DE2302585C3 - Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den elektrischen Eisenbahnbetrieb mit Oberleitung, insbesondere auf die Fahrdrahtaufhängung.

Allgemein bekannt ist eine Fahrdrahtaufhängung, die aus einem Tragseil und einem an ihm mittels Hängern aufgehängten Fahrdraht besteht. Jeder Hänger in dieser Fahrdrahtaufhängung ist an dem einen Ende unmittelbar mit dem Tragseil, an dem anderen aber mit dem Fahrdraht verbunden. Jedoch ist diese einfachste Fahrdrahtaufhängung nur für verhältnismäßig leichte Betriebsbedingungen mit geringer Leistung der Fahrzeuge und relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeiten derselben geeignet Für moderne elektrisch betriebene Bahnen und besonders für die Hauptstrecken ist diese Fahrdrahtaufhängung ungeeignet.

Die Entwicklung des elektrischen Eisenbahnnetzes sowie die hiermit verbundene Erhöhung der Leistung und Fahrgeschwindigkeit der Elektrofahrzeuge und die notwendig gewordene Elektrifizierung der Eisenbahnen in Gebieten mit schwierigen klimatischen Verhältnissen machten die Schaffung von Fahrdrahtaufhängungen erforderlich, die zuverlässiger und gegen dynamische Belastungen stabiler sind.

In den 60er Jahren erschienen eine Fahrdrahtaufhängung mit zwei Tragseilen (japanisches Patent 15 714 von 1962, Serie V, Klasse 78 E, Unterklasse 111) und eine Fahrdrahtaufhängung, die außer dem Tragseil und dem Fahrdraht ein Hilfsseil enthält, das zwischen dem erwähnten Tragseil und Fahrdraht (französisches Patent 1531818 vom 10.10.196λ K'asse B, 61m) angeordnet ist

Diese komplizierte Bauart der Fahrdrahtaufhängungen erhöhte ihre Arbeitszuverlässigkeit, insbesondere durch Verbesserung des Kennwertes für die Elastizitätsschwankungen (der Größe, die der Steifigkeit umgekehrt ist) in der Spannweite, der das Verhältnis der maximalen Elastizität (meist in dem in der Spannweitenmitte befindlichen Punkt) zur minimalen Elastizität (meist in dem Punkt, der sich in der Zone des Tragmastes befindet) ausdrückt.

Jedoch ist es trotz der ziemlich komplizierten Konstruktion und erhöhter Kosten der Fahrdrahtaufhängungen mit zwei Tragseilen oder Hilfstragseilen, die zwischen den Tragseilen und den Fahrdrähten angeordnet werden, gemäß den oben erwähnten japanischen und französischen Patenten nicht gelungen, den Koeffizienten der Elastizitätsänderungen merklich zu verbessern (der Eins näherzubringen) und folglich die erforderliche Zuverlässigkeit beim Betrieb mit derartig ausgeführten Fahrdrahtaufhängungen zu erreichen.

Bekannt ist eine Fahrdrahtaufhängung, in der ein gewisser Effekt im Sinne des Ausgleichs der Elastizität derselben längs der Spannweite durch Anwendung eines Y-Hängers erreicht wurde (Beitrag von H. E b e I i η g in der Zeitschrift der BRD »Elektrische Bahnen«, 1969, Nr. 2, S. 26 bis 39 und Nr. 3, S. 60 bis 66).

Aus den Ausführungen dieses Beitrags ist zu ersehen, daß der Koeffizient der Eiastizitätsänderungen statt J,9 (durchschnittlich) bis auf 1,67 bei eii^er Länge des horizontalen Teils des Y-Hängers von 10 m bis auf 1,21 bei einer Länge des horizontalen Teils des Y-Hängers von 14 bis 18 m und bis auf 1,13 bei einer Länge des horizontalen Teils des Y-Hängers von 20 m reduziert wurde. Diese Angaben zeigen, daß eine wesentliche Verminderung des Koeffizienten der Elastizitätsänderungen mit Hilfe von Y-Hängern bei einer Länge ihres horizontalen Teils erreicht werden kann, die mindestens einem Drittel der Spannweitenlänge gleich ist. Diese Fahrdrahtaufhängung ist naturgemäß kostspielig ur.d kompliziert

Die Anwendung von zwei (statt einem) Y-Hängern in jeder Masteinheit (DT-PS 7 56 552 vom 19. 10.1953, Klasse 20 k, Unterklasse 9o2) bei beträchtlich komplizierterer und entsprechend kostspieliger Fahrdrahtaufhängung brachte einen verschwindend geringen technischen Effekt. So betrug beispielsweise bei einer Länge von horizontalen Teilen zweier Y-Hänger von 35 und 8 m die Verminderung des Koeffizienten der Elastizitätsänderungen nur 0,03.

Die Untersuchungen der Fahrdrahtaufhängungen mit einem Hilfsseil, die oben erwähnt wurden, haben gezeigt, daß trotz einer komplizierteren technirchen Lösung selbst im Vergleich zu den Fahrdrahtaufhängungen, die mit Y-Hängern versehen waren, ein Koeffizient der Elastizitätsänderungen nicht unter 1,21 erreicht werden konnte, was die Forderungen bei modernen elektrisch betriebenen Bahnen in keiner Weise befriedigen kann.

Es ist eine Reihe von technischen Lösungen für Fahrdrahtaufhängur.gen bekannt, bei denen der Akzent auf die Hängerkonstruktion durch Einbau von elastischen Elementen in dieselben gelegt wurde. In dem einen Falle wurden in die Hänger Spiralfedern (britisches Patent 12 46 165 vom 7.1.1970, Klasse H 2 C, Unterklasse 3 c) eingefügt, im anderen Fall sollten die Hänger in solcher Form ausgeführt werden, daß sie unter normalen Bedingungen gestreckte Spiralfedern darstellen (BRD, 1. Veröffentlichung 19 44 776 vom 25.3.1971, Klasse 20 k, Unterklasse 9oi>.

