DE176637C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Steuerung elektrisch betriebener Züge erfolgt vielfach durch eine Reihe unabhängiger Schalter, sogenannter Schützen, welche elektrisch oder pneumatisch gesteuert werden.

Bei der elektrischen Steuerung ergeben sich gewisse Übelstäiide, wenn derjenige Stromabnehmer, von welchem aus der die Schützen einstellende Steuerstromkreis gespeist wird, stromlos wird, da dann das Schützensystem

ίο leicht in· Unordnung gerät. Um dies zu vermeiden, kann· man den Steuerstrom einer im Zuge, mitzufahrenden Sammlerbatterie entnehmen ; diese Sammlerbatterie bildet aber eine kostspielige und unzuverlässige Einrichtung, welche außerdem einer besonderen Wartung bedarf. Bei der pneumatischen Schützensteuerung ist es in der Regel erforderlich, entweder viele durch den ganzen Zug hindurchgehende Luftleitungen zu verwenden oder die Schützen durch eine Reihe von Ventilvorrichtungen zu bedienen, welche auf verschiedene Drucke eingestellt sind. Diese Venti !vorrichtungen müssen entweder sehr empfindlich ausgebildet sein, was wieder leicht zu Störungen Anlaß gibt, oder es ist, wenn die Druckstufen groß gewählt werden, erforderlich, bis zu großen Drucken zu gehen, um die nötige Stufenzahl zu erhalten. Dies ist wieder unangenehm, da man die zur Steuerung dienenden Zugleitungen zweckmäßig aus demselben Luftkompressor speist, wie die Luftbremsleitung, und zwar so, daß der Druck der Steuerleitungen geringer ist als derjenige der Bremsleitung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Zugsteuerungseinrichtung, welche die genannten Übelstände vermeidet und welche in einer Vereinigung von elektrischer und pneumatischer Steuerung besteht. Es wird zu diesem Zwecke auf jedem Motorwagen eine der bekannten Einrichtungen zur selbsttätig fortschreitenden Steuerung mittels elektrisch gesteuerter Schützen vorgesehen. In dem Steuerkreise jedes einzelnen Motorwagens wird aber ein Schalter angeordnet, welcher von jedem Führerstande aus pneumatisch geschlossen oder geöffnet werden kann durch Änderung des Druckes in den durch den Zug hindurchgehenden Steuerleitungen. Soleher Zugleitungen sind bei dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel nur zwei vorhanden, die eine für A^orwärtsfahrt, die andere für Rückwärtsfahrt. Bei diesem Ausführungsbeispiele sind ferner auf jedem Motorwagen nur drei Druckluftschaltvorrichtungen vorhanden. Die einzelnen Schützen selbst werden elektrisch gesteuert, und zwar erfolgt ihre Beeinflussung von einem Steuerstromkreise aus, dessen Strom unmittelbar dem Stromabnehmer dieses Wagens entnommen wird. Das hat vor der rein pneumatischen Steuerung außer den bereits angegebenen noch den besonderen Vorteil, daß die zur Bewegung der Schützen nötige Arbeit

unmittelbar dem Netze bezw. der Fahrleitung entnommen wird ohne vorhergehende Umwandlung in Spannkraft der Druckluft, wodurch Verluste vermieden werden. Außerdem haben die Druckluftschaltvorrichtungen bis auf eine nur Steuerstromschalter zu bewegen und können daher einfach und leicht gebaut werden und ihr Betrieb ist sehr sicher. In der Zeichnung ist die gesamte Einrichlung eines Motorwagens dargestellt, auf welchem zwei P'ührerstände vorhanden sind. Die Druckluftleitungen ι und 2 gehen durch den ganzen Zug hindurch. An jedem Führerstande ist ein vom Führer einzustellendes Meisterventil 3 angeordnet, welches durch eine Leitung 4 mit dem Luftkompressor 5 bezw. dem· Luftbehälter 6 verbunden ist. Die Zeichnung· zeigt rechts eine äußere Ansicht des Meisterventiles und links einen Schnitt durch dasselbe in schematischer Darstellung. Von den Meisterventilen dieses Wagens aus oder von denen eines anderen Wagens wird der Druck in den Zugleitungen 1 un:l 2 geregelt und dadurch die drei Schal tvorrichtungen 7, 8 und 9 gesteuert. Die Schaltvorrichtung 7 bedient einen Kontakt 10 im Hauptstromkreise, die Schaltvorrichtung 9 bedient einen Kontakt 11 im Steuerstromkreise, durch dessen Unterbrechung das selbsttätige Fortschreiten der Schützensteuerung unterbrochen wird. Jede der beiden Vorrichtungen 7 und 9 besteht aus zwei Gehäusen, von denen eines an die Zugleitung 1 und das andere an die Zugleitung 2 angeschlossen ist, und in welchen Kolben oder Diaphragmen angeordnet sind; diese wirken auf zwei mit Schlitzen versehene Hebelarme; in den Schlitzen gleitet ein Zapfen, welcher bei dem Schwachstromschaltcr 11 unmittelbar mit der K011-.

