DE431364C

DE431364C - Windschiefe Kettenfahrleitung ohne Nachspannvorrichtungen mit abschnittweiser Vertauschung von Fahrdraht und Tragseil fuer elektrische Bahnen

Info

Publication number: DE431364C
Application number: DEA44153D
Authority: DE
Original assignee: BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: BBC Brown Boveri France SA
Priority date: 1925-02-08
Filing date: 1925-02-08
Publication date: 1926-07-05

Description

Windschiefe Kettenfahrleitung ohne Nachspannvorrichtungen mit abschnittweiser Vertauschung von Fahrdraht und Tragseil für elektrische Bahnen. Es sind Kettenfahrleitungen für elektrische Bahnen bekannt, bei denen in gewissen Ab-@tä nden der Fahrdraht in das Tragseil übergeleitet wird. Dadurch wird ein Ausgleich der Zugspannungen des Fahrdrahtes und des Tragseiles geschaffen, und Nachspannvorrichtungen können gespart «-erden. Systeme dieser Art sind sowohl mit geraden als auch mit schiefen Hängedrähten vorgeschlagen «-oden. Sämtliche bis jetzt bekannt gewordenen Anordnungen haben jedoch den Nachteil, (laß der Windabtrieb verhältnismäßig groß ist, so (laß nur kleine Spannweiten möglich sind. Außerdem haben die bis jetzt bekannten windschiefen Anordnungen den `achteil, (laß ihro- Systembreite sehr groß ist, so (laß die Ausleger, wenn die Maste nur auf einer Gleisseite stehen können, sehr lang \\-erden.
Erfindungsgemäß werden alle diese Nachteile bei der als neu beanspruchten winds:hiefen Kettenfahrleitung ohne Nachspannvorrichtungen dadurch vermieden, daß die Kette aus Abschnitten besteht, in welchen der Fahrdraht stets auf der einer, und das Tragseil auf der anderen Gleisseite liegt, wobei jeweils beim Übergang in den folgenden Abschnitt, in welchem Fahrdraht und Tragseil ili,°e Lage vertauscht haben, der Fahrdraht des einen Abschnittes mit dem auf derselben Gleisseite liegenden Tragseil des anderen Abschnittes verbunden ist und an den Masten der Fahrdraht und das von Auslegern getragene Tragseil - von oben gesehen - jeweils in entgegengesetztem Sinne aus der Gleisinittelebene herausgezogen sind.
Abb. i und 2 stellen schematisch für ein Ausführungsbeispiel der Erfindung den Auiriß und Grundriß dar. Darin bedeuten die dicken Linien f den Fahrdraht und die dünnen e das Tragseil. (,Die zwischen beiden gespannten Hängedrähte sind nicht eingezeichnet.) Im vorliegenden Beispiel erfolgt die Überleitung des Fahrdrahtes in das auf derselben Gleisseite liegende Tragseil nach je vier durch je zwei Maste g begrenzten Feldern bei h (Abb. i), so daß ein Abschnitt also vier Spannweiten umfaßt. Man hat hier nur nach je vier Feldern zwei Stoßverbindungen. Die Tragseilaufhängepunkte i sind in Abb. 2 durch kleine Kreise markiert. Der Fahrdraht wird an den Masten g durch Zug- bzw. Druckstreber. k jeweils auf der dem Tragseilaufhängepunkt i entgegengesetzten Seite der Gleismittelebene gehalten. Aus Abb.2 erkennt man, daß die Kettenfahrleitung aus zwei getrennten Strängen besteht, die auf verschiedenen Gleisseiten liegen und je ab--chnittsweise als Fahrdraht und Tragdraht verwendet sind. Bei Temperaturänderungen findet ein Ausgleich der Zugspannungen zwischen Fahrdraht f und Tragseil e statt. Angenommen, die Temperatur steigt, so bewegen sich Fahrdraht und Tragseil gegeneinander in der in Abb.2 durch Pfeile angedeuteten Richtung, bis der Spannungsausgleich stattgefunden hat. Sämtliche Verbindungen zwischen Tragseil und Fahrdraht müssen demgemäß so ausgebildet sein, daß Verschiebungen möglich sind. Aus Abb. 2 ersieht man, daß die Punkte a NTeutralpunkte sind, da hier keine Verschiebungen auftreten. In der Praxis können jedoch durch irgendwelche Ungleichmäßigkeiten auch Verschiebungen zwischen Tragseil und Fahrdraht an den 'Neufralpunkten auftreten, die zur Folge haben, daß im Übergangsfeld bei h die beiden Fahrdrähte, die gewöhnlich gleich hoch liegen, verschiedene Höhenlagen einnehmen. Um dies zu verhindern, und um solche unerwünschte Verschiebungen zu vermeiden, werden an den Neutralpunkten Fahrdraht und Tragseil fest miteinander verbunden. Außerdem wird man ab und zu auch das Tragseil gegen Längsverschiebungen verankern.
In Abb. 2 ist -bei c die Windabtriebskurve des Fahrdrahtes und des Tragseiles gestrichelt eingezeichnet. Der dem Wind zugekehrte Strang erfährt bei Wind eine beträchtliche Spannungserhöhung, während die Spannungsabnahme des andern Stranges sehr viel geringer ist. Infolge der großen Spannungszunahme und des verhältnismäßig großen Winkels ist die Komponente P, die den Hauptteil der Windbelasturg aufzunehmen hat, groß. Dieser Umstand in Verbindung mit der Eigenschaft, daß in der Mitte der Spannweite der Fahrdraht in der Ruhelage ganz oder nahezu in der Gleismittelebene liegt und bei Seitenwind etwa parallel dazu verläuft, bewirkt, daß bei dieser Fahrleitung der Windabtrieb geringer ist als bei allen anderen bisher bekannt gewordenen Systemen ohne 1; achspannvorrichtungen.
Die Systembreite obiger Anordnung ist klein. Die Ausleger h haben dieselbe Länge wie die einer gewöhnlichen Kettenfahrleitung mit senkrechten Hängedrähten bei gleicher Zickzackführung.
Für Gleiskrümmungen läßt sich die neue Anordnung sehr vorteilhaft verwenden, wenn der Fahrdraht in dem gleichen Sinn gekrümmt ist wie die Kurve selbst, weil er sich dann derselben gut anschmiegt; es ist dadurch möglich, die Leitung mit verhältnismäßig großen Spannweiten auszuführen. Diese günstige Lage des Fahrdrahtes ist aber bei der oben beschriebenen Anordnung nur jeweils auf eine bestimmte, nicht allzu große Länge vorhanden, welche bei dem gewählten Ausführungsbeispiel gerade vier Spannweiten beträgt. Ist, wie das sehr häufig vorkommt, die Gleiskrümmung länger als dieses Maß, so ergibt sich, wenn man die Anordnung der geraden Strecke nach Abb. i und 2 unverändert in der Kurve verwendet, in den links und rechts anschließenden Abschnitten eine sehr unvorteilhafte Lage des Fahrdrahtes, da hier sein Krümmungssinn dem der Kurve entgegengesetzt ist und infolge des dabei sehr ungünstig wirkenden Windabtriebes die Spannweiten verringert werden müssen.
Dies läßt sich der weiterer- Erfindung gemäß dadurch vermeiden, daß bei längeren Krümmungen in dem Übergangsfeld (bei d in Abb. 3) die Überleitung des Fahrdrahtes des einen Abschnittes in das Tragseil des anderen Abschnittes unter gleichzeitiger Kreuzung mit dem Fahrdraht des letzteren vorgenommen wird, so daß der Krümmungssinn des Fahrdrahtes in beiden Abschnitten derselbe bleibt.

