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Aufhängung für Fahrdrähte gleisloser Bahnen Es ist bekannt, die beiden
verschiedenpoligen Fahrdrähte gleisloser Bahnen .an Tragdrähten oder -seilen aufzuhängen
und sich dadurch die Vorzüge der Kettenf:ahrleitungen auch für diesen, Fall zunutze
zu machen. Die Verbindung zwischen den beiden Tragdrähten und den beiden Fahrdrähten
erfolgt bei einer der bekannten Ausführungen durch ein starres und schweres Zwischenstück.
Die Stromabnahme wird über einen Kontaktwagen von oben bewirkt. Eine derartige Fahrleitung
kann nicht mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden, da die Gewichte der Zwischenstücke
die Nachgiebigkeit der Leitung ungünstig beeinflussen -und die Art der Stromabnahme
zur Geschwindigkeitsbeschränkung zwingt. Außerdem verhindern die -starren Zwischenstücke
ein seitliches Ausschwingen der Fahrdrähte. Gerade der letzte Gesichtspunkt ist
aber für die Güte der Befahrbarkeit und die Lebensdauer der Fahrleitungen gleisloser
Bahnen von großer Bedeutung. Aus diesem Grunde hat man auch bereits vorgeschlagen,
.die beiden miteinander gekoppelten verschiedenpoligen Fahrdrähte an zwei Längstragdrähten
trapezförmig aufzuhängen. Dieses 'Fahrleitungssystem stellt bereits eine Verbesserung
der erstgenannten Ausführung dar, weil dadurch eine Ausschwingmöglichkeit der beiden
Fahrdrähte gegeben ist. Nachteilig ist dabei die trapezförmige Anordnung, weil sich
im ausgeschwungenen Zustand eine verschiedene Höhenlage der beiden Fahrdrähte zueinander
einstellt, eine Schrägstellung der Fahrdrahtklemmen eintritt und die Fahrdrähte
während des Hinundherschwingens ins Sehlenkern kommen. Diese Erscheinungen zusammen
bewirken eine Beunruhigung des ganzen Kettenwerks und beeinträchtigen dadurch die
Stromabnahme bei hohen Fahrgeschwindigkeiten.
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Bei einer weiteren bekannten. mehrpoligen Fahrleitung sind die beiden
Fahrdrähte zwischen den Stützpunkten durch dreieckförmige Träger mit dem kettenlinienartig
durchlaufenden Tragseil verspannt und an den Stützpunkten selbst seitlich festgelegt.
Diese Ausführung ist jedoch nur für Schienenbahnen, nicht aber für gleislose Bahnen
zu verwenden, da sie ein seitliches Ausschwingen der Fahrdrähte an den Stützpunkten
nicht zuläßt rund den dreieckförmigen Trägern im ausgeschwungenen Zustand dieselben
Nachteile anhaften, wie sie bei der trapezförmigen Aufhängung vorhanden sind.
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Gemäß der Erfindung werden nun die beiden miteinander gekoppelten,
verschiedenpoligen Fahrdrähte mittels an einem kettenlinienartig
durchlaufenden
Haupttragseil durch dreieckförmige Träger verspannter Hilfstragdrähte derart aufgehängt,
daß die Fahrdrähte an den unteren Eckpunkten von ausschwingbaren Parallelogrammen
befestigt sind, während die oberen Eckpunkte dieser Parallelogramme an den Hilfstragdrähten
angreifen. Durch die parallelogrammartige Aufhängung werden alle Nachteile vermieden,
die den bekannten Ausführungen anhaften; die gleiche Höhenlage der beiden Fahrdrähte
zueinander bleibt in jedem Fall gewahrt, die Fahrdrahtklemmen bleiben in ihrer senkrechten
Lage, und das Ausschwingen der Leitung erfolgt in ruhigen Pendelbewegungen. Durch
die Verwendung zweier Hilfstragseile wird erreicht, daß die senkrechten Abstände
zwischen den Fahrdrähten und den Hilfstragdrähten annähernd gleichbleiben, d. h.
daß die senkrecht stehenden Seiten des Parallelogramms alle annähernd die gleiche
Länge aufweisen. Die Hilfstragdrähte sind ebenso wie die Fahrdrähte miteinander
und in gleichem Abstand wie diese gekuppelt bzw. an den Stützpunkten in diesem gegenseitigen
Abstand festgelegt. Gemäß der weiteren Erfindung werden die oberen Eckpunkte der
Parallelogrammaufhängungen der Fahrdrähte in der Längsrichtung der Fahrleitung zweckmäßig
so angeordnet, daß sie jeweils zwischen den dreieckförmigen Verspannungen zur Aufhängung
der Hilfstragdrähte ,am Haupttragseil liegen. Durch diese Kopplung zweier schwingfähiger
Systeme übereinander wird erreicht, daß die seitlichen Schwankungen in den Fahrdrähten
nur zum geringen Teil bis auf das Haupttragseil übertragen werden, zumal auch die
Hilfstragdrähte an den Stützpunkten festgelegt sind und nur beschränkt mitschwingen
können. Auch bei seitlichen Windbelastungen ist die Fa rleitungskette in der neuen
Anordnung steifer, d. h. der seitliche Abtrieb der Leitung ist geringer, als wenn
die Fahrdrähte unmittelbar an dem oder den Haupttragseilen aufgehängt wären.
