DE4132960A1 - Fahrwege fuer magnetbahnsysteme in stahlbauweise und deren herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Fahrwege für Magnetbahnsysteme in Stahlbauweise in Trogform. Bei den Magnetbahnsystemen wirken Magnete auf den Fahrzeugen mit entlang dem Fahrweg verlegten Statoren zum Antreiben und zumindest teilweise Tragen zusammen. Für Abstandshaltung und Spurführung zwischen den Fahrzeug­ magneten und in den Fahrbahnen verlegten Statoren dienen auf dem Fahrzeug vertikale und horizontale Führungsrollen, die durch Führungselemente auf und unterhalb des Fahrwegs geführt werden. Schon geringe Veränderungen des Luftspalts zwischen den Statoren und den Magneten auf dem Fahrzeug wirken sich auf die Kinematik des Fahrzeugs wesentlich aus, so daß für einen komfortablen, verschleißarmen Fahrbetrieb enge Toleranzen der Führungselemente erforderlich sind. Aus der PCT/EP 90/01 598 ist es bekannt, die Trogform durch senkrecht durchlaufende Stege zu erreichen, die in bestimmten Abständen durch Querträger verbunden sind und die Stege durch Steifen stabilisiert werden, wobei die Obergurte an den Stegen und Stegsteifen durch Längs- und Querschweißnähte befestigt sind. Nachteilig hierbei sind die Quernähte, mit denen die Obergurte mit den Stegsteifen verbunden sind. Diese Quernähte verformen den Obergurt und machen ihn wellig, so daß der Obergurt entweder nachbearbeitet werden muß oder zusätzlich eine separate Schiene für die vertikalen Führungsrollen der Magnetbahnfahrzeuge installiert werden muß.