Claims

PATE NT-ANSPRÜ.CHE: i. Windschiefe Kettenfahrleitung ohne Nachspannvorrichtungen mit abschnittweiser Vertauschung von Fahrdraht und Tragseil für elektrische Bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Abschnitt der Fahrleitung auf die ganze Länge dieses Abschnittes der Fahrdraht stets auf der einen und das Tragseil auf der anderen Seite der Gleismitteleb@ene liegt, und daß beim Übergang in den nächsten Abschnitt, in welchem Fahrdraht und Trag" seil ihre Lage vertauscht haben, der Fahrdraht des einen Abschnittes mit dem auf derselben Seite der Gleismittelebene liegenden Tragseil des nächsten Abschnittes verbunden ist, wobei an den Masten der Fahrdraht durch Zug- oder Druckstreben jeweils auf der dem Tragseilaufhängepunkt entgegengesetzten Seite der Gleismittelebene gehalten wird.
2. Kettenfahrleitung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an den N eutr alpunkten (a) Tragseil und Fahrdraht fest miteinander verbunden sind.
3. Kettenfahrleitung nach Anspruch t, gekennzeichnet durch eine Kreuzung der leiden aneinanderstoßenden Fahrdrähte in den Übergangsfeldern (bei d in Abb 3), so daß in Kurven der Krümmungssinn des Fahrdrahtes. stets mit dem der Kurve übereinstimmt.