taktbrückc verbunden ist. Der Schalter 10 ist als Starkstromschalter entsprechend ausgebildet und mit den in den Schlitzen gleitenden Zapfen gelenkig verbunden.

Die Vorrichtung 8 wirkt auf den Schaltarm 12 eines Schalters, welcher als Fahrtrichtungssteuerschalter und gleichzeitig als Reihenparallelschalter dient. Auch die Vorrichtung 8 besitzt zwei Gehäuse 13 und 14, welche art' die Leitungen 1 bezw. 2 angeschlossen sind und in welchen ebenfalls durch Federn belastete Kolben oder Diaphragmen angeordnet sind. Diese sind gelenkig mit den mit Schlitzen versehenen Stangen 15 und 16 verbunden. In die Schlitze greift ein am Schaltarme 12 sitzender Zapfen 17. Der Schaltarm ist drehbar gelagert und wird durch Federn für gewöhnlich in der eingezeichneten Stellung gehalten. Wird der Schaltarm aus der Ruhelage, z. B. nach oben, herausgebracht, so überbrückt er zunächst in der Stellung 1 die drei feststehenden Kontakte 18, 19 und 20. Hierdurch werden die Motoren dieses Wagens in einer später noch näher zu erläuternden Weise für die eine Fahrtrichtung, 'z. B. Vorwärtsfahrt, in Reihe geschaltet. Wird der Schaltarm 12 in derselben Richtung weiter gedreht bis in die Stellung 2, so überbrückt er noch den weiteren Kontakt 21, und die Motoren werden für dieselbe Fahrtrichtung· parallel geschaltet. Wird· dagegen der Hebelarm 12 in entgegengesetzter Richtung gedreht, so werden die Motoren für Rückwärtsfahrt geschaltet, und zwar wieder in der Stellung 1 in Reihe und in der Stellung 2 parallel. Diese verschiedenen Stellungen werden in folgender Weise erhalten. Wird von einem Meisterventile 3 aus Druckluft von entsprechend großem Drucke z. B. in die Leitung 2 eingelassen, so strömt sie in das Gehäuse 14 ein und bewegt den Kolben desselben vorwärts. Diese Bewegung des Kolbens bringt den Schaltarm 12 unter Vermittlung der Stange 16 und des Zapfens 17 in. die Stellung »A<^rorwärts 1«. Gleichzeitig wird die Stange 15 über den Drehpunkt des Schaltarmes 12 hinaus gedreht. Wird daher nun auch in die Zugleitung· ι Druckluft eingelassen, welche dann in, das Gehäuse 13 strömt, so wird der Schaltarm 12 in derselben Richtung weiter gedreht in die Stellung »Vorwärts 2«. Wird dagegen in die Leitung· 1 bei entleerter Leitung 2 Luft eingelassen, so wird der Schaltarm 12 in die Stellung' »Rückwärts 1« gedreht, und wenn nun auch noch in die Leitung 2 Luft eingelassen wird, so wird der Schaltarm in die Stellung »Rückwärts 2« gebracht.

Die Schaltvorrichtungen 7, 8 und 9 sind auf verschiedenen· Luftdruck eingestellt, so daß sie bei steigendem Drucke. in der angegebenen Reihenfolge nacheinander beeinflußt werden, z. B. bei 1, 2 und 3 Atmosphären. Doch wäre es auch statthaft, daß der Hauptstromunterbrecher 10 und der vereinigte Fahrtrichtungssteuer- und 'Reihenparallelschalter 12 durch die Vorrichtungen 7 und 8 gleichzeitig ein- bezw. ausgeschaltet werden.