Weiterhin es aus der vorstehend schon genannten PCT/EP 90/01 598 bekannt, die Obergurte auf den unteren, innen liegenden Füßen von Doppel-T-Profilträgern anzuordnen. Nachteilig ist hierbei die im Verhältnis zur Breite des Fahrwegs stark eingeschränkte mögliche Breite des Magnetfahrzeugaufbaus. Weiterhin erweisen sich Kurvenkonstruktionen als sehr schwierig. Ebenso können die geforderten engen Toleranzen nur sehr schwer oder sogar nur mit Nachbearbeitung erreicht werden. Zudem erfordert die vorgeschlagene Justiermöglichkeit mittels Schrauben und Wiege eine aufwendige Verlegevorrichtung. Ebenso sind bei einer solchen Befestigungsart Welligkeiten schwer zu vermeiden, so daß im montierten Zustand eine Nachbearbeitung zur Verringerung der Welligkeit erforderlich wird. Schließlich ist bei einem tiefliegend angebrachten Obergurt die Konstruktion des Magnetbahnschwebegestells schwieriger. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Magnetbahnfahrweg in Trogform und das Verfahren für die Einrichtung seiner Herstellung anzugeben, bei dem die erforderlichen Toleranzen problemlos und preisgünstig erreicht werden. Die Aufgabe wird durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht. Das Verfahren gibt Anspruch 20 an, die Vorrichtung wird durch Anspruch 24 beschrieben. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Magnetbahnfahrwegs, seiner Herstellung und der Vorrichtung hierzu sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Der erfindungsgemäße Magnetbahnfahrweg besteht aus einer Stahlkonstruktion mit Untergurten, darauf aufgesetzten Querträgern und längsverlaufenden senkrechten Stegen, die durch senkrechte Stegsteifen verstärkt werden. Zusätzlich können je nach statischen Erfordernisssen zwischen den einzelnen Querträgern Diagonalträger vorhanden sein. An den Stegsteifen ist erfindungsgemäß zusätzlich eine durchgehende Blende befestigt. Der Obergurt ist erfindungsgemäß nur mit dem Steg und der Blende verschweißt, nicht jedoch mit den Stegsteifen. So werden die am Obergurt auftretenden Kräfte kontinuierlich über die Blende in die Stegsteifen geleitet, eine Verformung durch Quernähte, wie sie bei der Befestigung der Stegsteifen an den Obergurten auftreten, findet nicht statt. Der durch die Längsnähte auftretende Verzug ist vorauskalkulierbar und deshalb ist die gewünschte Form durch entsprechende Einstellung der Schweißvorrichtung ohne Nachbearbeitung erreichbar. Ebenso gibt die Konstruktion unter dem Fahrzeuggewicht kaum nach. Besonders vorteilhaft ist es, die Seitenführschiene erst nach dem Einbau des Obergurtes auf der Unterseite des Obergurtes zu befestigen, da dann die Konstruktion schon fest und stabil ist. Auf diese Art werden die Toleranzanforderungen entkoppelt, d. h. zunächst werden die vertikalen Toleranzen durch den Einbau des Obergurtes erreicht und erst dann wird durch den Einbau der Seitenführschienen die eigentliche Gleisachslage mit engen Toleranzen problemlos erreicht. Eine gleichzeitige Höhen- und Seitenjustierung, wie sie bei der Montage von Obergurten mit bereits vorhandenen Seitenführschienen erforderlich wird, ist hingegen sehr schwierig. Durch die verzugsarme Konstruktion kann der Obergurt direkt als Vertikalführung ohne Nachbearbeitung dienen. Besonders vorteilhaft ist es in Kurven, wenn nur der Obergurt und die Seitenführschienen eine Querneigung einnehmen, während der Steg, die Blende und die Stegsteifen senkrecht bleiben. Dadurch bleibt die Konstruktion des Troges einfach. Durch ein Beibehalten der gleichen Höhe der Gleisachslage auch in Kurven wird die Hubbeschleunigung minimiert und so der Fahrkomfort gesteigert. Die Stege und Blenden werden dann vorteilhafterweise auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der Kurvenaußenseite höher als bei Streckengeraden ausgeführt, um die auftretenden Zentrifugalkräfte aufnehmen zu können und den Fahrweg zu verstärken. Zur erfindungsgemäßen Herstellung des Fahrwegträgers baut man zunächst den Trog aus Untergurten, Querträgern, Stegen und Stegsteifen zusammen. Die zweidimensionale Form des Obergurts wird aus Stahlplatten vorzugsweise ausgebrannt. Dieser wird dann auf eine Vorrichtung, deren Oberseite den gewünschten Verlauf der Obergurtunterseite aufweist, in der gewünschten Raumkurve gelegt und festgezwängt. Dadurch nimmt der Obergurt die gewünschte Raumform an. Nun wird der Trog um 180° in seiner Längsachse gedreht und mit der Oberseite der Stege auf die Unterseite der Gurtplatte in der gewünschten Lage aufgesetzt und längsgeschweißt. Daraufhin wird die Blende an Obergurt und Stegsteifen vorzugsweise geschweißt. Die eventuell auftretenden Welligkeiten auf dem Obergurt im Bereich der Blende haben keinen Einfluß auf die Vertikalführung am anderen Ende des Obergurtes. Schließlich werden vorzugsweise erst jetzt die Seitenführschienen angebracht. Da die Konstruktion schon sehr stabil ist und beim Schweißen kaum noch Verzug auftreten kann, werden die Seitenführschienen vorzugsweise angeschweißt. Es sind natürlich auch andere Befestigungsarten wie z. B. Verschraubungen möglich. Da der Obergurt auch als Reaktionsfläche für die mechanische Zusatzbremse der Magnetbahnfahrzeuge dient, ist es vorteilhaft, diesen Bereich oder den gesamten Obergurt mit einem Korrosionsschutz zu versehen, der eine geringe Reibbeiwertbandbreite besitzt, um die Konstruktion der Zusatzbremse auf dem Fahrzeug zu vereinfachen.

