UA71059U - Естакадна фермова система рейкового транспорту - Google Patents

Description

Корисна модель належить до надземного пасажирського транспорту, зокрема, до високошвидкісних естакад для надземного рейкового пасажирського транспорту.

Зростання міст, створення нових приміських районів, міст-супутників, розвиток мегаполісів вимагають створення систем швидкого транспортного повідомлення, які дозволяють доставити пасажирів з околиць, що знаходяться від центру на відстані десятків кілометрів, за десятки хвилин з декількома зупинками в дорозі. Такі транспортні системи дозволяють реалізувати практично ідею "міста без околиць".

Існуючі системи швидкісного пасажирського транспорту сучасних мегаполісів розділяються на підземні (метрополітен), наземні, надземні (естакадний транспорт) і комбіновані.

Для будівництва підземного метрополітену потрібний тривалий час і великі капітальні вкладення. Так, за цінами 2006 роки вартість 1 км тунелю метрополітену, побудованого закритим способом, складає приблизно 60 млн. доларів США (м. Москва). Враховуючи, що метрополітен, як правило, будується двох колійним, тобто вимагає проходки і оснащення 2-х тунелів, вартість 1 км метрополітену складає близько 120 млн. доларів США («пер/ги мікіредіа.огу/»). Будівництво наземних швидкісних доріг вимагає відчуження територій уздовж траси, втручання в діючі системи комунікацій, знесення існуючих споруд, що не завжди можливо в умовах існуючих забудов міст, супроводжується великими об'ємами земляних робіт, витратами на будівельні матеріали (пісок, гравій, бетон), на нівеляцію шляху і т.д.

Перспективних рішенням транспортної проблеми мегаполісів є використання надземних естакадних швидкісних транспортних систем, переважно з використанням рейкових видів транспорту, так званих "надземок". Така транспортна система може бути окремою або частиною міської транспортної системи (частиною метрополітену, частиною легко рейкового транспорту і т. д.).

Будівництво естакадних швидкісних рейкових транспортних систем обходиться набагато дешевше і займає менше часу в порівнянні з наземними і підземними системами. Так, вартість 1 км Бутовської естакадної лінії (м. Москва, 2001-2003 рр.) склала близько 40 млн. доларів

США, тобто в три рази дешевше за вартість 1 км метрополітену («пЕр:/ги.м/іКіредіа.огд/»). При цьому під естакадами залишаються незайманими існуючі раніше і працюючі автодороги, транспортні розв'язки, споруди і інженерні комунікації. Надземні естакадні швидкісні транспортні

Зо системи, зокрема рейкового транспорту, знайшли широке застосування в мегаполісах США (у "підземці" Нью-Йорка 153 станції є естакадними «ПЕр://ги.мікіредіа.ого/), Японії, Німеччини,

Об'єднаних Арабських Еміратів і інших країн.

Транспортна естакада, як правило, є протяжною інженерною спорудою, що складається з ряду однотипних потужних опор (як правило, залізобетонних) і прольотів, виконаних з подовжніх залізобетонних балок, призначених для розміщення дороги, наприклад рейкових шляхів, вище рівня землі з метою обходу зайнятих територій або транспортних потоків. Більшість естакад виконують двошляховими з розташуванням шляхів на одному горизонтальному рівні і з транспортними розв'язками на кінцевих ділянках естакади, які дозволяють організувати кільцевий трафік руху транспортних модулів. Типова принципова схема існуючих транспортних естакад показана на Фіг. 1. Ширина такої естакади при двопутьовому виконанні не менше восьми метрів.

Очевидно, що такі транспортні системи можуть бути побудовані в нових районах, де для них по генплану передбачені відповідні площі та умови для їх спорудження. В умовах існуючих міських забудов будівництво таких транспортних систем є проблематичним.

Різні модифікації високошвидкісних естакад надземного рейкового транспорту захищені множиною патентів в багатьох країнах, що підкреслює актуальність розвитку даного виду транспорту для сучасних мегаполісів.