Beim Anlassen der Motoren wird in der folgenden Weise verfahren: Es wird zunächst Druckluft von einer Atmosphäre bei- spielsweise in die Zugleitung 2 eingelassen und dadurch der Hauptstromunterbrecher 10 unter Vermittlung des an die Leitung 2 angeschlossenen Kolbengehäuses der Schaltvorrichtung· 7 geschlossen. Dadurch ist das Hauptleitungsnetz des Motorwagens an den Stromabnehmer 41 angeschlossen.

Hierauf wird der Druck in der Leitung 2 auf 2 Atmosphären, gesteigert und dadurch der Kolben des Gehäuses 14 der Schaltvor-

richtung 8 vorwärts geschoben, wodurch der .Schaltarm 12 in die Stellung »Vorwärts 1« gedreht wird und die Kontakte 18, 19, 20 überbrückt; hierdurch werden, wie noch gezeigt werden wird, die Hauptschützen geschlossen und die Motoren in Reihe unter Zwischenschaltung aller Widerstände einerseits an die Fahrleitung und andererseits an Erde oder an, die Rückleitung gelegt. Diese Schaltung kann beliebig lang aufrechterhalten werden, indem man einfach das benutzte Meisterventil in seiner Stellung beläßt. Wird dagegen der Druck in der Leitung 2 noch weiter bis auf 3 Atmosphären gesteigert, so wird nun auch der Steuerstromkontakt 11 der Schaltvorrichtung 9 unter Vermittlung seines an die Leitung 2 angeschlossenen Kolbengehäuses geschlossen und dadurch ein Steuerstromkreis an den Stromabnehmer 41 gelegt, welcher bewirkt, daß die einzelnen Widerstandsstufen der Reihe nach schrittweise und selbsttätig kurzgeschlossen werden. Will man nach Kurzschließung der letzten Widerstandsstufe zur Parallelschaltung übergehen, so wird der Druck in der Leitung 2 wieder auf 2 Atmosphären erniedrigt. Der Steuerstromkontakt 11 wird dadurch geöffnet. Nun wird Druckluft in die Leitung 1 eingelassen, und zwar kann der Druck sofort auf 2 Atmosphären gesteigert werden, da der Hauptstromschalter 10 durch den Druck von 2 Atmosphären in der Leitung 2 geschlossen gehalten wird. Dabei wird nun der Schalter 12. unter Vermittlung des Kolbengehäuses 13 und der Stange 15 in, die Stellung »Vorwärts 2« gedreht, bei welcher die Motoren unter Vorschaltung der Widerstände parallel an die Netzspannung· gelegt sind. Das selbsttätige Kurzschließen der Widerstandsstufen tritt noch nicht ein, da der Steuerstromkontakt 11 offen ist. Zu diesem Zwecke muß vielmehr der Druck in einer der beiden Zugleitungen 1 bezw. 2 auf 3 Atmosphären gesteigert werden, wodurch Kontakt 11 wieder geschlossen wird. Um die angegebene Druckregelung zu erzielen, ist jedes Meisterventil 3 folgendermaßen eingerichtet. Es besteht aus einem Hahne 22 und einem Drehschieber 23, jeder mit einem Handgriffe.ausgerüstet. Der Hahn 22 besitzt zwei Bohrungen 24 und 25, welche durch das Küken ungefähr senkrecht zur Achse hindurchgehen und zur Verbindung der Zugleitungen 1 bezw. 2 mit den Bohrungen 28 bezw. 29 im Ventilgehäuse dienen, und zwei weitere Bohrungen 26,27, welche das Küken kreuzweise durchsetzen, so daß nach einer Drehung des Hahnes 22 um 90° die Zugleitungen 1 bezw. 2 mit den Bohrungen 29 bezw. 28 verbunden werden. Der Drehschieber 23 besitzt eine zentrale Bohrung 30, welche an die Druckluftspeiseleitung 4 angeschlossen ist. Von der Bohrung 30 gehen radial die Bohrungen 31 bis 35 aus, welche zur. Verbindung der Speiseleitung 4 mit den Zugleitungen 1 und 2 dienen und Reduzierventile enthalten, und zwar die Bohrung 31 für ι Atmosphäre, die Bohrungen 32 und 35 je für 2 Atmosphären, und die Bohrungen 33 ' und 34 je für 3 Atmosphären; die letzteren Reduzierventile entfallen natürlich, wenn der Druck der Speiseleitung nur 3 Atmosphären beträgt. Außerdem sind im Drehschieber 23 noch weitere Bohrungen 36, 37 und 38 vorhanden, welche mit der äußeren Luft kornmunizieren und von denen die letztgenannte (38) ein Reduzierventil für 2 Atmosphären besitzt, das sich nach außen öffnet.

