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Streckentrenner für Fahrleitungen elektrischer Bahnen Bei der Konstruktion
von Streckentrennern für Fahrleitungen elektrischer Bahnen unter Verwendung keramischer
Isolatoren setzte, man bisher st.ets voraus, daß letztere. nicht in nennenswertem,
Maße auf Riegung beansprucht werden dürfen. Soweit man nicht armierte bzw. mit einer
Druckspannung vorbelastete kerarnische Isolatoren oder statt keramischer lsolateren
solche aus Holz, Fiber od. dgl. verwendete, baute man deshalb die Streckentrenner
durchweg so, daß sich trotz des Nichtzusammenfallens von Isolator- und Fahrdrahtachse
eine zentrische Beanspruchung der Isolatoren ergab. Zu diesem Zwecke benutzte man
häufig an Klemmenabspannhebeln des Streckentrenliers befestigte-und dem unter ihnen
liegenden Fahrdraht das Gleichgewicht haltende Beiseile, die jedoch die Befahrbarkeit
des Streckentrenners verschlechtern, da sie an den Punkten" an denen sie in einiger
Entfernung vom Strezkentrermer am Fahrdraht abgespannt sind, diesen etwas knicken
und zwischen diesen Punkten die Zugspannung im Fahrdraht herabsetzen, sch. dafl
sich in diesein Abschnitt der Stromabnehmer wegen des verminderten Gegendruckes
etwas hebt und darauf um so eher durch den wegen seines Gewichtes einen harten
Punkt darstellenden Streckentrenner von der Fahrleitung abgeschnellt
wird.
Es tritt so bei rascherer Fahrt eine kurzzeitige Unterbrechung der Stromzufuhr ein,
insbesondere bei Verwendung nur eines Stromabnehmers. Es ist auch schon bekannt,
zur Erzielung einer zentrischen Isolatorbeanspruchung statt nur eines Isolators
übereinanderliegend einen Zug- und einen Druckisolator anzuordnen, wodurch jedoch
das Gesamtgewicht des Streckentrenners beträchtlich erhöht und somit dessen Schlagwirkung
auf den Stromabnehmer vergrößert wird.
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Es ist ferner bekannt, den Fahrdraht zentrisch am Isolator abzuspannen
und die Übergangskufen vor und hinter dem Isolator an den Fahrdraht anzuklemmen,
im Bereich des Isolators jedoch unter. die Achse des letzteren herunterzuführen.
Diese Anordnung weist bei größeren Fahrgeschwindig# keiten die gleichen Nachteile
auf wie jene mit-Beiseilen. An den Klemmstelleh der Kufen am Fahrdraht entsteht
ebenfalls ein Knick. Die tiefer als die Fahrdrahtachse verlaufenden Kufen bewirken
auch bei diesem Streckentrenner ein Abschnellen des Stromabnehmers.
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Gemäß der Erfindung werden die vorangeführten Nachteile durch Verwendung
eines infolge exzentrischen Angriffes des gesamten Fahrdrahtzuges außer auf Zug
auch auf Biegung beanspruchten keramischen, z. B. aus Porzellan oder Steatit bestehenden
Isolators, insbesondere eines Vollkernisolators, vermieden. Die erfindungsgemäß
erreichte besondere Wirkung besteht dabei darin, daß in einem Streckentrenner keramisches
Material nicht wie bisher zentrisch auf Zug oder Druck, sondern durch den gesamten
exzentrisch zur Isolierachse angreifenden Fahrdrahtzug auf Zug und Biegung beansprucht
wird. Wählt man den Abstand zwischen Fahrdraht und Isolatorachse genügend klein,
so bedingt, wie sich gezeigt hat, die zusätzliche Biegebeanspruchung eine Vergrößerung
des Isolatorquerschnittes nur in solchem Ausmaße, daß das Gesamtgewicht des Streckentrenners
nach der Erfindung verhältnismäßig klein bleibt.