Прикладом (аналогом) може бути швидкісна естакадна транспортна система, відома за патентом США О55231931, МПК ЕОТО 2/04, дата публікації 03.08.1993, яка включає вертикальні опори, що виконані з розгалуженнями у верхній їх частині (що мають М-подібну форму в поперечному перерізі), подовжні балки, встановлені на вертикальних опорах і утворюючі прольоти між вертикальними опорами. Подовжні балки мають центральну коробчату частину і периферійні ділянки, що утворюють горизонтальну платформу, на якій закріплені два рейкові шляхи, по яких в протилежних напрямках рухаються транспортні модулі. Коробчата форма центральної частини подовжніх балок дозволяє підвищити згинальну жорсткість подовжніх балок без збільшення їх маси і застосування додаткових засобів підвищення їх згинальної жорсткості. Зрозуміло, що така транспортна система має рейкові розв'язки на кінцевих ділянках естакади, які дозволяють переводити транспортні модулі з одного рейкового шляху на інший для реалізації кільцевого трафіку руху транспортних модулів.

Загальними ознаками аналога і рішення, що заявляється, є: естакадна система рейкового транспорту, яка представляє собою естакаду, що складається із сполучених між собою подовжніх елементів, що спираються на вертикальні опори, два опорні рейкові шляхи, закріплені на подовжніх елементах естакади, транспортні модулі, встановлені на рейкових шляхах з можливість руху в протилежних напрямках.

Також відома естакадна залізниця за патентом Російської Федерації на корисну модель

КиИб9817 МПК Вб618 5/00, В618В 13/08, ЕО1В 25/00, дата подання заявки 08.06.2007, що містить заглиблені в грунт опорні колони, на яких встановлені поперечні плити. На поперечні плити спираються горизонтальні шляхові балки коробчатої форми з внутрішніми перегородками, що створюють подовжні порожнини. На верхній поверхні шляхових балок закріплена рейкова колія, а з боків шляхових балок встановлені вертикальні панелі огорожі, які уугворюють з шляховими балками коритоподібний профіль, усередині якого рухаються вагони. По верхній кромці вертикальних панелей огорожі уздовж всієї естакади кріпиться профіль з пружного матеріалу для ущільнення зазору між панелями огорожі і бічними стінами вагонів і утворення в під вагонному просторі динамічної повітряної подушки. Для цього вагони обладнані повітрозбірниками і повітропроводами, по яких повітря в процесі руху вагонів надходить, стискаючись, в під вагонний простір (виключаючи локомотив). Повітряна подушка, що утворюється під вагонами, компенсує частину ваги вагона, знижуючи навантаження на шлях і на ходові частини вагона.

Шляхові балки виконані з композиційних матеріалів (склопластики і інші високоміцні матеріали на основі поліуретанового або епоксидного зв'язуючого). Разом із зниженням маси і підвищенням міцності такі шляхові балки (в порівнянні з бетонними) характеризуються високою точністю форми і чистотою поверхні. Останнє істотно впливає на зниження втрат від аеродинамічного опору, що виникає при проходженні високошвидкісних вагонів. Подовжні порожнини в шляхових балках використовуються для прокладки різних комунікацій, а частина порожнин може використовуватися як повітроводи для обдування шляху. Естакадна дорога може бути виконана як одноколійною, так і двоколійною.

За ствердженням заявника запропонована конструкція, зберігаючи основні переваги існуючих залізниць і використовуваного на них рухомого складу, дозволяє істотно понизити

Зо навантаження на шлях і тим самим підвищити швидкість руху рухомого складу.

Загальними ознаками аналога і рішення, що заявляється, є: естакадна система рейкового транспорту, яка представляє собою естакаду, що складається із сполучених між собою подовжніх елементів, що спираються на вертикальні опори, два опорні рейкові шляхи, закріплені на подовжніх елементах естакади, транспортні модулі, встановлені на рейкових шляхах з можливість руху в протилежних напрямках.

Можна привести і інші приклади естакадних систем рейкового транспорту, що включають естакаду, яка складається із сполучених між собою подовжніх елементів (прольотів естакади), що спираються на вертикальні опори, два рейкові шляхи, що закріплені на подовжніх елементах естакади, транспортні модулі, що встановлені на рейкових шляхах з можливість руху в протилежних напрямках.