Die Statoren werden vorteilhafterweise unterhalb der Obergurte verschraubt und danach vergossen. Um eine kostspielige Überwachung der einzelnen Schrauben zu vermeiden, werden vorteilhafterweise Flächenstücke schräg an den Obergurt geschweißt, die in Verbindung mit der Form des Stators verhindern, daß sich der Stator senken kann, da sich zwischen dem Stator und dem schräg angeschweißten Flächenstück noch das Vergußmaterial befindet. Selbst wenn das Vergußmaterial, das den Stator und die schrägen Flächen vorteilhafterweise umgibt, vollständig verschwunden sein sollte, kann sich der Stator nicht mehr als beispielsweise 4 mm nach unten absenken. Ein Absinken um beispielsweise 4 mm ist gut erkennbar, führt aber zu keinen sonstigen Beschädigungen, da der Luftspalt zwischen den Statoren und den Magneten auf dem Fahrzeug größer ist. Durch die Trogform kann der Zwischenraum zwischen den Obergurten als Fluchtweg verwendet werden, wenn über den Querträgern vorteilhafterweise eine Lauffläche angebracht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 den Querschnitt eines bekannten Fahrwegs, bei dem der Obergurt eine zusätzliche Vertikalführungsschiene aufweist.

Fig. 2 den Querschnitt eines weiteren bekannten Fahrwegs.

Fig. 3 den Querschnitt der Stahlkonstruktion des erfindungsgemäßen Trägers.

Fig. 4 den Querschnitt des Trägers nach Fig. 3 mit zusätzlichen Funktionskomponenten und einem Schwebegestell.

Fig. 5 einen nach rechts gekrümmten erfindungsgemäßen Fahrwegträger.

Fig. 6 und 7 eine bevorzugte Befestigung der Statoren.

Fig. 8 einen Querschnitt des Troges.

Fig. 9 und 10 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Fahrwegträgers auf der erfindungsgemäßen Fertigungsvorrichtung.

In Fig. 1 erkennt man den Steg 111, die Stegsteife 112, den Querträger 114 und den Obergurt 21. Der Obergurt 21 ist am Steg 111 längsgeschweißt und an der Stegsteife 112 quergeschweißt. Wegen des durch das Schweißen auftretenden Verzugs ist ein separates Winkelprofil 211 erforderlich, dessen Oberteil als Vertikalführungsschiene und dessen Seitenteil als Horizontalführungsschiene dient. Das in Fig. 2 bekannte Fahrwegprofil weist zwei Doppel-T-Träger 117 auf, deren unterer, innen liegender Fuß zu einem Kastenprofil 118 umgebildet ist. Diese Kastenprofile 118 dienen als Auflage für den Obergurt 21. Hierbei erweisen sich Kurvenkostruktionen als sehr schwierig. Die für Magnetbahnsysteme geforderten engen Toleranzen können nur sehr schwer auch mit mechanischer Nachbearbeitung erreicht werden. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch die Stahlkonstruktion des erfindungsgemäßen Trägers. Sie besteht aus den Untergurten 115, Querträgern 114, Stegen 111, Stegsteifen 112, Blenden 113, Obergurten 21 und Seitenführschienen 22. Man erkennt, daß die Obergurte 21 nur an den Stegen 111 und den Blenden 113 festgeschweißt sind. Zwischen den Stegsteifen 112 und den Obergurten 21 befindet sich ein Luftspalt. Die (imaginäre) Gleisachse 12 verläuft in der Mitte zwischen den Oberkanten der Obergurte 21.

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Träger und das Zusammenwirken mit dem Magnetbahnschwebegestell. Zusätzlich zu den in Fig. 3 dargestellten Elementen sind beim Fahrwegträger der Stator 23 und dessen Verguß 234 dargestellt.