Da nicht nur danach, die Elastizität der Fahrdrahtaufhängung in der Spannweite, sondern auch danach gestrebt wurde, die Dämpfungseigenschaften derselben zu erhöhen, wurde eine Fahrdrahtaufhängung mit Hilfsseil (Doppelfahrdrahtaufhängung) und Feder-Luft-Dämpfern geschaffen, die in die Hänger eingebaut waren (Japanisches Patent 18 254 von 1962, Serie V, Klasse 78 E, Unterklasse 111, sowie auch das Patent der USA 31 28 857 vom 14.4.1961, Klasse 104, Unterklasse 165). Hierbei wurden Fahrdrahtaufhängungen mit einem Koeffizienten der Elastizitätsänderungen in der Spannweite von 1,18 geschaffen.

Von den oben beschriebenen Fahrdrahtaufhängungen mit Hängern, in die elastische Elemente eingebaut sind, d. h. Fahrdrahtaufhängungen mit elastischen Hängern, besitzt die besten technischen Eigenschaften die Fahrdrahtaufhängung, die durch das japanische Patent 18 254 geschützt ist. Jedoch haften dieser Fahrdrahtaufhängung erhebliche Nachteile, und zwar hohe Kosten, schwierige Montage und erschwerter Betrieb sowie ungenügende Zuverlässigkeit infolge der komplizierten konstruktiven Ausführung, an.

Bekannt ist schließlich eine Fahrdrahtaufhängung mit Hängern, die elastische Elemente besitzen (Aufhängung mit elastischen Hängern), in der als elastische Elemente monolithische Stäbe aus elastischem Material dienen, die in diese Hänger eingebaut werden und ihnen elastische Eigenschaften verleihen (italienisches Patent 6 47 699 vom 8.5.1961, Klasse 61m). Nach Angaben, die in der niederländischen Zeitschrift »Elektrotechnik«, 1969, Nr. 15, S. 347 bis 357, angeführt sind, ist der Koeffizient der Elastizitätsänderungen dieser Fahrdrahtaufhängungen 133 gleich. Jedoch soll in Anbetracht der einfachen konstruktiven Ausführung und der hierbei erzielten Verminderung des Koeffizienten der Elastizitätsänderungen die Fahrdrahtaufhängung, die im letzten Beispiel beschrieben und von dem der vorliegende Anspruchsoberbegriff ausgeht, aus wirtschaftlichen Gründen als die zweckmäßigste angesehen werden. Der beträchtliche technische Vorteil dieser Fahrdrahtaufhängung vor den anderen Arten einfacher Aufhängungen (ohne Hilfsseil) sind die erhöhten Dämpfungseigenschaften, die von der inneren Reibung des Materials der in die Hänger eingebauten elastischen Stäbe bestimmt sind.

Wie aus den angeführten Beispielen verschiedener konstruktiver Ausführung von Fahrdrahtaufhängungen hervorgeht, kann in keiner von den bekannten Fahrdrahtaufhängungen eine konstante Elastizitätsgröße längs der Spannweite erzielt werden, nicht einmal durch Einführung in diese Fahrdrahtaufhängungen von recht komplizierten Elementen, beispielsweise von Hilfsseilen in Kombination mit Federn und Luftdämpfern, die in die Hänger eingebaut sind, wie es im japanischen Patent 18 254 vorgeschlagen ist. Sollen aber die relativ unkomplizierten einfachen Fahrdrahtaufhängungen benutzt werden, so ist sogar in der vollkommensten von ihnen, die im letzten Beispiel beschrieben ist (nach dem italienischen Patent 6 47 699), eine erhebliche Elastizitätsschwankung in verschiedenen Stellen der Spannweite zu verzeichnen, was ein schwerwiegender Nachteil dieser Fahrdrahtaufhängung ist, der ihre Einsatzmöglichkeiten, insbesondere in modernen elektrischen Bahnen mit leistungsfähigen und mit Hochgeschwindigkeiten betriebenen Elektrofahrzeugen, einschränkt.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Beseitigung des Hauptnachteils, der in erheblichen Elastizitätsänderungen an verschiedenen Stellen der Spannweite der bekannten Fahrdrahtaufhängungen besteht, sowie Schaffung einer Fahrdrahtaufhängung, die bei einfacher konstruktiver Ausführung die gleiche Elastizität an verschiedenen Stellen der Spannweite und eine Erhöhung der Dämpfungskräfte gewährleistet, was für zuverlässige und wirtschaftliche Stromabnahme, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, die den modernen Elektrofahrzeugen eigen sind, erforderlich ist.

Der Erfindung ist die Aufgabe zugrunde gelegt, eine Fahrdrahtaufhängung zu schaffen, in der die gleiche Elastizität an verschiedenen Stellen der Spannweite und Erhöhung der Dämpfungskräfte dank Ausnutzung der Verdrehfestigkeit und der inneren Reibungskräfte d".s mehrdrahtigen Tragseils erzielt wird.

Dies wird dadurch erreicht, daß die Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für elektrische Bahnen, die in jedem Spannabschnitt ein Tragseil, ein Kontaktelement, das aus einem oder mehreren Fahrdrähten besteht, sowie Hänger enthält, mit deren Hilfe die Verbindung des Kontaktelementes mit dem Tragseil hergestellt ist, erfindungsgemäß mindestens zwei Hebel besitzt, jeder von denen an dem einen Ende am Tragseil befestigt und am anderen Ende mit dem Hänger verbunden ist, welcher mit dem Kontaktelement in Verbin-

dung steht, wobei die erwähnten Hebel in einem Abstand Voneinander längs dem Tragseil angeordnet sind und zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, wodurch eine Verdrillung des Tragseils herbeigeführt wird.

An sich ist aus der USA.-Patentschrift 22 15 541 eine Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der mindestens zwei Hebel mit jeweils einem Ende an einem Leiterseil starr befestigt sind, wobei diese Hebel längs des Leiterseils voneinander entfernt und zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das Leiterseil befindet, wodurch eine Verdrillung desselben erreicht wird. Diese bekannte Ausbildung bezieht sich jedoch von vornherein nicht auf einen Fahrdraht, sondern auf eine Hochspannungsfreileitung, und es geht hier lediglich um die Dämpfung von Leiterschwingungen. Das vorliegend zugrunde liegende Problem der Erzielung konstanter Elastizität von Fahrdrahtaufhängungen längs der Spannweite ist hier nicht angesprochen.