Загальними недоліками вище зазначених аналогів, які обмежують можливості використання естакадних систем рейкового транспорту в умовах існуючих міських забудов, являються: розташування рейкових шляхів із зустрічним рухом транспортних модулів на одному рівні, тобто на одній горизонтальній платформі, неминуче вимагає збільшення поперечного розміру естакади, що украй небажано при спорудженні естакадного транспорту в умовах існуючих міських забудов; форма поперечного перерізу конструкцій прольотів естакади характеризується розвиненими розмірами в горизонтальному напрямку і незначними, в порівнянні з горизонтальними, розмірами в вертикальному напрямку; геометричний момент інерції поперечного перерізу таких конструкцій, який є показником згинальної жорсткості, в таких конструкціях незначний, що вимагає використання потужних залізобетонних прольотних балок і збільшення кількості опор естакади, що також небажано при спорудженні естакадного транспорту в умовах існуючих міських забудов.

Як прототип вибрана естакадна фермова система рейкового транспорту, що відома за патентом Російської Федерації КО2328392, МПК Вб18 1/00, В618 5/02, 618 13/00, Е0О1В 25/00, дата подання заявки 07.12.2006.

Естакадна фермова система рейкового транспорту представляє собою естакаду, утворену сполученими між собою естакадними фермами, виготовленими з труб круглого або прямокутного перерізу, або з профілів (двотавровий, швелер і т.п.-). Кожна естакадна ферма бо виконана з коробчатим поперечним перерізом, що утворений бічними, верхніми і нижніми конструктивними елементами ферм. Коробчатий поперечний переріз ферм має трикутну форму. У місцях з'єднання естакадних ферм передбачені теплові зазори, що компенсують зміну довжини естакадних ферм в результаті коливань температури. Естакадні ферми спираються на вертикальні опори, які можуть бути виконані з трубчатим перерізом (телескопічними для зручності регулювання їх висоти для пристосування траси до нерівностей поверхні), або решітковими конструкціями по типу опор високовольтних передач. Естакадні ферми можна роз'єднувати в місцях їх стиків і перевозити на нове місце, так само як і опори. У нижній частині кожної естакадної ферми по обидві її сторони розташовані опорні рейки, які можуть бути одночасно силовими елементами ферм. У верхній частині кожної естакадної ферми по обидві її сторони розташовані підтримуючі рейки. Внутрішній простір коробчатого поперечного перерізу естакадних ферм може бути використаний для прокладки різних комунікацій (силових кабелів, кабелів зовнішнього освітлення, телефонних кабелів і т. д.), а також для евакуації пасажирів з рухомого складу при аварійних ситуаціях.

Транспортні модулі, які призначені для перевезення пасажирів або вантажів, рухаються по опорних рейках, що розташовані в нижній частині естакадної ферми, на колесах, які для зниження шуму можуть бути виконані з синтетичною або гумовою вставкою. Вертикальна стабілізація транспортних модулів забезпечується контактом підтримуючих коліс модуля з підтримуючими рейками, що розташовані у верхній частині естакадної ферми. Розміщення сидінь у вагонах може бути виконано у вигляді безперервного ряду уздовж сторони вагону, зверненої до естакадної ферми, а розміщення дверей з протилежної сторони.

Привід транспортних модулів може бути в вигляді лінійних двигунів, електродвигунів обертання, мотор редукторів і т.п.

Кінцеві станції естакади забезпечені системами рейкової розв'язки, які дозволяють організувати кільцевий трафік руху транспортних модулів. Системи рейкової розв'язки на кінцевих станціях виконані у вигляді відомих поворотних кругів, що використовуються в залізничному транспорті, які дозволяють переводити транспортні модулі з одного рейкового шляху на інший, забезпечуючи зворотний напрямком руху транспортних модулів.

За ствердженням заявника запропонована транспортна система практично не займає місця, оскільки ферми, розташовані над міським рухом, легші ніж розповсюджені залізобетонні

Зо естакади, не вимагають для своєї підтримки потужних опор. Траса, розташована уздовж магістралі, практично не виходить за габарити розподільної зони між транспортними потоками.