Bei der eingezeichneten Stellung des Hahnes und des Schiebers sind die Zugleitungen 1 und 2 mit der äußeren Luft verbunden, und zwar die Leitung 1 durch die Bohrungen 26, 29 und 36, die Leitung 2 durch die Bohrungen 27, 28 und 37; die Zugleitungen sind also leer. Wenn nun der Drehschieber 23 im Sinne des Uhrzeigers gedreht würde, bis die Bohrung 31 vor die Bohrung 29 rückt, so würde die Druckluft der Zugleitung 1 früher als der Zugleitung 2 zugeführt werden und es würden die Motoren. für Rückwärtsfahrt geschaltet werden. Wenn dagegen der Hahn 22 um 90⁰ gedreht wird, bevor der Drehschieber 23 in die zuletzt angegebene Stellung gebracht wird, so erhält die Zugleitung 2 früher Druckluft und die Motoren werden für A^orwärts fahrt geschaltet. Im Folgenden soll der letztere Fall angenommen werden. Es strömt dann wegen des in der Bohrung 31 enthaltenen Reduzierventiles Druckluft von 1 Atmosphäre in, die Leitung" 2 und schließt den Hauptstromschalter 10. Bei der weiteren Drehung des Drehschiebers 23 im Sinne des Uhrzeigers rückt die Bohrung 32 vor die Bohrung 29 und es steigt der Druck in der Leitung 2 auf 2 Atmosphären,, wodurch der Schaltarm 12 in die Stellung »Vorwärts 1« gedreht wird. Die weitere Drehung des Drehschiebers bringt die Bohrung 33 vor die Bohrung 29, der Druck der Leitung 2 steigt auf 3 Atmo-Sphären und schließt den Steuerstromkontakt 11. Eine weitere Drehung des Drehschiebers bringt die Bohrung 38 vor die Bohrung 29; dadurch sinkt der Druck der Leitung 2 wieder auf 2 Atmosphären und der Steuer-Stromkontakt 11 wird wieder unterbrochen. Wie man sieht, kann durch abwechselndes Hin- und Herdrehen des Drehschiebers von den Bohrungen 33 und 38 abwechselnd die eine oder die andere vor die Bohrung 29 ge-

bracht und dadurch der Steuerstromkontakt Ii nach Bedarf geschlossen oder geöffnet werden. Auf diese Weise wird das selbsttätige Fortschreiten der Schützensteuerung vom Führerstande aus geregelt. Bei der weiteren Drehung des Drehschiebers 23 rückt die Bohrung 35 vor die Bohrung 28 und es wird nun auch die Zugleitung 1 mit Druckluft von 2 Atmosphären gespeist, wodurch der Schaltarm 12 in die Stellung »Vorwärts 2« gebracht wird. Bei der weiteren Drehung des Drehschiebers wird die Bohrung 34 vor die Bohrung 29 gebracht, der Druck der Leitung 2 steigt wieder auf 3 Atmo-Sphären, der Kontakt 11 wird wieder geschlossen. Wird der Drehschieber wieder in die Lage zurückgedreht, in welcher die Bohrung 38 vor der Bohrung 29 liegt, so wird der Kontakt 11 wieder geöffnet. Es kann daher auch innerhalb der Parallelschaltung das selbsttätige Fortschreiten in der Kurzschließung der Widerstände vom Führerstande aus geregelt werden.