In der erfindungsgemäßen Variante der Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes mit einem Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten besteht, die in ein und derselben horizontalen Ebene zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, werden zweckmäßigerweise die Hebel, die am Tragseil befestigt und abwechselnd zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene angeordnet sind, die durch das Tragseil geht, mit Hängern verbunden, welche mit dem Kontaktelement derart in Verbindung stehen, daß die Hänger, die mit dem Fahrdraht des Kontaktelementes verbunden sind, der sich zu einer oder der anderen Seite der vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil verläuft, mit den Hebeln verbunden wären, die sich zu der jeweiligen Seite von der erwähnten vertikalen Ebene befinden.

Jeder Hebel in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für elektrische Bahnen kann in Gestalt eines steifen Stabes ausgeführt werden, der mit dem einen Ende am Tragseil befestigt ist, während an dem anderen Ende desselben ein Hänger angeschlossen ist, der mit dem Kontaktelement verbunden ist.

Es kann ferner jeder Hebel in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für den elektrisch betriebenen Transport in Gestalt eines steifen Zylinders ausgeführt werden, der auf das Tragseil aufgesetzt ist, derart, daß dieses Seil durch die Grundflächen dieses Zylinders geht, an dessen Mantelfläche ein Hänger angeschlossen ist, der mit dem Kontaktelement verbunden ist

Vorteilhaft wird in der einfachsten Variante der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung, die ein Tragseil und ein Kontaktelement aus einem Fahrdraht enthält, die Verbindung des Kontaktelements mit dem Tragseil für jeden Hänger über einen zusätzlichen L-förmigen Hebel hergestellt, der an dem einen Ende mit dem Kontaktelement starr verbunden ist, während er an dem anderen Ende unmittelbar mit dem unteren freien Hängerende verbunden ist, wodurch die Erzeugung eines Momentes verhindert wird, das das Kontaktelement verdreht.

Es kann in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes, die ein Tragseil und ein Kontaktelement aus einem oder mehreren Fahrdrähten enthält, die Verbindung des Kontaktelementes mit dem Tragseil für alle Hänger über ein Hilfsseil hergestellt sein, an dem das Kontaktelement hängt und an das die freien Enden aller Hänger unmittelbar angeschlossen sind.

In der nach der Erfindung ausgeführten Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes, bei der das Tragseil an jedem Mast starr befestigt ist, können der letzte Hebel, der am Tragseil vor diesem Mast in der vorhergehenden Spannweite befestigt ist, und der erste Hebel, der am Tragseil nach demselben Mast in der nachfolgenden Spannweite befestigt ist, die an die erwähnte ίο vorhergehende Spannweite grenzt, zu ein und derselben Seite von der vertikalen Ebene angeordnet werden, in der sich das Tragseil befindet.

Die vorgeschlagene Fahrdrahtaufhängung gestattet es bei allen vorkommenden Ausführungsarten, also bei Verwendung nur eines oder zweier Fahrdrähte und auch bei Zwischenschaltung eines Hilfsseils zwischen Tragseil und Fahrdraht, einen Koeffizienten der Elastizitätsänderungen in der Spannweite gleich 1 zu bekommen, d. h. praktisch die gleiche Elastizitätsgröße in allen Punkten der Spannweite zu erzielen. Hierbei wird dies bei der Montage dieser Aufhängung mit einfachen Mitteln, durch entsprechende Wahl der Hebelarme und Verteilung dieser Hebel längs dem Tragseil erreicht. Die Konstruktion der Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung erweist sich als einfach, bequem für Montage und Wartung unter beliebigen Betriebsbedingungen sowie kostengünstig.

Es muß auch die ins Gewicht fallende Tatsache erwähnt werden, daß die Ausnutzung der Verdrehfestigkeit und der inneren Reibungskräfte des mehrdrahtigen Tragseils, die der Erfindung zugrunde liegt, es gestattet, neben der Erreichung des Erfindungszieles (Beseitigung der Elastizitätsänderungen an verschiedenen Stellen der Spannweite der Fahrdrahtaufhängung) die Dämpfungseigenschaften der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung gegenüber den bekannten Aufhängungen beträchtlich zu erhöhen: das logarithmische Schwingungsdekrement der vorgeschlagenen einfachen Fahrdrahtaufhängung mit nur einem Tragseil (ohne Hilfsseil) übertrifft fast um ein 2faches das logarithmische Schwingungsdekrement der bekannten einfachen Fahrdrahtaufhängungen ohne Dämpfer.

Dies bedeutet, daß die vorgeschlagene Fahrdrahtaufhängung praktisch keinen Selbstschwingungen ausgesetzt ist, d. h. Schwingungen niedriger Frequenz mit großem Ausschlag (großer Amplitude). Diese Selbstschwingungen werden in bezug auf Freileitungsdrähte sowie Fahrdrähte der Fahrleitungsnetze elektrischer Bahnen oft »Drahttanzen« genannt.

Die Tatsache, daß der Koeffizient der Elastizitätsänderungen in der Spannweite der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung gleich 1 ist, die anzeigt, daß ihre Summenelastizität an allen Stellen der Spannweite vollkommen gleich ist, sowie hohe Dämpfungseigenschaften bestimmen die Konstanz der dynamischen Kräfte an der Kontaktstelle zwischen dem sich bewegenden Stromabnehmer der Elektrofahrzeuge und dem Kontaktelement und somit einen'unveränderlichen Kontaktdruck. Die Unveränderlichkeit (Stabilität) des Konto taktdrucks bestimmt wiederum den gleichen Verschleißgrad des Kontaktelementes auf der ganzen Spannweite. Es ist offensichtlich, daß unter diesen Arbeitsbedingungen der Fahrdrahtaufhängung eine erheblich längere Lebensdauer des Kontaktelementes gegenüber den bekannten, oben beschriebenen Fahrdrahtaufhängungen gewährleistet wird. Tatsächlich ist in den bestehenden bekannten Fahrdrahtaufhängungen infolge einer ungleichen Elastizität an verschiedenen

Stellen der Spannweite der maximale Verschleiß des Kontaktelementes um ein l,4faches größer als der durchschnittliche Verschleiß desselben, und die Auswechselung dieses Fahrdrahtelementes erfolgt natürlich nach einem Zeitraum, der durch den maximalen Verschleiß des erwähnten Elementes bestimmt ist. Da nun in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung der maximale Verschleiß dem Durchschnittsverschleiß auf der ganzen Spannweite gleich ist, nimmt ihre Lebensdauer bei kupfernen Platten an den Stromabnehmerkufen um ein 1,3- bis l,4faches gegenüber den bekannten Fahrdrahtaufhängungen zu.