При переході траси через глибокі ущелини, річки з глибоким руслом опори можуть бути виконані в вигляді тросової підвіски.

Загальними ознаками прототипу і рішення, що заявляється, є: естакадна фермова система рейкового транспорту, яка включає естакаду, що складається з послідовно з'єднаних між собою естакадних ферм, які спираються на вертикальні опори і виконані з коробчатим поперечним перерізом, що утворений бічними, верхніми і нижніми конструктивними елементами ферм, два опорних рейкових шляхи, що закріплені на конструктивних елементах ферм, транспортні модулі, що встановлені на рейкових шляхах з можливість зустрічного руху, системи рейкової розв'язки, що виконані на кінцевих ділянках естакади.

Для естакадної фермової система рейкового транспорту, вибраної як прототип, характерне розташування рейкових шляхів із зустрічним рухом транспортних модулів на одному рівні, тобто на одній горизонтальній платформі. Таке розташування рейкових шляхів широко застосовується в існуючих естакадних транспортних системах (так звані "зіде-ру-5іде" траки).

Очевидна неминучість збільшення поперечного розміру естакади при такому розташуванні рейкових шляхів, обмежує можливості використання такої транспортної системи в умовах існуючої міської забудови.

Форма поперечного перерізу естакадних ферм (трикутник з вершиною у верхній частині естакади) не є оптимальною з точки зору забезпечення необхідної згинальної жорсткості естакади, що обмежує швидкість руху транспортних модулів, вимагає збільшення кількості опор естакади, що також не бажано при будівництві естакад в умовах існуючої міської забудови.

Поперечний переріз естакадних ферм у формі трикутника з вершиною у верхній частині естакади не забезпечує симетричний розподіл механічний напруг по поперечному перерізу ферми при її навантаженні в вертикальному напрямку і тим самим обмежує показники подовжньої стійкості естакадних ферм при збільшенні довжини прольотів естакади.

Слід також відмітити, що транспортні модулі являються не типовими рейковими транспортними засобами, що ускладнює транспортну систему і збільшує її вартість.

В основу корисної моделі поставлена задача удосконалення естакадної фермової системи рейкового транспорту, в якій за рахунок конструктивних особливостей виконання забезпечується зменшення поперечного розміру естакади з одночасним підвищенням (її згинальної жорсткості і подовжньої стійкості.

Поставлена задача вирішується тим, що в естакадній фермовій системі рейкового транспорту, яка включає естакаду, що складається з послідовно з'єднаних між собою естакадних ферм, які спираються на вертикальні опори і виконані з коробчатим поперечним перерізом, що утворений бічними, верхніми і нижніми конструктивними елементами ферм, два опорних рейкових шляхи, що закріплені на конструктивних елементах ферм, транспортні модулі, що встановлені на рейкових шляхах з можливістю зустрічного руху, системи рейкової розв'язки, що виконані на кінцевих ділянках естакади, відповідно до корисної моделі, рейкові шляхи розташовані на двох рівнях - нижній рейковий шлях закріплений на нижніх конструктивних елементах ферм, верхній рейковий шлях закріплений над нижнім рейковим шляхом на верхніх конструктивних елементах ферм, а системи рейкової розв'язки на кінцевих ділянках естакади виконані у вигляді балки, один кінець якої шарнірно закріплений на опорі з можливістю повороту балки у вертикальній площині, рейкового шляху, закріпленого на балці, а також приводу повороту балки в положення стиковки рейкового шляху балки з нижнім або з верхнім рейковим шляхом естакадної ферми.

Зазначені ознаки є істотними ознаками корисної моделі.

Доцільно кожну естакадну ферму в її центральній частині жорстко з'єднати з вертикальною опорою, а протилежні кінці ферми встановити на сусідніх вертикальних опорах з можливістю їх осьового переміщення і розташувати з тепловими зазорами по відношенню до сусідніх естакадних ферм. Це дозволяє створити безстикові рейкові шляхи на відстані двох прольотів естакади.

Коробчатий поперечний переріз естакадних ферм може мати або прямокутну, або трапецієподібну, або круглу, або еліптичну форму.