Wenn der Drehschieber aus der Ruhestellung sofort in die äußerste Stellung gedreht wird, in welcher 34 (3 Atmosphären) vor 29 ^und 35 (2 Atmosphären) vor 28 liegt, so werden die Zugleitung· 2 und 1 gleichzeitig gespeist, und zwar die erstere bei 3 Atmo-Sphären, die letztere bei 2 Atmosphären. Durch eine entsprechende Verengung der Bohrung 28 kann der Zufluß der Druckluft zur Leitung' 1 so verzögert werden, daß der Druck der Leitung 2 früher 2 Atmosphären erreicht als in der Leitung 1; es wird daher auch in diesem Falle der Schalter 12 in die Stellungen für Vorwärtsfahrt gedreht werden. Es durchläuft dann die Schützensteuerung selbsttätig alle Stufen von der Reihenschaltungmit sämtlichen Widerständen bis zur Parallelschaltung mit kurzgeschlossenen Widerständen. Wenn der Drehschieber in die Ruhelage zurückgedreht wird, werden beide Zugleitungen entleert und alle Kolben kehren in ihre ursprüngliche Lage zurück.

Für Rückwärtsfahrt wird der Hahn 22 in die gezeichnete Stellung gedreht und hierauf der Drehschieber 23 der Reihe nach in dieselben Stellungen gebracht wie bei der Vo rwärtsfahrt, wobei sich dieselben Vorgänge abspielen, nur daß der Schaltarm 12 in die Stellungen »Rückwärts 1 Aind 2« gedreht wird.

Die beiden Zugleitungen 1 und 2 sind iri der Zeichnung übereinander dargestellt, um sie besser voneinander unterscheiden zu können. Bei der wirklichen Ausführung werden sie horizontal nebeneinander angeordnet, was folgenden Zweck hat. Wird ein Wagen im Zuge in verkehrter Stellung angekuppelt, so ergibt die Verbindung der gegenüberliegenden Kupplungsstücke der Zugleitungen 1 und 2 in diesem Falle die gleiche Fahrtrichtungbei den, Motoren sämtlicher Wagen. Denn es wird zwar dabei die Leitung 1 des verkehrtstehenden Wagens mit den Leitungen 2 der anderen Wagen verbunden und umgekehrt und daher der Schaltarm 12 des verkehrt angekuppelten Wagens im entgegengesetzten Sinne verstellt, da aber auch die Motoren umgekehrt worden sind, so ergibt sich doch die gleiche Fahrtrichtung.

Zur vollständigen Erläuterung der Wirkungsweise wird nun noch die elektrische Ausrüstung des Motorwagens kurz beschrieben, welche aber nicht Gegenstand der Erfindung ist, da sie im wesentlichen bereits bekannt ist, und es werden die Vorgänge bei der Steuerung geschildert. Es sind beispielsweise zwei Motoren 39 und 40 vorhanden; 41 ist der Stromabnehmer und 42 der Fahrtrichtungsschalter mit zwei Einstellspulen, jede für eine Fahrtrichtung. Die Widerstände enthalten sieben Stufen 43 bis 49. Zur Steuerung dienen die 15 Schützen 50 bis 64, und zwar dienen die Schützen 50 bis. 53 zur Herstellung des Hauptstromkreises, der Schütz 54 zur Herstellung der Reihenschaltung, die Schützen 55 und 56 zur Herstellung der Parallelschaltung, die Schützen 57 bis 63 zur Kurzschließung der einzelnen Widerstandsstufen und endlich der Schütz 64, welcher die Schützen 54 und 57 bis 63 überbrückt, zum Übergänge von der Reihen- in die Parallelschaltung. Die meisten Schützen sind mit Hilfskontakten versehen, 65 bis 79, welche in bekannter Weise hauptsächlich dazu dienen, die Erregerspulen der Widerstandsschützen nach der Einstellung aus ihrem Erregerstromkreise auszuschalten und io-> in einen besonderen Festhaltestromkreis einzuschalten ; um die Stromstärke des letzteren gleichbleibend zu erhalten, sind, wie die Zeichnung zeigt, in dem Festhaltestromkreise eine Reihe von Widerständen, vorhanden, welche bei der Umschaltung durch die Erregerspulen ersetzt werden. Im Erregerstromkreise, liegt ferner noch ein Hemmkontakt 80 mit zwei Spulen 81 und 82, von denen die erstere ebenfalls im Erregerstromkreise liegt,' dagegen die letztere im Motorstromkreise. Endlich ist im Steuerstromkreise, und zwar unmittelbar nach der Abzweigung vom Stromabnehmer, ein Handschalter 83 vorgesehen, welcher vor der Fahrt geschlossen werden muß. Die Wirkungsweise ist nun folgende :

Wenn der Hauptstromschalter 10 geschlossen und der Schaltarm 12 des vereinigten Fahrtrichtungssteuer- und Reihen-