Die Stabilität des Fahrdrahtdrucks bestimmt ferner (bei sonstigen gleichen Bedingungen) eine beträchtliche Verminderung von Funkitörungen, was bei heutzutage stark entwickeltem Rundfunk, Fernsehen und Funksprechverkehr von besonderer Bedeutung ist. Das hohe Schwingungsdekrement, das mit der großen Innenreibung der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung zusammenhängt, gewährleistet eine sichere Stromabnahme beim Betrieb von elektrischen Zügen, wenn mehrere Stromabnehmer zugleich gehoben sind, sowie, wie es oben angegeben war, gegen Selbstschwingungen (Tanzen), was es gestattet, diese Fahrdrahtaufhängungen in Gebieten mit erhöhter Vereisungsgefahr zu verwenden, in denen die bekannten Fahrdrahtaufhängungen die sichere Stromabnahme nicht gewährleisten können.

Nachstehend wird eine eingehende Beschreibung von konkreten Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung in bezug auf elektrische Eisenbahnen angeführt. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil und einem Kontaktelement, das aus einem Fahrdraht besteht, Seitenansicht, F i g. 2 dieselbe, Draufsicht,

F i g. 3 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht,

F i g. 4 Querschnitt der Fahrdrahtaufhängung von F i g. 1 bis 3, der durch den Hebel geht, der als steifer Stab ausgeführt ist,

F ig. 5 Querschnitt der Fahrdrahtaufhängung von F i g. 1 bis 3, der durch den Hebel geht, der als steifer 2'ylinder ausgeführt ist,

F i g. 6 axonometrische Darstellung des Hebels für die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung, ausgeführt als steifer Zylinder,

F i g. 7 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil und einem Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten besteht, Seitenansicht,

Γ i g. 8 dieselbe, Draufsicht,

F i g. 9 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht,

F i g. 10 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil, einem Hilfsseil, unmittelbar an dem das Kontaktelement aufgehängt ist, und einem Kontaktelement, das aus einem Fahrdraht besteht, Seitenansicht,

F i g. 11 dieselbe, Draufsicht, *°

F i g. 12 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht.

Die Fahrdrahtaufhängung nach der Erfindung besitzt in der einfachsten Ausführung ein Tragseil 1 (F i g. 1 bis 3). das mit Hängeisolatoren 2 an Kragarmen 3 (oder an beliebigen anderen Stützvorrichtungen) aufgehängt ist, die an Masten 4 und 5 angebracht sind. In jedem Spannabschnitt, der von den Masten 4 und 5 begrenzt ist, sind am Seil 1 mit dem einen Ende Hebel 6 und 6' starr befestigt, die in Form von steifen Stäben ausgeführt sind. Mit dem anderen Ende sind die Hebel 6 und 6' mit entsprechenden Hängern 7 und T verbunden, die mit einem Kontaktelement 8 verbunden sind. Unter dem Kontaktelement wird jener Teil der Fahrdrahtaufhängung verstanden, mit dem der Stromabnehmer der Elektrofahrzeuge unmittelbar in Berührung steht (in den Zeichnungen nicht abgebildet). Um das Kontaktelement 8 in bezug auf das nicht dargestellte Gleis in der horizontalen Ebene zu fixieren, sind Seitenhalter 9 vorhanden. Die Isolatoren 2 nehmen in der Hauptsache mechanische vertikal wirkende Belastungen auf, sowohl statisch wie auch dynamisch angreifend. Die Seitenhalter 9 ihrerseits nehmen in der Hauptsache mechanische horizontale Belastungen auf, die auf das Kontaktelement 8 in der Querrichtung wirken, beispielsweise Windbelastungen.

Alle Hauptteile der Fahrdrahtaufhängung, und zwar das Tragseil 1 mit den an ihm befestigten Hebeln 6 und 6', das Kontaktelement 8 und die Hänger 7 und 7', über die das Kontaktelement am Tragseil 1 aufgehängt ist, sind nicht nur mechanisch, sondern auch elektrisch miteinander verbunden. Deshalb stehen alle diese Teile bei normalem Betrieb der Fahrdrahtaufhängung unter elektrischer Spannung. Also müssen der Isolator 2 sowie der Seitenhalter 9 die erwähnten Teile der Fahrdrahtaufhängung, die unter Spannung stehen, von den Kragarmen 3, die an den Masten 4 und 5 angebracht sind, und somit von der Erde sicher isolieren. In der behandelten Variante der konstruktiven Ausführung der Fahrdrahtaufhängung ist das Kontaktelement aus einem Fahrdraht ausgeführt, jedoch kann es auch aus mehreren Fahrdrähten bestehen.

Die Hebel 6 und 6' sind voneinander um einen gewissen Abstand längs dem Tragseil entfernt, wobei dieser Abstand verschieden an verschiedenen Stellen der Spannweite sein kann und in Abhängigkeit davon gewählt wird, in welchem Abstand sich das entsprechende Paar von Hebeln 6 und 6' von den Masten 4 und 5 befindet. Außerdem ist jedes Paar von Nachbarhebelri 6 und 6' so angeordnet, daß der Hebel 6 zu der einen der Hebel 6' zu der anderen Seite der vertikalen Ebene weist, die durch das Tragseil geht. Hierbei kommen die Hänger unter normalen Bedingungen in bezug auf die erwähnte Ebene A-A (F i g. 4) unter einem spitzer Winkel <x zu stehen, dessen Spitze sich in dem an die sem Hänger aufgehängten Kontaktelement 8 befindet.

Diese gegenseitige Lage von Hebeln 6 und 6¹ (F i g. 1 bis 3) in jedem Spannabschnitt ruft Verdrehung des Tragseils in jedem Teilabschnitt unter Einwirkung dei Kräfte hervor, die dem Gewicht dieses Abschnitts de; Kontaktelementes gleich sind und über die Hänger Ί und 7¹ sowie Hebel 6 und 6¹ an diesem Abschnitt dei Tragseils angreifen.