Привід поворотної балки системи рейкової розв'язки може бути виконаний у вигляді силового гідравлічного циліндра або у вигляді лебідкового механізму.

На кінцевій ділянці естакади доцільно прокласти рейковий шлях, що стикується з рейковим шляхом, закріпленим на балці системи рейкової розв'язки, для підведення транспортних модулів в транспортну систему або відведення транспортних модулів з транспортної системи.

Зо Причинно-наслідковий зв'язок маж сукупністю ознак, що заявляються, та технічним результатом полягає у такому.

Так відмінні ознаки корисної моделі (рейкові шляхи розташовані на двох рівнях - нижній рейковий шлях закріплений на нижніх конструктивних елементах ферм, верхній рейковий шлях закріплений над нижнім рейковим шляхом на верхніх конструктивних елементах ферм, а системи рейкової розв'язки на кінцевих ділянках естакади виконані у вигляді балки, один кінець якої шарнірно закріплений на опорі з можливістю повороту балки у вертикальній площині, рейкового шляху, закріпленого на балці, а також приводу повороту балки в положення стиковки рейкового шляху балки з нижнім або з верхнім рейковим шляхом естакадної ферми) в сукупності з істотними ознаками, загальними з прототипом, забезпечують зменшення поперечного розміру естакади з одночасним підвищенням її згинальної жорсткості і подовжньої стійкості.

Пояснюється це наступним.

Розташування рейкових шляхів на двох рівнях - нижній рейковий шлях закріплений на нижніх конструктивних елементах ферм, верхній рейковий шлях закріплений над нижнім рейковим шляхом на верхніх конструктивних елементах ферм - дає можливість зменшення поперечного розміру естакади. Так при розташуванні рейкових шляхів на одному рівні поперечний розмір естакади не може бути менше 6-8 м. При розташуванні рейкових шляхів на двох рівнях, як зазначено вище, поперечний розмір естакади може бути в межах 3,0-3,5 м. Це є очевидним.

Виконання системи рейкової розв'язки у вигляді балки з рейковим шляхом, один кінець якої шарнірно закріплений на опорі з можливістю повороту балки у вертикальній площині у положення стиковки рейкового шляху балки з нижнім або з верхнім рейковим шляхом естакадної ферми дозволяє вписати систему рейкової розв'язки в габарити естакади, не вимагає додаткових територій для її спорудження.

Коробчатий поперечний переріз естакадних ферм, що має прямокутну, або трапецієподібну, або круглу, або еліптгичну форму, є найбільш раціональним з точки зору забезпечення максимальної згинальної жорсткості естакадних ферм відносно горизонтальної осі їх поперечного перерізу.

Наприклад, для прямокутного поперечного перерізу естакадних ферм геометричний момент бо інерції перерізу, що визначає ступінь згинальної жорсткості конструкції, для прямокутного перерізу з висотою п і шириною р визначається за формулою: УБИ12, де у) - значення геометричного моменту інерції прямокутного перерізу, б - ширина прямокутного перерізу, п - висота прямокутного перерізу. Тобто збільшення висоти прямокутного перерізу естакадної ферми викликає збільшення її згинальної жорсткості в кубічній залежності. Так, підраховано, що естакадна ферма з прямокутним перерізом з розмірами 0-3 м, п-3 м характеризується згинальною жорсткістю, достатньою для забезпечення швидкості руху транспортних модулів до 150 км/годину і збільшення довжини прольотів естакади до 50-60 м.

Коробчатий поперечний переріз естакадних ферм, який має прямокутну, або трапецієподібну, або круглу, або еліптичну форму забезпечує симетричний розподіл механічних напруг по поперечному перерізу ферми при її навантаженні в вертикальному напрямку, що, як наслідок, забезпечує подовжню стійкість естакадних ферм з збільшеною довжиною прольотів естакади.

Все вище зазначене забезпечує можливість зменшення поперечного розміру естакади з одночасним підвищенням її згинальної жорсткості і подовжньої стійкості, що є важливими показниками естакад рейкового транспорту, які споруджуються в умовах існуючих міських забудов.