Der Stator 23 wirkt mit den Magneten 531 auf den Magnetträgern 53 des Magnetbahnschwebegestells zum Antreiben und teilweisen Tragen des Magnetbahnschwebegestells zusammen. Die Horizontalführungsrollen 521, die oberen Vertikalführungsrollen 522 und die unteren Vertikalführungsrollen 523 stellen über ein nur teilweise dargestelltes Hebel- und Federsystem 524 den richtigen Abstand zwischen den Magneten 531 und dem Stator 23 ein. Dabei laufen die oberen Vertikalführungsrollen 522 direkt auf der Oberseite des Obergurtes 21, die unteren Vertikalführungsrollen 523 direkt auf der Unterseite des Obergurtes 21, und die Horizontalführungsrollen 521 direkt auf der Seitenführschiene 22. In Fig. 4 ist außerdem ein vorteilhafterweise angebrachter Notlaufsteg 13 dargestellt.

Fig. 5 zeigt die Ansicht eines nach rechts gekrümmten Fahrwegträgers. Man erkennt, daß die Stege 111, Stegsteifen 112 und Blenden 113 weiterhin senkrecht angeordnet sind und daß die Gleisachse 12 in einer Höhe bleibt, während der rechte Steg 1111 abgesenkt und der linke Steg 1112 angehoben wird, so daß sich die Obergurte zur Kurveninnenseite neigen.

Der linke Steg 1112 und die linke Blende 1132 sind vorteilhafterweise höher als der rechte Steg 1111 und die rechte Blende 1132. Der linke Steg 1112 und die linke Blende 1132 müssen als Außenträger die größeren Lasten tragen. Da sie vorteilhafterweise größer ausgeführt sind, werden sie demgemäß auch steifer und können die größeren Kräfte problemlos aufnehmen. Durch diese Anordnung bleibt auch ein möglicher Notlaufsteg 13 aus Fig. 4 horizontal.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch eine besonders bevorzugte Befestigung der Statoren 23, bestehend aus Statorblechpaket 231 und Nutsteinen 232 unterhalb des Obergurtes 21 mittels Schrauben 2322. Die Nutsteine weisen in ihrem oberen Querschnitt eine trapezförmige Verbreiterung 2321 auf, die in Verbindung mit den schräg angeschweißten Flächenstücken 233 verhindern, daß sich der Stator 23 um mehr als beispielsweise 4 mm nach unten absenken kann, wenn sich die Schrauben 2322 lösen sollten, da er dann von den Flächenstücken 233 aufgehalten wird. Man erkennt weiterhin, daß der Stator 23 vorteilhafterweise mit der Vergußmasse 234 umgeben ist, die vom nicht dargestellten Steg 111 bis zur Seitenführschiene 22 reicht.

ln Fig. 7 ist ein Längsschnitt des an den Obergurt 21 mittels Schrauben 2322 befestigten Statorblechpakets 231 mit Nutsteinen 232 und schräg angeschweißten Flächenstück 233 zu sehen. Die Statorwicklung ist nicht dargestellt.