Es ist offensichtlich, daß bei einer Fahrdrahtaufhän gung mit starrer (drehfester) Befestigung des Tragseil: an den Isolatoren der Maste 4 und 5 die einem jedei Mast nächsten Hebel der nachbarlichen Spannabschnit te die gleiche Richtung haben können, d. h. zu ein unc derselben Seite der vertikalen Ebene liegen können, di< durch das Tragseil geht. Die von beiden Seiten her ein geleiteten, im gleichen Sinne wirkenden Torsionsmo mente werden dann von der Isolatoraufhängung aufge nommen.

Wenn aber die Fahrdrahtaufhängung keine starri (drehfeste) Befestigung des Tragseils an den Isolatorei der Maste 4 und 5 besitzt, so sollen alle Nachbarhebe

509 682/26;

1-

sowohl innerhalb eines jeden Spannabschnitts wie auch die einem jeden Mast nächsten in den nachbarlichen Spannabschnitten zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, die durch das Tragseil geht, wie es in F i g. 1 und 2 gezeigt ist.

In der Fahrdrahtaufhängung, die in F i g. 1 bis 3 dargestellt ist, sind die Hebel 6 und 6¹ als steife Stäbe (F i g. 4) gestaltet, die am Tragseil 1 mit Klemmen in Form von Bügeln 10 starr befestigt sind. Jedoch können diese Hebel auch in einer anderen Form ausgebildet werden.

In einer Reihe von Fällen werden diese Hebel 11 (F i g. 5 und 6) zweckmäßig in Form von kurzen Zylindern ausgeführt. Jeder von diesen Zylindern wird auf das Tragseil 1 so aufgesetzt, daß dieses Seil durch die Grundflächen II¹ des Zylinders geht und in ihm mit einer Klemme, beispielsweise in Form einer Schraube 12, starr befestigt ist. Der Zylinder kann konzentrisch oder exzentrisch (wie es in F i g. 5 gezeigt ist) in bezug auf das Tragseil 1 aufgesetzt werden, vorzugsweise so, daß seine Führung dem Tragseil parallel ist. Der Hänger 13 wird an der Mantelfläche II² des Zylinders befestigt und umschlingt einen Teil dieser Fläche. Hierbei wird an der Mantelfläche des Zylinders auf der ganzen Kreislänge oder wenigstens auf jenem Teil derselben, der von dem Hänger umfaßt wird, eine Rille gemacht, in die ein Teil des die Mantelfläche des Zylinders umfassenden Hängers 13 gelegt wird. Wie auch in der Ausführungsvariante des Hebels in Gestalt eines steifen Stabs bildet sich in dem vorliegenden Beispiel zwischen dem Hänger 13 und der vertikalen Ebene, die durch das Tragseil 1 geht, bei normalem Betriebszustand ein spitzer Winkel α mit der Spitze im Kontaktelement. In F i g. 5 und 6 sind Hebel dargestellt, die als Kreiszylinder ausgebildet sind. Jedoch können im konkreten Fall diese Hebel in Gestalt eines Zylinders ausgeführt sein, der durch eine beliebige zylindrische Fläche (oval, elliptisch u. a.) gebildet ist. In der in F i g. 1 bis 4 dargestellten AusführungsVariante der Fahrdrahtaufhängung ist das Kontaktelement 8 aus einem Fahrdraht ausgeführt Hierbei sind die Hänger 7 und 7¹ (F i g. 1 bis 4) und 13 (F i g. 5) mit dem Fahrdraht, der das Kontaktelement 8 darstellt, mittels eines L-förmigen Hebels 14 verbunden. Dank dieser Klemmenform wird die Erzeugung eines Momentes verhindert, das den Fahrdraht verdreht Es ist offensichtlich, daß anstatt des L-förmigen Hebels ein beliebiger Klemmtyp verwendet werden kann, der aus den Klemmen gewählt ist, die zum Anschließen von Hängen an das Kontaktelement in den bekannten Fahrdrahtaufhängungen angewandt werden.

Bei dieser Ausführung der Fahrdrahtaufhängung, wie sie oben beschrieben und in der vollständigsten Weise in F i g. 1 bis 4 dargestellt ist werden elastische Eigenschaften des Tragseils ausgenutzt. Einerseits wird sein elastischer Widerstand als eine Art gespannte Saite, andererseits der elastische Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung (Verdrillung) ausgenutzt Somit ist die Elastizität der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung eine Summenelastizität. Da die Elastizität der Fahrdrahtaufhängung, die durch den elastischen Widerstand des Tragseils als eine Art gespannte Saite bestimmt ist von der Spannweitenmitte zum Mast hin abnimmt muß gewährleistet werden, daß die Elastizität derselben Fahrdrahtaufhängung, die durch den elastischen Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung bestimmt ist umgekehrt vom Mast zur Spannweitenmitte hin abnimmt

Nur bei dieser Bedingung kann erreicht werden, daß die Summenelastizität der Fahrdrahtaufhängung in allen Punkten der Spannweite die gleiche ist. In der beschriebenen Variante der Fahrdrahtaufhängung wird der erforderliche Charakter der Veränderung der Elastizität, die durch den Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung bestimmt ist, längs der Spannweite durch Veränderung der wirksamen Armlängen ßder Hebel 6, 6¹ (F i g. 1 bis 4) oder 11 (F i g. 5) erreicht, die in verschiedenen Punkten der Spannweite angebracht wer den. Hierbei werden in der Spannweitenmitte die Hebel mit geringeren Armen B angebracht, und mit Annäherung an die Maste werden die Hebel mit um so größeren Armen B\ angebracht, je näher sich dieser Hebel zum Mast befindet. In einzelnen Fällen können im mittleren Teil der Spannweite die Hebel überhaupt wegfallen, und die Hänger, die mit dem Kontaktelement in diesem Abschnitt verbunden sind, werden unmittelbar mit dem Tragseil verbunden. Der erforderliche Charakter der Veränderung der Elastizität längs der Spann weite kann auch bei den gleichen Armen B der Hebel 6 und 6¹ gewährleistet werden, indem die Nachbarhebel um verschiedene Abstände in verschiedenen Spannweitenabschnitten, geringere in der Spannweitenmitte und größere an den Masten, voneinander entfernt werden. Schließlich kann der erforderliche Charakter der längs der Spannweite erfolgenden Veränderung der Elastizität die vom Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung bestimmt ist, durch Anwendung von Hebeln mit verschiedenen Armen B und Verteilung derselben in verschiedenen Abständen voneinander in verschiedenen Spannweitenabschnitten gewährleistet werden.

