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Fahrdrahtaufhängung Zur Vermeidung von Rillenbildung an den Schleifstücken
elektrischer Bahnen und zur Erzielung einer guten Ausnutzung der Schleifstücke verlegt
man bekanntlich die Fahrdrähte nicht in einer senkrechten-Ebene über Gleismitte,
sondern führt den Fahrdraht im Zickzack. Die Zickzackverlegung ist sowohl für Kettenfahrleitungen
als auch für Fahrleitungen mit Einfachaufhängung bekannt. Es hat sich nun herausgestellt,
daß durch die scharfen Knicke des Fahrdrahtes bei Verwendung der Zickzackführung
die Lebensdauer des Fahrdrahtes erheblich beeinträchtigt wird. Aus diesem Grunde
und zum Zwecke einer noch gleichmäßigeren Abnutzung und dadurch eine bessere Ausnutzung
des Schleifstückes zu erzielen, ist man dazu übergegangen, bei Kettenfahrleitungen
den Fahrdraht nicht mehr im Zickzack, sondern S-förmig zu führen. Einer derartigen
Führung des Fahrdrahtes standen bei Kettenfahrleitungen keine Schwierigkeiten im
Wege. da bei dieser Leitungsart überall der Tragdraht zur Befestigung und Führung
des Fahrdrahtes zur Verfügung steht. Wollte man die S-förmige Führung des Fahrdrahtes
noch besonders sichern, so verwendete man unter anderem zwei Tragseile zur Aufhängung
des Fahrdrahtes.
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Wenn auch die praktische Durchführung der S-förmigen Fahrdrahtführung
bei Kettenfahrleitungen keine Schwierigkeiten bereitet, so bringt doch diese Führungsart
eine erhebliche Erhöhung der Anlage-,und der Baukosten mit sich.
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Es sind nun bereits Klemmösen für Fahrdrahtaufhängungen bekannt, bei
denen .der Fahrdraht in der Mitte der Klemmösen gebogen und zu beiden Seiten des
hierbei entstehenden Knickes durch Klemmvorrichtungen gefaßt wird.
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Diese beiden Klemmvorrichtungen sind sowohl gegenüber der Horizontalen
als auch gegenüber der Vertikalen geneigt und halten den Fahrdraht derart, daß er
an seiner Knickstelle einen stumpfen Winkel bildet. Der Fahrdraht bildet in der
Mitte der Aufhängung einen Knick, der bei unmittelbarer Führung des Stromabnehmers
am Fahrdraht zu schlagartigen Beanspruchungen der Fahrleitung und des Stromabnehmers
führen muß.
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Aus diesem Grunde hat man bei der bekannten Anordnung die Klemmvorrichtung
so ausgebildet, daß der Stromabnehmer in der Mitte der Klemmvorrichtung nicht am
Fahrdraht, sondern an den Unterkanten der Fahrdrahtklemme geführt ist. Es ist hierbei
also eine besondere Ausbildung der Fahrdrahtklemme erforderlich. Hierzu kommt, daß
bei der bekannten Aufhängung die ablaufenden Fahrdrahtabschnitte zu beiden Seiten
der den Fahrdraht haltenden Klemmvorrichtungen sich sowohl seitlich als auch in
der Vertikalen verschieben können.
Diese Relativbewegungen zwischen
dem Fahrdraht und seiner Befestigung treten nicht nur beim Befahren der Befestigungsstelle
mit dein Stromabnehmer auf, sondern stellen sich auch bereits dann ein, wenn sich
der Stromabnehmer dem Aufhängungspunkt nähert oder sich nach Befahren von diesem
entfernt. Auch andere Schwingungen, z. B. bei Seitenwind, rufen bei der bekannten
Aufhängung Relativbewegungen des Fahrdrahtes gegenüber seiner Aufhängung hervor.
Hieraus ergeben sich Beanspruchungen, die zu einem vorzeitigen Bruch des Fahrdrahtes
führen und außerdem auch ein weiches Befahren der Befestigungsstelle ausschließen.