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Die Fig. i a und i b zeigen im Aufriß bzw. Grundriß ein Ausführungsbeispiel
des Streckentrenners gemäß der Erfindung bei einer Kettenfahrleitung. Der keramische
Isolatorkörper i ist mit Kappen 2 versehen, an denen mittels der Abspannklemmen
3 die unter der vollen Zugspannung stehenden Fahrdrahtenden 4 abgespannt
sind, wobei sich die Abspannklemmen gegen die Kappen an den Stellen A abstützen.
Die überbrückungsbÜgel 5, die durch die Befestigungsbügel 6 gehalten
werden, ermöglichen eine unterbrechungslose Stromzufuhr zum Strornabnehmer. Sie
verlaufen in ihren 'frei tragenden Teilen (BC in Fig. i b und :2 c) oder
auch in ihrer ganzen Länge (Fig. 21) parallel zum Fahrdraht, so daß sie durch
Rillen in den Schleifflächen der Stromabnehmer nicht verbogen oder beschädigt werden
können. Die Aufhängung des Streckentrenners erfolgt mittels der Hänger
7 am Tragseil 8. Die Unterteilung des letzteren erfolgt durch den
mit geeigneten Abspannkleinmen versehenen Isolator g. Der auf Zug und Biegung beanspruchte
keramische Streckentrennerisolator i ist zweckmäßig ein Vollkernisolator, und zwar
im Ausführungsbeispiel ein Isolator, der denselben Keramikkörper aufweist wie der
Tragseilisolator g.
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Wie ersichtlich, läßt sich die Bauhöhe des Streckentrenners gemäß
der Erfindung und damit auch die Systemhöhe, d. h. der Abstand zwischen Fahrdraht
und Tragseil, sehr gering halten. Letzteres ergibt unter anderem den Vorteil, daß
der Streckentrenner auch bei großem Windruck kaum seitlich ausschwingt.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsgedanken wird der Tragseil-Trennisolator
9 gegenüber dem Fahrdraht7-Trennisolator i in der Längsrichtung des Kettenwerkes
verschoben, so daß sich die Isolatoren nicht mehr senkrecht übereinander befinden.
Dadurch läßt sich, wie das in den Fig. 2 a bis 2 c dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt, die Systemhöhe besonders klein halten, und zwar wesentlich kleiner als bei
allen bekannten Anordnungen. Die Bezugszeichen der Fig. 2a, 2b, 2c entsprechen
denen der Fig, i a und i b.
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Bei der Erfindung kann der im Streckentrenner verwendete, durch den
gesamten exzentrisch zur Isolatorachse angreifenden Fahrdrahtzug auf Zug und Biegung
beanspruchte Isolator einschließlich der mit ihm fest verbundenen, z. B. angekitteten
Isolatorkappen eine Zugisolatortype darstellen, die auch anderweitig im Fahrleitungsbau
verwendet und deshalb auf Lager gehalten werden kann. Es ergibt sich dadurch der
Vorteil einer Ty enzahl-, p verminderung und einer Vereinfachung der Lagerhaltung.