Die entsprechenden Größen der Hebelarme und der Abstände zwischen den Hebeln werden in Abhängigkeit von der Spannweitenlänge und dem Drähtequer schnitt (Querschnitt von Seilen und Fahrdrähten des Kontaktelementes) gewählt, die die Fahrdrahtaufhängung bilden. Dieselben Faktoren beeinflussen die Auswahl der Anzahl der Hebel, die pro Spannabschnitt der vorliegenden Fahrdrahtaufhängung angebracht werden.

So können folgende Daten für die Fahrdrahtaufhängung angeführt werden, die in einem Abschnitt des Fahrleitungsnetzes gemäß der beschriebenen Ausbildung der Erfindung ausgeführt ist

In jeder Spannweite (Spannabschnitt) dieses Abschnitts des Fahrleitungsnetzes besitzt die Fahrdrahtaufhängung ein mehrdrahtiges Stahltragseil mit einem Querschnitt von 95 mm², an dem auf sieben Hängern ein Kontaktelement in Form eines kupfernen Fahrdrahtes mit 100 mm² Querschnitt aufgehängt ist In der Spannweite mit einer Länge von 65 m sind auf dem Tragseil insgesamt sechs Hebel angeordnet zwei von 300 mm Länge, die anderen zwei von 250 mm Länge und die restlichen zwei von 150 mm Länge. Die sechs Hänger sind mit den freien Enden der erwähnten sechs Hebel verbunden, während der siebente (mittlere) Hänger unmittelbar an das Tragseil angeschlossen ist Die größten Hebel (300 mm) sind am Tragseil in einem Abstand von 2,5 m, der eine von dem einen Mast der an dere von dem anderen Mast der betrachteten Spann weite angebracht Die kleinsten Hebel (150 mm) sind ir einem Abstand von 10 m \om mittleren Hänger und zi verschiedenen Seiten desselben angebracht Jeder He bei mittlerer Länge (250 mm) ist mitten zwischen den größten Hebel (300 mm) und dem kleinsten Hebe (150 mm) angebracht der eine in der einen, der andere in der anderen Spannweitenhälfte.

Die Montage der beschriebenen Fahrdrahtaufhängung geht in folgender Reihenfolge vor sich. Zuerst wird das Tragseil 1 an den Masten aufgehängt und an den Isolatoren 2 befestigt, die an den Tragarmen montiert sind. Hiernach wird am Tragseil 1 an provisorisehen Hängern (meist an 3 Hängern je Spannweite) das Kontaktelement 8 aufgehängt. Dann werden an den gewählten Punkten am Tragseil die Hebel 6 und 6¹ angeordnet und so befestigt, daß sie ungefäht in der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, und daß sich ihre freien Enden über diesem Tragseil befinden.

Endlich wird, indem die Hebel abwechselnd, der eine 6 nach der einen, der andere 6¹ nach der anderen Seite bezüglich der vertikalen Ebene gedreht werden, in der sich das Tragseil befindet, das Kontaktelement 8 mit Hilfe von Hängern 7 und 7¹ an die freien Hebelenden gehängt. Als Folge davon bleiben die Hebel unter Einwirkung des Gewichts des Kontaktelementes in einer neuen, nahezu horizontalen Stellung stehen, bei der in jedem Abschnitt zwischen zwei Hebeln das Kraftmoment, das dem Gewicht des entsprechenden Abschnitts des Kontaktelementes gleich ist, durch das Moment aufgewogen ist, das durch den elastischen Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung in demselben Abschnitt der betrachteten Fahrdrahtaufhängung bestimmt ist.

Diese Stellung der Hebel und folglich die Winkeldeformation des Tragseils ist durch die Elastizität des Seils, die vom Material, aus dem dieses hergestellt ist, vom Querschnitt und Absland zwischen den Hebeln abhängt, sowie durch die Größe des am Seil angreifenden Drehmomentes bestimmt, das seinerseits von der Länge des Armes B des Hebels abhängt und vom Gewicht des Kontaktelementes, das auf einen Hänger entfällt.

Die betrachtete Fahrdrahtaufhängung, die in F i g. 1 bis 4 dargestellt ist, arbeitet folgenderweise. Im ruhigen Zustand, wenn unter der Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, befindet sie sich in einer Stellung, die in F i g. 1 und 2 gezeigt ist, wobei das ganze Gewicht des Kontaktelementes 8 vom Tragseil 1 aufgenommen wird. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge unter der Fahrdrahtaufhängung in der Spannweite zwischen den Masten 4 und 5, wenn der Stromabnehmer über das Kontaktelement 8 gleitet, wird ein Teil des Gewichts des Kontaktelementes vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind Elektrofahrzeuge und Stromabnehmer nicht abgebildet). Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger 7 und 7¹ bewirkt eine Drehung der Hebel 6 und 6¹, und ihre Enden, die mit den Hängern verbunden sind, heben sich, wobei sie eine andere Stellung einnehmen, bei der erneut das Gleichgewicht der Momente eintritt, die auf die Hebel seitens des Kontaktelementes im Augenblick der Berührung desselben mit dem Stromabnehmer und seitens des Tragseils einwirken Hierbei hebt sich um einen gewissen Betrag auch der entsprechende Abschnitt des Kontaktelementes.

Das Tragseil der Fahrdrahtaufhängung, das aus einer Vielzahl von Stahl- oder Kupferdrähten besteht, die miteinander verflochten sind, ist verständlicherweise nicht ideal elastisch. Deshalb stellt die eine Verdrillung bewirkende Kraft in Abhängigkeit von der Winkeldeformation in graphischer Form eine geschlossene Kurve (Schleife) dar, die gelegentlich mechanische Hysteresisschleife genannt wird. Die Fläche dieser Schleife ist der in einem Zyklus aufgewendeten Energie proportional, welcher Zyklus aus der Verdrehung des Seiis un ter Einwirkung von Außenkräften und der Aufdrehunj des Seils dank elastischen Kräften besteht. Die angegebene Erscheinung bestimmt eine Zunahme der Kräftt des nichtelastischen Widerstandes (Dämpfung) der vor geschlagenen Fahrdrahtaufhängung gegenüber densel ben Kräften in den bekannten Fahrdrahtaufhängungen in denen das Tragseil auf Verdrehung nicht beansprucht wird. Diese Zunahme der Kräfte des nichtela-

ίο stischen Widerstandes (Dämpfung) trägt zur erheblichen Verringerung der Amplitude der Selbstschwingungen der Fahrdrahtaufhängung bei, wenn sie aus diesen oder jenen Gründen in der Fahrdrahtaufhängung entstehen sollten, und verbessert die Stromabnahme durch mehrere Stromabnehmer an Hochgeschwindigkeits- Elektrofahrzeugen.