Нижче приводиться опис корисної моделі, що заявляється, з посиланнями на креслення, на яких показано:

Фіг 1 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, типова принципова схема існуючих транспортних естакад.

Фіг. 2 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, фрагмент естакади з транспортними модулями.

Фіг. 3, 4, 5, 6 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, розрізи А-А на Фіг. 1 відповідно для прямокутної, трапецієподібної, круглої, еліптичної форми коробчатого поперечного перерізу естакадних ферм.

Фіг. 7 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, рейкові розв'язки на кінцевих ділянках естакади з приводом балки у вигляді силового гідравлічного циліндра.

Фіг. 8 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, рейкові розв'язки на кінцевих ділянках естакади з приводом балки у вигляді лебідкового механізму.

Зо Фіг. 9 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, схема переводу транспортних модулів на верхній рейковий шлях.

Фіг. 10 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, схема переводу транспортних модулів на нижній рейковий шлях.

Фіг. 11 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, схема підведення транспортних модулів в транспортну систему або відведення транспортних модулів із транспортної системи.

Фіг. 12 - Естакадна фермова система рейкового транспорту, загальний вигляд транспортної системи в умовах існуючої міської забудови.

Естакадна фермова система рейкового транспорту представляє собою естакаду, що складається з послідовно з'єднаних між собою естакадних ферм 1, які спираються на вертикальні опори 2, двох опорних рейкових шляхів 3, 4, що закріплені на конструктивних елементах естакадних ферм 1, транспортних модулів 5, що встановлені на рейкових шляхах 3, 4 з можливість зустрічного руху, і систем рейкової розв'язки, виконаних на кінцевих ділянках естакади.

Кожна естакадна ферма 1 виконана з коробчатим поперечним перерізом у вигляді рамки 6, утвореної бічними 7, верхніми 8 і нижніми 9 конструктивними елементами ферми 1. Бічні 7, верхні 8 і нижні 9 конструктивні елементи ферм 1, що утворюють рамку 6, послідовно з'єднані за допомогою подовжніх конструктивних елементів 10. Подовжні конструктивні елементи 10 з'єднані між собою укосами 11. Всі конструктивні елементи естакадної ферми виготовлені з труб круглого або прямокутного перерізу, або з профілів (двотавровий, кутовий, швелер і т.п.).

Коробчатий поперечний переріз естакадних ферм 1 може мати або прямокутну, або трапецієподібну, або круглу, або еліптичну форму (Фіг. 3, 4, 5, б), які є найбільш раціональними з точки зору забезпечення максимальної згинальної жорсткості та подовжньої стійкості естакадних ферм 1 з збільшеною довжиною прольотів естакади.

Рейкові шляхи 3, 4 розташовані на двох рівнях - нижній рейковий шлях З закріплений на нижніх 9 конструктивних елементах ферми 1, верхній рейковий шлях 4 закріплений над нижнім рейковим шляхом З на верхніх конструктивних елементах 8 ферми 1.

Транспортні модулі 5 рухаються по нижньому З та верхньому 4 рейковому шляху в протилежних напрямках. Транспортні модулі 5 являються типовими рейковими транспортними засобами, що спрощує транспортну систему і зменшує її вартість. Привід транспортних модулів бо може бути в вигляді лінійних двигунів, електродвигунів, мотор редукторів і т.п. (не показано).

Для зниження шуму колеса транспортних модулів 5 можуть бути виконані з синтетичною або гумовою вставкою.

Кожна естакадна ферма 1 в її центральній частині жорстко з'єднана з вертикальною опорою 2, а протилежні кінці ферми 1 встановлені на сусідніх вертикальних опорах 2 з можливістю їх осьового переміщення і розташовані з тепловими зазорами по відношенню до сусідніх естакадних ферм 1.

Системи рейкової розв'язки на кінцевих ділянках естакади виконані у вигляді балки 12, один кінець якої шарнірно закріплений на опорі 13 з можливістю повороту балки 12 у вертикальній площині, рейкового шляху 14, закріпленого на балці 12, а також приводу повороту балки 12 в положення стиковки рейкового шляху 14 балки 12 з нижнім З або з верхнім 4 рейковими шляхами естакадної ферми 1. Привід повороту балки 12 може бути виконаний у вигляді силового гідравлічного циліндра 15 або у вигляді лебідкового механізму 16.