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Zur Erzielung einer möglichst waagerechten Lage der Fahrdrähte muß
entweder der Abstand der Hängedrähte zwischen den Fahrdrähten und den Hilfstragdrähten
ziemlich eng vorgesehen werden, oder die Fahrdrähte werden durch Nachspannvorrichtungen
selbsttätig nachgespannt. In dem letzten Fall ist es notwendig, daß die Hängedrähte
zwischen den Fahrdrähten und den Hilfstragseilen zum Teil die Längsverschiebung
der Fahrdrähte mitmachen können, sich also auf den Hilfstragdrähten verschieben
lassen, wobei an sich bekannte Gleitvorrichtungen angewendet werden können.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der neuen Fahrleitung
dargestellt, und zwar zeigen Fig. i und 2 ein Längsspannfeld in der Seitenansicht
und im Grundriß und Fig.3 bis 7 Einzelheiten der Fahrleitung.
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Die beiden verschiedenpoligen Fahrdrähtea und b sind mittels Fahrdrahtklemmen
c an isolierenden Halternd befestigt. Die Haltend sind durch ein starres Zwischenstück
e miteinander gekoppelt, und jeder für sich ist durch Drähte oder Seile/ an einem
Hilfstragdraht g ausschwingbar aufgehängt. Zur Versteifung der beiden Hilfstragdrähte
g gegeneinander sind Abstandhalter lt eingefügt, welche die Hilfstragdrähte g in
ihrer Lage über den beiden Fahrdrähten a, b halten. Von den Abstandhaltern h geht
eine dreieckförmige Verspannung zu dem Haupttragseil i, deren Grundlinie von dem
Druckstab lt und deren Seiten von den Zuggliedern k gebildet werden. Die Verspannungsdreiecke
lt, k werden zweckmäßig jeweils zwischen den senkrechten Hängedrähten f angeordnet,
wie aus Fig. i und 2 zu ersehen ist.
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Im Gegensatz zu den miteinander gekoppelten Fahrdrähten, die über
die ganze Länge der Leitung an Parallelogrammen frei ausschwingbar aufgehängt sind,
werden die Hilfstragdrähte g an den Stützpunkten in ihrer gegenseitigen Lage und
in ihrer Lage zum Stützpunkt, z. B. zum Ausleger 1, festgehalten. In Fig.3 sind
die Einzelheiten eines derartigen Befestigungspunktes dargestellt. Zweckmäßig werden
die Hilfstragdrähte g an isolierten Fahrdrahthaltern in befestigt, die mit dem Ausleger
l fest verbunden sind. Dadurch ist auf jeden Fall eine doppelte Isolation gegen
Erde vorhanden. Auf dem Ausleger l ist gleichzeitig der Isolator n für die Befestigung
des Haupttragseiles i angeordnet. Um einen genügend großen Durchhang des Haupttragseiles
zur Verfügung zu haben, wird der Tragseilisolator n zweckdienlich auf einen Isolatorbock
o gesetzt.
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Werden die Fahrdrähte a, b in bestimmten Abständen durch Nachspannvorrichtungen
selbsttätig nachgespannt, so ist es zweckmäßig, einen Teil der unverschiebbar angeschlossenem
Hängedrähte f durch Gleitvorrichtungen zu ersetzen. In Fig.6 und 7 sind beispielsweise
derartige Gleitvorrichtungen dargestellt, und zwar in ihrer einfachsten und bekanntesten
Form als U-förmig über die Hilfstragdrähte g gelegte Bügel p. Sie können bei den
Längsbewegungen der Fahrdrähtea, b auf dem zugeordneten Hilfstragdraht g gleiten.
Die Abstandhalter lt können in diesem Fall an den Hilfsdrahtabschnitten zwischen
den Gleitbügeln p angeordnet werden, damit die Längsbewegungen nicht behindert sind.
Es ist selbstverständlich auch möglich, die beiden einander gegenüberliegenden Gleitbügel
p
unter sich zu verbinden, wodurch die Hilfstragdrähte ebenfalls
in dem gewünschten Abstand voneinander gehalten werden. Es wird auch nichts an der
Erfindung geändert, wenn irgendeine andere der bekannten Gleitvorrichtungen verwendet
wird.
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In bestimmten Fällen kann es von Vorteil sein, neben den Fahrdrähten.a,
b auch die Hilfstragdrähte g selbsttätig nachzuspannen. Die Gleitvorrichtungen müssen
in diesem Fall zwischen Haupttragseil und Hilfstragseil eingefügt werden. Die Befestigungspunkte
der Hilfstragdrähte an den Stützpunkten müssen dann naturgemäß ebenfalls anders
durchgebildet werden, damit die Hilfstragdrähte die Längsbewegungen ausführen können.
Sind die Querschnitte und .die Baustoffe von Fahrdraht und Hilfstragdraht verschieden,
so kann dies in den Na:chspannvorrichtungen, z. B. durch verschiedene Übersetzungsverhältnisse
oder verschiedene spezifische Spannung, berücksichtigt werden.
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In Kurven mit großem Halbmesser wird man ohne weiteres die durch die
Kurvenzüge bedingte seitliche Verschiebung des Parallelogramms zulassen können,
während in Krümmungen mit kleinen Halbmessern eine seitliche Festlegung des Aufhängeparallelogramms
notwendig wird. Die seitliche Festlegung kann durch starre oder elastische Zwischenglieder
erfolgen.