In F i g. 7 bis 9 ist eine andere Variante der Fahrdrahtaufhängung dargestellt, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist. Diese Fahrdrahtaufhängung enthält ein Tragseil 15, das an Hängeisolatoren 16 aufgehängt ist, die an Tragarmen 17 vorgesehen sind, welche an Masten 18 und 19 angebracht sind. In jedem Spannabschnitt, der von den Masten 18 und 19 begrenzt ist, sind am Tragseil 15 Hebel 20 und 20' befestigt, die als steife Stäbe gestaltet sind. Außerdem besitzt die Fahrdrahtaufhängung ein Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten 21 und 22 besteht. Diese Fahr-Jrähte liegen in ein und derselben horizontalen Ebene symmetrisch in bezug auf die Gleisachse, wobei sie in der Spannweitenmitte aneinander näherkommen und in der Zone der Maste wieder auseinanderlaufen. Diese Lage der Fahrdrähte relativ zueinander wird mit Hilfe von Seitenhaltern 23 und 24 gewährleistet, die neben jedem Mast angebracht sind. In dieser Variante der Fahrdrahtaufhängung ist der Fahrdraht 21 durch Hänger 25 mit den freien Enden der Hebel 20 verbunden, während der Fahrdraht 22 durch Hänger 26 mit den Hebeln 20' verbunden ist Diese Verbindung von Fahrdrähten des Kontaktelementes mit den Hebeln gewährleistet eine fast vertikale Lage jeden Hängers in der Ebene, die senkrecht zur Fahrdrahtaufhängung ist. In dieser Variante der Fahrdrahtaufhängung können Hebel in Gestalt von steifen Stäben, steifen kurzen Zylindern oder von einer beliebig anderen Form wie auch in der ersten Variante verwendet werden.

Diese Fahrdrahtaufhängungen, die zwei Fahrdrähte in dem Kontaktelement besitzen, zeichnen sich durch eine erhöhte Windstabilität aus und können folglich zur Anwendung in den Gebieten empfohlen werden, wo mit starken Winden zu rechnen ist

Die Wirkung dieser Fahrdrahtaufhängung mit zwei Fahrdrähten ist ähnlich wie die Wirkung der Fahrdrahtaufhängung mit einem Fahrdraht nach der ersten betrachteten Ausführungsvariante. Im ruhigen Zustand, wenn unter der Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, wird das ganze Gewicht der Fahrdrähte 21 und 22 vom Tragseil 15 aufgenommen. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge unter der Fahrdrahtaufhängung, wenn der Stromabnehmer über die Fahrdrähte 21 und 22 gleitet, wird ein Teil des Gewichts dieser Fahrdrähte vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind Elektrofahrzeuge und Stromabnehmer nicht abgebildet).

Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger 25 und 26 bewirkt eine Drehung der Hebel 20 und 20', deren Enden, die mit den Hängern verbunden sind, sich heben werden, und die Hebel 20 und 20' selber werden eine Lage einnehmen, bei der erneut das Gleichgewicht

der Momente eintritt

Die Anordnung der beiden Fahrdrähte in ein und derselben horizontalen Ebene und deren Feststellung auf die entsprechende oben beschriebene Weise bezüglich der Maste gewährleistet eine beträchtliche Wider- s Standsfähigkeit dieser Art der Fahrdrahtaufhängung gegen Kräfte, die in der horizontalen Richtung wirken. Dadurch wird auch die erhöhte Stabilität dieser Fahrdrahtaufhängung gegen Winde erklärt, wenn diese sogar hohe Geschwindigkeiten haben sollten.

Es sei jetzt eine dritte Variante der Fahrdrahtaufhängung betrachtet, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist. Diese Fahrdrahtaufhängung enthält ein Tragseil 27 (F i g. 10 bis 12), das an Kragarmen 28 gehängt, die an Masten 29 und 30 angebracht sind, ein Kontaktelement 31, das aus einem Fahrdraht besteht, ein Hilfsseil 32, Hebel 33 und 33', Hänger 34 und 34', Zusatzhänger 35. Hängeisolatoren 36 dienen zur Isolierung der Fahrdrahtaufhängung, die unter den normalen Bedingungen unter Spannung steht, von den Kragarmen 28 und somit von der Erde. Die Hänger 35 dienen zur Befestigung des Kontaktelementes 31 am Hilfsseil 32. Die Hebel 33 und 33' sind als steife Stäbe gestaltet und mit den einen Enden am Tragseil 27 starr befestigt, während sie an den anderen Enden mit den Hängern verbunden sind, deren untere Enden ihrerseits mit dem Hilfsseil 32 verbunden sind. Das Kontaktelement 31 ist in bezug auf das Gleis (in der Zeichnung nicht abgebildet) durch Seitenhalter 37 fixiert. Die Hebel 33 und 33¹ sind um einen gewissen Abstand längs dem Tragseil voneinander entfernt, wobei dieser Abstand in verschiedenen Abschnitten der Spannweite verschieden sein kann und meist in der Spannweitenmitte geringer als an den Spannweitenenden (in der Nähe der Masten) ist. Außerdem ist jedes Paar von Nachbarhebeln 33 und 33' so angeordnet, daß sich der Hebel 33 zu der einen, der Hebel 33' zu der anderen Seite von der vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil liegt. In der vorliegenden Variante sind die den Masten 29 und 30 nächsien Hebel 33 und 33¹ in nachbarlichen Spannweiten ebenfalls zu verschiedenen Seiten von der erwähnten vertikalen Ebene angeordnet, jedoch können bei starrer (drehfester) Befestigung des Tragseils in den Isola toren 36 diese Hebel 33 und 33¹, die sich in den Nachbarspannweiten befinden und am nächsten bei den Masten 29 und 30 liegen, auch zu ein und derselben Seite von der vertikalen Ebene gerichtet sein, die durch das Tragseil 27 geht.