На кінцевій ділянці естакади прокладено рейковий шлях 17, що стикується з рейковим шляхом 14, закріпленим на балці 12 системи рейкової розв'язки, для подачі транспортних модулів 5 в транспортну систему або відведення транспортних модулів 5 із транспортної системи, наприклад, в депо.

Для переведення транспортного модуля 5 з нижнього рейкового шляху З на верхній рейковий шлях 4 транспортній модуль 5 заганяють на рейкові шляхи 14, 17. Балку 12 системи рейкової розв'язки повертають в положення стиковки рейкового шляху 14 балки 12 з верхнім 4 рейковим шляхом естакадної ферми 1. Транспортний модуль 5 з рейкового шляху 14 подають на верхній рейковий шлях 4 естакадної ферми 1. Для переведення транспортного модуля 5 з верхнього рейкового шляху 4 на нижній рейковий шлях З балку 12 повертають в положення стиковки рейкового шляху 14 балки 12 з нижнім З рейковим шляхом естакадної ферми 1.

Така система рейкової розв'язки вписується в габарити естакади, не вимагає додаткових територій для її спорудження.

У зв'язку з високою жорсткістю естакадних ферм 1, прольоти між вертикальними опорами 2 можуть бути 50-60 метрів, що знижує кількість вертикальних опор, покращує економічні показники системи. Особливості закріплення естакадних ферм 1 на вертикальних опорах 2 дозволяють створити без стикові ділянки рейкових шляхів 3, 4 завдовжки 100-120 метрів (в межах двох прольотів естакади).

Швидкість руху транспортних модулів 5 може досягати 120-140 км/годину, оскільки підвищена жорсткість естакадних ферм 1 і можливість збільшення довжини безстикових ділянок рейкових шляхів 3, 4, забезпечують стійкість системи при вказаних швидкостях руху. Доставка пасажирів на відстань 15-20 км з 5-8 зупинками займатиме 15-20 хвилин.

Зменшені поперечні розміри перерізу естакадних ферм (в результаті розташування рейкових шляхів на двох рівнях - один над іншим) дозволяють вписати транспортну систему в існуючу міську забудову, оскільки її можна розташувати навіть на узбіччі існуючих вулиць і доріг.

Вона практично не впливатиме на міську забудову. Володіючи практично всіма перевагами метрополітену, такий естакадний транспорт в рази буде дешевше в будівництві і експлуатації.

Можливий вигляд естакадної фермової система рейкового транспорту в умах існуючої міської забудови показано на Фіг. 9.

Claims (2)

ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ

1. Естакадна фермова система рейкового транспорту, яка включає естакаду, що складається з послідовно з'єднаних між собою естакадних ферм, які спираються на вертикальні опори і виконані з коробчатим поперечним перерізом, що утворений бічними, верхніми і нижніми конструктивними елементами ферм, два опорних рейкових шляхи, що закріплені на конструктивних елементах ферм, транспортні модулі, що встановлені на рейкових шляхах з можливістю зустрічного руху, системи рейкової розв'язки, що виконані на кінцевих ділянках естакади, яка відрізняється тим, що рейкові шляхи розташовані на двох рівнях - нижній рейковий шлях закріплений на нижніх конструктивних елементах ферм, верхній рейковий шлях закріплений над нижнім рейковим шляхом на верхніх конструктивних елементах ферм, а системи рейкової розв'язки на кінцевих ділянках естакади виконані у вигляді балки, один кінець якої шарнірно закріплений на опорі з можливістю повороту балки у вертикальній площині, рейкового шляху, закріпленого на балці, а також приводу повороту балки в положення стиковки рейкового шляху балки з нижнім або з верхнім рейковим шляхом естакадної ферми.

2. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що кожна естакадна ферма в її центральній частині жорстко з'єднана з вертикальною опорою, а протилежні кінці естакадної ферми встановлені на