Parallelschalters in die Stellung »Vorwärts i« gedreht ist, fließt der Steuerstrom vom Stromabnehmer 41 über den Handschalter 83, Leitung 84, Kontakte 18 und 19 des Schalters 12 und Leitung 85 in die hintere Zugspule des Fahrtrichtungsschalters 42 und dann über den letzteren,, falls er sich nicht in der richtigen Stellung befindet — nämlich in derjenigen für Vorwärtsfahrt —, und über Leitung 86 und .den Hilfskontakt 79 des Hauptstromschützen 53 zur Erde. Der Fahrtwender wird in die richtige Stellung geworfem, welches die dargestellte ist. Nun geht der Strom . vom Fahrtwender 42 aus

¹J) durch die Leitung 87, die Magnetspulen der Hauptstromschützen 50 bis 52, die Leitung 88 und die Magnetspule des Hauptstromschützen 53 zur Erde und schließt diese Schützen. Ein anderer Zweig des Steuerstromes fließt vom Kontakte 20 des Schalters 8 aus durch die Leitung 89 über den unteren Hilfskontakt 75 des Schützen 55, nach links durch die Magnetspule des Schützen 54, durch Leitung 90 zum unteraii Hilfskontakt 78 und dann durch die Leitung 91 und die unteren Hilfskontakte 67,69,71,73 und Leitung 92 zur Erde, wodurch der Reihenschütz 54 geschlossen wird. Die Motoren sind nun in Reihe geschaltet unter Zwischenschaltung sämtlicher Widerstände und es nimmt der Hauptstrom folgenden Weg: Stromabnehmer 41, Hauptstromschalter 10, Schützen 50 und 51, Schütz 52, Leitung 93, Spule. 82 des Hemmkontaktes 80, Leitung 94, Fahrtrichtungsschalter 42, Leitung 95, Anker des, Motors 39, Leitung 96, Fa.hrtrichtungsschalter, Leitung· 97, Feld des Motores 39, Leitung 98, Widerstände 46 bis 43, Schütz 54, Leitung 99, Widerstände 49 bis 47, Schütz 53, Leitung 100, Fahrtrichtungsschalter 42, Leitung 101, Anker des Motors 40, Leitung 102, Fahrtrichtungsschalter, Leitung 103, Feld des Motors 40 und endlich zur Erde.

Wenn der Steuerstromkontakt 11 ge-

4-5 schlossen wird, bilden sich noch folgende Stromkreise: Von Kontakt 11 durch Leitung 104, dann nach links zum oberen, nun geschlossenen Hilfskontakt 74 am Reihenschützen 54, durch Leitung 105 zur Spule 81 des Flemmkontaktes 80 und durch den letzteren und die Leitung 106 zum unteren Hilfskontakt 66, . durch die Schützenspule 60, Hilfskontakt 69, 71 und 73 und Leitung 92 zur Erde. Schütz 60 wird geschlossen, und dadurch der Widerstand 46 kurzgeschlossen. Gleichzeitig damit wird der Erregerstromkreis der Schützenspule 60 am unteren Hilfskontakt 66 unterbrochen, dagegen, ein Festhaltestromkreis über diese Spule gebildet, in- dem der schon erwähnte, durch die Schützenspule 54 fließende Strom, nicht mehr durch den' unteren Hilfskontakt 67 geht, sondern durch den oberen Hilfskontakt 67 und dann durch die Schützenspule 60, Hilfskontakte 69, 71 und 73 zur Erde. Indem der Erregerstrom durch die Spule 81 des Hemmkontaktes 80 fließt, öffnet er diesen und verhindert dadurch die Einschaltung eines zweiten Widerstandsschützen, bis der Hemmkontakt 80 wieder geschlossen ist. Zwischen dem Hemmkontakte 80 und dem magnetischen Kerne der Spulen 81 und 82 wird ein größerer toter Gang vorgesehen, so daß der Schütz 60 geschlossen wird, bevor sein Erregerstrom am Hemmkontakte unterbrochen wird. Sowie sich der Hemmkontakt 80 wieder schließt, bildet sich ein Erregerstromkreis über den oberen Hilfskontakt 66, unteren Hilfskontakt 68, Magnetspule des Schützen 59, Leitung