Diese Fahrdrahtaufhängungen mi· Hilfsseil, die die gleiche Elastizität in allen Punkten einer Spannweite aufweisen, sollen zweckmäßigerweise in Eisenbahnabschnitten mit sehr hohen Geschwindigkeiten der Elektrofahrzeuge verwendet werden.

Die Arbeit dieser Fahrdrahtaufhängung geht wie folgt vor sich. Im ruhigen Zustand, wenn unter der Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, wird das ganze Gewicht des Kontaktelementes 31 zusammen mit dem Hilfsseil 32 vom Tragseil 27 aufgenommen. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge unter der Fahrdrahtaufhängung, wenn der Stromabnehmer über das Kontaktelement 31 gleitet, wird ein Teil des Gewichtes des Kontaktelements 31 vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind Elektrofahrzeuge und Stromabnehmer nicht abgebildet). Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger 34 und 34· führ« zu einer Drehung der Hebel 33 und 33", deren Enden, die mit den Hängern verbunden sind, sich heben werden, und die Hebel 33 und 33¹ selber nehmen eine Lage ein, bei der erneut das Gleichgewicht der Momente eintritt.

Aus den behandelten Ausführungsvarianten der Fahrdrahtaufhängungen für elektrische Bahnen ist ersichtlich, daß die Erfindung sich für alle Arten von am meisten verbreiteten Fahrdrahtaufhängungen für den modernen elektrisch betriebenen Eisenbahntransport in Gebieten mit verschiedenen klimatischen Verhältnissen leicht ausführen läßt.

Die Versuche haben ergeben, daß in allen angeführten Varianten der Fahrdrahtaufhängungen eine gleiche Elastizität in allen Punkten der Spannweite erzielt werden konnte. Neben der unkomplizierten konstruktiven Ausführung, in der einfachsten Variante mit einem Tragseil und einem Kontaktelement in Form eines Fahrdrahtes, ist die Fahrdrahtaufhängung auch nicht teuer. Die Montage dieser Fahrdrahtaufhängung und ihre Einstellung bieten keine Schwierigkeiten und erfordern nicht viel Zeit. Diese Fahrdrahtaufhängung ist sehr zuverlässig im Betrieb und erfordert keinen hohen Aufwand an finanziellen Mitteln und Zeit für die Wartung derselben unter den Betriebsverhältnissen.

Die Versuche haben ferner gezeigt, daß bei schroffen Belastungsänderungen der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängungen sie für Selbstschwingungen nicht anfällig sind, und bewußt hervorgerufene Schwingungen verschiedener Frequenz einschließlich niedrigster sowie hoher Amplituden Wangen schnell ab und bewirkten keine Schäden. Diese Fahrdrahtaufhängungen stehen im erfolgreichen Probebetrieb auf Strecken von elektrischen Eisenbahnen in der UdSSR mit hohen Fahrgeschwindigkeiten der Elektrofahrzeuge und in Gebieten mit schwierigen klimatischen Verhältnissen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken, die in jedem Spannabschnitt des s Fahrleitungsnetzes ein Tragseil, ein Kontaktelement, das aus einem oder mehreren Fahrdrähten besteht, sowie Hänger enthält, mit deren Hilfe die Verbindung des Kontaktelementes mit dem Tragseil hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens zwei Hebel (6,6¹) besitzt, jeder von denen mit dem einen Ende am Tragseil (1) starr befestigt und am anderen Ende mit einem Hänger (7,7') verbunden ist, welcher mit dem Kontaktelement (8) in Verbindung steht, wobei die erwähnten Hebel längs dem Tragseil (1) voneinander entfernt und zu verschiedenen Seiten von der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das erwähnte Tragseil (1) befindet, wodurch eine Verdrillung des Tragseils (1) erreicht wird.

2. Fahrdrahtaufhängung mit einem Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten besteht, die in ein und derselben horizontalen Ebene zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, ausgeführt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (20, 20'), die am Tragseil (15) befestigt und abwechselnd zu verschiedenen Seiten von der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das Tragseil (15) befindet, mit Hängern (25, 26) verbunden sind, welche mit dem Kontaktelement (21, 22) derart in Verbindung stehen, daß die Hänger (25, 26), die mit dem Fahrdraht (21, 22) des Kontaktelementes verbunden sind, der sich zu einer von den Seiten der erwähnten vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil (15) liegt, mit den Hebeln (20, 20¹) verbunden sind, die sich zu derselben Seite von der erwähnten vertikalen Ebene befinden.

3. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel (6, 6¹) in Gestalt eines steifen Stabes ausgeführt ist.

4. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel (11) in Gestalt eines steifen Zylinders ausgeführt ist, der auf das Tragseil (1) aufgesetzt ist, welches durch die Grundflächen (11, ti¹) des Zylinders geht, an dessen Mantelfläche der Hänger (13) befestigt ist, der mit dem Kontaktelement (8) verbunden ist.

5. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch ', 3 oder

4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Kontaktelementes (8) mit dem Tragseil (1) für einen jeden Hänger (7, 7¹) über einen zusätzlichen L-förmigen Hebel (14) erfolgt, der an dem einen Ende mit dem Kontaktelement (8) starr verbunden ist, während er an dem anderen Ende unmittelbar mit dem unteren freien Ende des Hängers (7, 7¹) verbunden ist, wodurch die Einleitung eines Verdrillungsmomentes in das Kontaktelement (8) verhindert wird.

6. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Kontaktelementes (31) mit dem Tragseil (27) für alle Hänger über ein Hilfsseil (32) erfolg«, an dem das Kontaktelement aufgehängt ist und die freien Enden aller Hänger (34,34') starr angeschlossen sind. < >5

7. Fahrdrahtaufhängung, bei der das Tragseil an jedem Mast starr befestigt ist, ausgeführt nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der letzte Hebel, der am Tragseil (1) vor dem Mast (4) in der vorhergehenden Spannweite befestigt ist, und der erste Hebel (6), der am Tragseil (1) nach demselben Mast (4) in der nachfolgenden Spannweite befestigt ist, die an die erwähnte vorhergehende Spannweite grenzt, zu ein und derselben Seite von der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das Tragseil (1) befindet.