Fig. 8 zeigt die erfindungsgemäße Stahlkonstruktion ohne Blenden, Obergurt und Seitenführschienen. Dieses Teil wird vorzugsweise in konventioneller Stahlbauweise hergestellt.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Herstellen der Fahrwegträger mit einem teilweise hergestellten Fahrwegträger. Die Vorrichtung besteht aus Grundrahmen 7111, in denen Grundtraversen 7113 in der Höhe verstellbar angeordnet sind. In den Grundtraversen 7113 sind Drehrahmen 7114 gelagert und entsprechend der erforderlichen Querneigung drehbar. In den Drehrahmen 7114 werden seitlich verschiebbare Querschlitten 7115 gelagert. Auf dem Querschlitten 7115 ist mittig ein Profil 7116 befestigt, das nach dem Einstellen der Grundtraversen 7113, der Drehrahmen 7114 und Querschlitten 7115 die Raumform der Gleisachse 21 einnimmt. Die Oberseite der Querschlitten 7115 ist zweistufig aufgebaut. Auf die unteren Stufen 7117 der Querschlitten 7115 werden die Obergurte 21 mit der Oberseite nach unten so aufgelegt, daß sie mit ihren Innenseiten 213 und 214 an die oberen Stufen 7118 der Querschlitten 7115 anstoßen. Dann werden die Obergurte 21 auf die Querschlitten 7115 mit einer nicht dargestellten Vorrichtung festgezwängt und nehmen dadurch die vor dem Schweißen gewünschte Raumform ein. Anschließend wird der Trog aus Fig. 8 mit den Oberseiten der Stege 111 auf die Unterseite der Obergurte 21 aufgesetzt und festgeschweißt. Dann werden die Blenden 113 mit den Stegsteifen 112 und den Obergurten 21 vorzugsweise verschweißt. Somit sind die Obergurte 21 fest, sicher und formstabil mit dem Trog aus Fig. 8 verbunden. Die unteren Stufen 7117 der Querschlitten 7115 sind vorteilhafterweise so ausgebildet, daß die Obergurte 21 wie dargestellt nicht vollständig aufliegen, sondern nur etwa bis zur Mitte zwischen den Stegen 111 und der Blende 113. So verbleiben eventuell im äußeren Bereich des Obergurtes auftretende Wellen im äußeren Bereich, wo sie die Funktion des Magnetbahnsystems nicht stören. Fig. 10 zeigt die Anordnung aus Fig. 9 und zusätzlich einen Heft- und Schweißwagen 7121. Er rollt mit den Führungsrollen 7123 auf dem Profil 7116 entlang und bringt die Seitenführschienen 22 mit den Seitenführungsschienenabstandhaltern 7122 in die richtige Lage und heftet und schweißt die Seitenführschienen mit einer nicht dargestellten Heft- und Schweißvorrichtung. Da das Führungsprofil 7116 genau die richtige Raumform der Gleisachse 12 aufweist und die gesamte Trägerkonstruktion durch die Seitenführschienen 22 zusätzlich versteift wird, werden die geforderten Toleranzen problemlos erreicht. Danach werden die Fahrwegträger mit Statoren 23 ausgerüstet, und zwar vorteilhafterweise wie in Fig. 6 und 7 dargestellt.

Fig. 11 stellt die Aufsicht auf einen Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar. Man erkennt einen Grundrahmen 7111, der die Grundtraversen 7113 führt und den darin drehbar gelagerten Drehrahmen 7114 mit Querschlitten 7115. Für einen Fahrwegträger von 25 m Länge werden erfindungsgemäß etwa 17 in einer Reihe fixierte Grundrahmen 7111 verwendet.

Claims (27)

1. Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise in Trog­ form, bei dem die Stahlkonstruktion aus Untergurten (115), Querträgern (114), Stegen (111), Stegsteifen (112), Ober­ gurten (21) und Seitenführschienen (22) besteht, und die Obergurte (21) durch Längsschweißnähte an den Stegen befe­ stigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Obergurte zusätzlich jeweils durch eine Blende (113) gehalten werden, mit der sie durch eine Längsschweißnaht verbunden sind, wo­ bei die Blende (113) an den den Stegen (111) entgegenge­ setzten Seiten der Stegsteifen (112) befestigt ist und da­ durch die Quernähte für die Anbindung der Stegsteifen (112) an die Obergurte (21) entfallen.

2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) erst nach dem Einbau der Obergurte (21) an diesen befestigt werden.

3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Vertikalführung dient.

4. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Kurven die räumlichen Konturen des Fahrwegs nur mit den Obergurten (21) und den Seitenführ­ schienen (22) ausgeführt werden, während die übrigen Stahl­ bauteile diesselbe Querschnittslage wie bei geraden Strecken aufweisen.

5. Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisachse (12) in Kurven zur Minimierung der Hubbeschleu­ nigung auf einer Höhe bleibt und die Kurveninnenseite abge­ senkt und die Kurvenaußenseite angehoben wird.

6. Fahrweg nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (111) auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der Kurvenaußenseite höher ist.

7. Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blende (113) auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der Kurvenaußenseite höher ist.

8. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsfläche für die mechanische Bremseinrichtung der Magnetbahnfahrzeuge dient.

9. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Re­ aktionsfläche mit einem Korrosionsschutz mit geringer Reibbeiwertbandbreite versehen ist.

10. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrosionsschutz mit den den Bremsbeanspruchungen widerstehenden hohen mechanischen Eigenschaften versehen ist.

11. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrosionsschutz Zinksilikate enthält.

12. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Statoren (23) unterhalb des Obergurtes angeschraubt sind.

13. Fahrweg nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Statoren (23) vergossen sind.

14. Fahrweg nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Statoren (23) trapezförmige Nutsteine (232) aufwei­ sen, die in Verbindung mit schräg unterhalb der Obergurte (21) angeschweißten Flächenstücken (233) verhindern, daß sich die Statoren (23) trotz defekter Schrauben (2322) we­ sentlich vom Obergurt (21) lösen können.

15. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsteil für an den Fahrzeugen angebrachten Notkufen dient und somit Entgleisungssicherheit erreicht wird.

16. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführungsschienen (22) als Ab­ schluß der Vergußmasse dienen.

17. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einem sonnenstrahlen­ reflektierenden Korrosionsschutz versehen ist.

18. Fahrweg nach einem der vogehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Troges mit einer Laufflä­ che (13) als Notweg versehen ist, der von den Magnetbahnfahrzeugen durch Notausstiege über aus den Fahrzeugen ausfahr- oder klappbaren Nottreppen erreicht werden kann.

19. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen einzelnen Trägern Schienenstoß­ verbinder eingesetzt werden.

20. Herstellung eines Magnetbahnfahrwegträgers, der aus den in Anspruch 1 genannten Elementen besteht,dadurch gekennzeich­ net, daß zunächst der Unterbau bestehend aus Untergurten (115), Querträgern (114), Stegen (111) und Stegsteifen (112) entsprechend dem geforderten Trassenverlauf hergestellt wird, wobei mit Ausnahme der Oberseite der Stege (111) nur grobe Toleranzen erfüllt werden müssen,
daß die Obergurte (21) aus Stahlplatten in zweidimensionaler Form ausgeschnitten werden;
daß die ausgeschnittenen Obergurte (21) in eine Vorrichtung, die die um 180° gedrehte gewünschte Raumform des Obergurts (21) aufweist, aufgelegt und eingespannt werden, wobei die Unterseite der Obergurte (21) nach oben zeigt;
daß der Unterbau mit der Oberseite der Stege (111) auf die Unterseite des Obergurts (21) aufgesetzt werden;
daß die Stege (111) mit den Obergurten (21) verschweißt werden;
daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und Stegstei­ fen (112) verbunden werden.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und den Stegsteifen (112) verschweißt werden.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt (21) ver­ schweißt werden.

23. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt verschraubt werden.

24. Vorrichtung zur Herstellung eines Magnetbahnträgers, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Obergurte (21) mittels in Höhe und Neigung verstellbarer Drehrahmen (7114) nachgebildet wird.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Drehrahmen (7114) Querschlitten (7115) vorhanden sind, mit dem der gewünschte Radius der Gleisachse (12) nachgebildet wird.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Querschlitten (7115) ein Profil (7116) befestigt ist, das nach dem Einstellen der Drehrahmen (7114) und Querschlitten (7115) die Raumform der Gleisachse (21) ein­ nimmt.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil (7116) als Führung für den Seitenschienenab­ standshalter (7112) und Heft- und Schweißwagen (7111) dient.