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Dieser Gedanke kann in der Weise verwirklicht sein, daß die Kappen
des Isolators eine für dessen Verwendung als gewöhnlicher Zugisolator und eine für
dessen Verwendung als Streckentrennerisolator geeignete Lochung aufweisen. Die Fig-
3 zeigt hierfür ein Ausführungsbeispiel. Der Isolator besteht aus dem Porzellankörper
io und den Kappen ii. Die Bohrungen 12 der letzteren liegen auf der Isolatorachse
und werden bei zentrischer Beanspruchung des Porzellankörpers verwendet. Die Bohrungen
13 hinge,-en dienen zur Lagerung der Fahrdrahtendklemmen im Falle einer Verwendung
dieser Isolatortype in einem Streckentrenner. Teil 16 ist die Endklemme. Alle übrigen
Teile, wie Uberbrückungs-, Befestigungsbügel usw., werden in sinngemäß gleicher
Weise angewendet, wie dies bei den weiter oben beschriebenen Ausführungsbeispielen
erörtert und dargestellt ist.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die Kappen nur eine auf
der Isolatorachse liegende Lochung aufweisen und durch daran befestigte, etwa als
zweiarmige Hebel wirkende Zwischenstücke mit den Fahrdrahtabspannklemmen verbunden
werden. Fig. 4 zeigt einen Streckentrenner als Ausführungsbeispiel hierfür. Das
mit 14 bezeichnete Zwischenstück besteht im wesentlichen aus zwei parallelen, voneinander
distanzierten flachen Metallteilen 14! und Diese werden von drei Querbolzen durchsetzt,
von denen der unterste, 15, zur Lagerung der Fahrdrahtendklemme 16, der
mittlere,
il, zur Anlenkung des Zwischenstückes 14 an der Isolierkappe ii und der oberste,
ig, -zur Abstützung des unter dem Einfluß des Fahrdrahtzuges stehenden Zwischenstückes
14 an der Isolierkappe iC dient. Zur Einstellung der Fahrdrahtendklemmen 16 in eine,
wie erforderlich, mit der Richtung des Fahrdrahtes ig genau übereinstimmende Lage
dient die in einem Muttergewinde an einem Vorsprung des Zwischenstückes 14 gelagerte,
mit einer Feststellmutter versehene Druckschraube 2o, die etwa, wie dargestellt,
auf den um die Endklemme 16 herumgebogenen und auf deren Oberseite auf ruhenden
Teil des Fahrdrahtes drückt. Die Überbrückungsbügel des Streckentrenners sind mit
21, die zu ihrer Befestigung dienenden Teile mit :22 bezeichnet. An diesen letzteren
Teilen greifen auch die zur Aufhängung des Streckentrenners am Tragseil dienenden
Seile 23 an.
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Der aus dem Keramikkörper io und den daran befestigten Kappen i i
bestehende Isolator stellt eine normale Zugisolatortype dar, wobei jedoch, ohne
daß die Zweckmäßigkeit der Type als Zugisolator beeinträchtigt wird, die Kappen
ii so geformt sein können, daß sich das Zwischenstück 14 leicht anbringen und mittels
der Bolzen 18 auch günstig abstützen läßt. Zu diesem Zweck können die Kappen auch,
wie dies Fig. 5 zeigt, unsymmetrisch in bezug auf die Isolatorachse gestaltet
sein, wobei aber selbstverständlich die Bohrungen 12 nach wie vor auf der geometrischen
Achse des Porzellankörpers liegen. Die Be7ugszeichen der Fig. 5
entsprechen
denen der Fig. 3.
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Es sei noch erwähnt, daß es grundsätzlich auch möglich ist, das Zwischenstück
14 und die Fahrdrahtendklemme 16 zu einem Stück zu vereinigen. Auch in diesem Falle
kann eine Justierschraube zur genauen. Einstellung des Klemmenstückes zwecks Vermeidung
eines Knickes im Fahrdraht dienen. Das Muttergewinde für die Justierschraube kann
sich entweder im Klemmstück selbst oder in der Isolatorkappe befinden. Auch bei
Verwendung von Isolatoren mit doppelter Lochung (Fig. 3) kann es zweckmäßig
sein, an den Kappen bzw. an einem Fortsatz der letzteren noch zusätzlich ein Muttergewinde
24 für eine solche Justierschraube vorzusehen.
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Dem Umstand, daß der Isolator im Streckentrenner außer auf
Zug auch auf Biegung beansprucht wird, kann bei der Erfindung einfach in
der Weise Rechnung getragen werden, daß eine Zugisolatortype mit einer den Fahrdrahtzug
übersteigenden Nennzugkraft gewählt wird.
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Unter Umständen kann es zweckmäßig sein, im Inneren des auf Zug und
Biegung beanspruchten Isolators einen oder mehrere Hohlräume auszusparen.