107, Magnetspule des Schützen 61, Leitung

108, Hilfskontakte 71 und 73 zur Erde. Die Widerstandsstufen 45 und 47 werden kurzgeschlossen. Es bildet sich ein Festhaltestromkreis für die Schützen spulen 59 und 61 wie früher für die Schützenspule 60. Die Widerstandsstufen 44 und 48 sowie 43 und 49 werden in gleicher Weise in Zwischenräumen kurzgeschlossen infolge des hemmenden Einflusses des Hemmkontaktes 80. Wenn der Motorstrom zu irgend einer Zeit einen bestimmten Größtwert überschreitet, so wird der Hemmkontakt durch die Spule 82 geöffnet und das selbsttätige Fortschreiten in der Kurzschließung der Widerstandsstufen selbsttätig unterbrochen, bis die Stromstärke wieder entsprechend gesunken ist.

Da die Festhaltestromkreise für die Widerstandsschützen nicht durch den Kontakt 11 führen,, so kann das selbsttätige Fortschreiten in der Kurzschließung der Widerstände 100 jederzeit vom Führerstande aus unterbrochen werden, indem der Druck in der Zugleitung so weit vermindert wird, daß der Kontakt 11 unterbrochen, wird, ohne daß dadurch etwas am Reihenparallelschalter geändert wird. Es geschieht dies·, wie schon erwähnt, dadurch, daß der Drehschieber 23 um eine Stellung zurück gedreht wird. Soll die Kurzschließung wieder fortschreiten, so wird der Drehschieber wieder um eine Stufe vorwärts gedreht.

Nach der Kurzschließung der letzten Widerstandsstufen 43 und 49 besteht ein Erregerstromkreis, welcher durch den, oberen Hilfskontakt 72, Leitung 109, unteren Hilfskontakt yy am Schützen. 64, die Magnetspule des letzteren, Leitung 110, den Hilfskontakt 76 und Leitung 92 zur Erde geht. Der Schütz 64 wird geschlossen und bildet eine unmittelbare Verbindung der Motoren parallel mit dem Reihenschütz 54 und den Widerständen

und ihren Schützen. Die Schließung des Schützen 64 unterbricht seinen Erregerstrom, schließt aber unmittelbar vorher einen Festhaltestromkreis für ihn vom Kontakte 20 durch Leitung 89, den unteren Hilfskontakt 75, Leitung in, den oberen Hilfskontakt jy, Schützenspule 64 'und Hilfskontakt 76 zur Erde. Wie wir gesehen haben, geht der Erregerstrom der Schützenspule 54 durch den unteren Hilfskontakt 78 am Schütz 64; daher wird durch die Schließung des letzteren der Stromkreis der Schützenspule 54, welcher zugleich Festhaltestromkreis der Widerstandsschützen ist, unterbrochen und diese Schützen geöffnet. Die Widerstände werden aber nicht wieder eingeschaltet, da der Schütz 64 einen Nebenschluß zu denselben bildet. Wenn nun der Kontakt 11 durch Verminderung des Druckes in der Leitung 2 unterbrochen wird, so öffnet er bloß den Magnetstromkreis für die Widerstandsschützen, und verhindert dadurch ihre Schließung in dem Augenblicke, in welchem die Parallelschützen geschlossen werden, ohne die Schützen 50 bis 53 und 64 zu beeinflussen.

Wenn nun Druckluft in die Zugleitung ι eingelassen und dadurch der Schaltarm 12 in die Stellung »Vorwärts 2« gebracht wird, so fließt ein Strom vom Kontakte 21 durch Leitung 112, den unteren Hilfskontakt 74 am Reihenschützen 54, Magnetspule des Parallelschützen 55, Leitung 113, Spule des zweiten Parallelschützen 56, Leitung 114, den oberen Hilfskontakt 78, Leitung 91, die unteren Hilfskontakte 67, 69, 71 und 73 und Leitung 92 zur Erde. Die Parallelschützen 55 und 56 werden geschlossen und ein Festhaltestromkreis für dieselben hergestellt, welcher beim Hilfskontakte 65 am Schützen 56 abzweigt und durch die unteren Hilfskontakte 67, 69, 71 und ^t₁ zur Erde geht. Die Schließung des Schützen 55 unterbricht den Festhaltestromkreis des Schützen 64 am Hilfskontakte 76 und dieser Schütz 64 wird geöffnet. Hierdurch wird der ursprüngliche Erregerstromkreis für die Schützen 55 und 56 am Hilfskontakt 78 unterbrochen, diese Schützen bleiben aber geschlossen, da ihr Festhaltestromkreis schon früher geschlossen worden ist.