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Man hat auch bereits Aufhängungen vorgesehen, bei denen der Fahrdraht
am Aufhängungspunkt an einem langen elastischen Fahrdrahthalter befestigt war. Dieser
Fahrdrahthalter .konnte sich entsprechend den aus dem Fahrdrahtgewicht und gegebenenfalls
aus einem Seitenzug sich ergebenden Kräften anpassen und verhinderte gleichzeitig
die Knickbildung am Aufhängungspunkt. Bei dieser Anordnung kam es jedoch beim Auflaufen
des Stromabnehmers auf das eine Ende des elastischen Fahrdrahthalters zu einer gewissen
Entlastung des Halters, der sich in eine der Entlastung entsprechende Entspannungslage
einzustellen suchte. Hierbei konnte es dazu kommen, daß der Fahrdrahthalter bis
in die Waagerechte zurückfederte und alsdann bei erneuter Belastung durch das Fahrdrahtgewicht
in Schwingungen geriet. Weiterhin konnte es nach Durchfahren des eigentlichen Aufhängungspunktes
des Fahrdrahthalters zu einem schärferen Abbiegen der zweiten Hälfte des Fahrdrahthalters
kommen und es ergab sich alsdann eine stärkere Belastung des Stromabnehmers durch
die Aufhängung.
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Der Erfindung liegt,die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten
Anordnungen zu vermeiden und für eine einwandfreie Stromabnahme unter Beibehaltung
möglichst gleichartiger Belastungsverhältnisse für den Stromabnehmer über die gesamte
Länge des Fahrdrahtes zu sorgen. Außerdem soll sichergestellt sein, daß der Fahrdraht
am Aufhängungspunkt in einer möglichst sanften Raumkurve geführt ist.
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Nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß der einfach aufgehängte
Fahrdraht an den Wendepunkten der S-förmigen Führung durch starre Aufhängevorrichtungen
unter Zwischenschaltung einer Mehrzahl von Hängedrähten in einer Kurve befestigt
ist, die in der Vertikalebene eine annähernd parabelförmige Übergangskurve zwischen
dem ansteigenden und dem absteigenden Fahrdrahtteil bildet und in der Horizontalebene
einen polygonartigen Verlauf hat. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für'die
Erfindung in Seitenansicht und Draufsicht dargestellt.
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Am Befestigungspunkt, beispielsweise am Ausleger oder einer Queraufhängung,
ist eine Aufhängevorrichtung i für den Fahrdraht 2, vorgesehen, die in Richtung
des Fahrdrahtes zu beiden Seiten ihrer Aufhängung 3 sich erstreckt. Die Aufhängevorrichtung
i ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als gekrümmter Stab ausgebildet.
Zur Befestigung des Fahrdrahtes z am Stab i dienen die Hängedrähte q., 5 und 6,
7, die an ihren unteren Enden mit Klemmen 8 den Fahrdraht umschließen.
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Bei Fahrdrahtaufhängungen anuß weiterhin der Tatsache Rechnung getragen
werden, daß die Fahrdrahtspannung sich in Abhängigkeit von der Temperatur ändert.
Man sieht daher bei den Fahrleitungen Einrichtungen vor, die mit Hilfe von Spanngewichten
o. dgl. die bei Temperaturschwankungen auftretenden Änderungen der Fahrdrahtspannung
ausgleichen. Ein derartiger Ausgleich ist jedoch iiur dann möglich, wenn die den
Fahrdraht unmittelbar tragenden Klemmen die Möglichkeit haben, den Längsverschiebungen
des Fahrdrahtes beim Nachspannen zu folgen, also sich gegenüber den Oueraufhängungen
oder Mastauslegern in Richtung des Fahrdrahtes zu verschieben.
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Die Anordnung kann daher bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel
so getroffen sein, daß die Aufhängevorrichtung i mit der Aufhängung 3 nicht starr
verbunden ist, sondern sich parallel zum Fahrdrahtverlauf an der Aufhängung verschieben
kann.
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Auf diese Weise kann die Aufhängevorrichtung i in den durch den Zwischenraum
zwischen den Aufhängungen 5 und 6 gegebenen Grenzen den Längsverschiebungen des
Fahrdrahtes folgen. ' Reicht die durch die Hängedrähte 5 und 6 und ihre Befestigung
an der Aufhängevorrichtung i begrenzte Längsverschiebbarkeit der Aufhängevorrichtung
gegenüber der Aufhängung 3 nicht aus, um den Längsverschiebungen des Fahrdrahtes
bei Änderung der Fahrdrahtspannung zu folgen, so kann die Aufhängung 3 mit einer
Gleitvorrichtung versehen werden, die den gesamten in der Zeichnung dargestellten
Teilen ein Wandern gegenüber den ortsfesten Teilen der Aufhängung gestattet.
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An dem Ausleger oder der Queraufhängung wird zu diesem Zwecke beispielsweise
eine parallel zum Gleis liegende Kulisse vorgesehen, in der ein Gleitstein geführt
ist. Mit diesem Gleitstein wird alsdann die Aufhiingung 3 verbunden.