stäbe R, die mit dem Querträger Q biegungssteif verbunden sind, verhindert I wird. Fig. 9 und 10 sind Querschnitte nach den Linien IX-IX und X-X der Fig. 8. Die Breite des Kopfteils m kann verschieden sein, insbesondere kann er aus mehreren Gurten G, wie bei Fig. 6, oder auch aus nur einem Gurt, wie bei Fig. 10, bestehen. Auch kann die Form des Kopfes sonst noch. verschieden sein, z. B. dreieckförmig, wie in Fig. 11.
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Auch die Höhe des Mittelte ; ijs 0 kann verschieden sein. Im Grenzfall kann sie gleich Null werden, wie in Fig. 12 dargestellt. Ferner kann der Kopfteil m auch aus ein oder mehreren Seilen bestehen, wobei der Mittelteil 0 aus Hängestangen besteht. Auch der torsionsfeste Fuss kann in verschiedener Weise ausgebildet sein, z. B. als Dreieckskörper, wie in den Fig. 6,10, 11,12, 14, oder als Viereckskörper, wie Fig. 13, gegebenenfalls kann er auch als Rohr ausgebildet werden. Fig. 15 stellt eine Ansicht der Brücke gemäss dem Querschnitt der Fig. 14 dar. Die Linie XIV-XIV zeigt dabei die Lage des Querschnittes der Fig. 14 an.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Brücke, insbesondere Autostrassenbrücke, mit zwei nebeneinanderliegenden, im Abstand voneinander angeordneten Fahrbahnen, bei welcher das Haupttragwerk in dem Zwischenraum zwischen den beiden Fahrbahnen über diese emporragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragwände des Haupttragwerkes zu einem Querschnitt von ungleicher Breite zusammengefügt sind, dessen breitester Teil grösser ist als der Abstand der Fahrbahninnenkanten und oberhalb oder unterhalb des lichten Profils der Fahrbahnen liegt.