Nach der Schließung der Parallelschützen 55 und 56 ist der A^erlauf des Motorstromkreises folgender: Stromabnehmer41,-Hauptstromschalter 10, Schützen 50 und 51; hier teilt sich der Strom, ein Teil geht durch den Schützen 56, Leitung 115, Widerstände 49, 48 und 47, Schütz 53, Leitung 100, Fahrtrichtungsschalter 42, Leitung 101, Anker des Motors 40, Leitung 102, Fahrtrichtungsschalter, Leitung 103, Feld des Motors 40 zur Erde; der andere Teil geht durch Schütz 52, Leitung 93, Spule 82 des Hemmkontaktes, Leitung 94, Fahrtrichtungsschalter 42, Leitung 95, Anker des Motors 39, Leitung 96, Fahrtrichtungsschalter, Leitung 97, Feld des Motors 39, Widerstände 46 bis 43 und Schütz 55 zur Erde. Die Motoren sind daher parallel geschaltet und jedem derselben ist ein Teil des Widerstandes vorgeschaltet. Wenn der Kontakt 11 wieder durch Druckerhöhung geschlossen wird, so werden die Widerstandsstufen aufeinander folgend kurzgeschlossen, und zwar zuerst der Widerstand 46 und dann paanveise die Widerstände 45 und 47, 44 und 48, 43 und 49, wobei die Geschwindigkeit des Kurzschließer durch den Hemmkontakt 80 geregelt wird. Diese kann ferner wie bei der Reihenschaltung auch bei der Parallelschaltung vom Führerstande aus geregelt werden.

Wenn die Zugleitungen entleert werden, werden alle Stromkreise unterbrochen und es kehren alle Teile in ihre Ruhelage zurück. Wenn der Drehschieber 23 sofort in die äußerste Stellung gebracht wird, ohne daß in den Zwischenstellungen angehalten wird, so . wird der Schaltarm 12 sofort in die Stellung »Vorwärts 2« gebracht und der Kontakt 11 geschlossen. Dennoch stellen sich alle Stromverbindungen in der richtigen, eben erläuterten Reihenfolge her. Denn obwohl sich der Schaltarm 12 in der Parallelstellung befindet, können die Parallelschützen 55 und 56 dennoch nicht geschlossen werden, da ihr Erregerstromkreis durch den unteren Hilfskontakt 74 am Reihenschütz 54 und durch den oberen Hilfskontakt 78 am Schütz 64 führt. Ferner führt der Erregerstromkreis für die Widerstandsschützen durch den oberen Hilfskontakt 74. Daher müssen zunächst die Hauptstromschützen 50 bis 53 und der Reihenschütz 54 geschlossen werden; dies gestattet dann die Schließung der Widerstandsschützen und des Brückenschützen 64, wodurch der Reihenschütz und die Widerstandsschützen wieder geöffnet werden. Erst dann wird der Erregerstromkreis für die Parallelschützen geschlossen, der Brückenschütz 64 wieder geöffnet und die Widerstände wieder der Reihe , nach kurzgeschlossen.

Bei der Rückwärtsfahrt ist die Reihenfolge no der Stromschließungen eine entsprechende, nur daß der Fahrtrichtungsschalter in die entgegengesetzte Stellung geworfen und dadurch die Stromrichtung in den Ankern umgekehrt wird.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   • i. Zugsteuerungseinrichtung mit selbsttätig fortschreitender, elektrischer Schützensteuerung auf jedem Motorwagen,, da-

   durch gekennzeichnet, daß in dem Steuerstromkreise der Schützen (50 bis 64) ein Kontakt (11) liegt, welcher vom Führerstande aus pneumatisch mittels durch den Zug hindurchgehender Luftleitungen(1,2) geöffnet und geschlossen werden kann, so daß das selbsttätige Fortschreiten der Schützensteuerung vom Führerstande eingeleitet oder unterbrochen werden kann.
2. 2. Zugsteuerungseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen durch den Zug durchgehenden Luftleitungen (1,2), von deren Druck die Fahrtrichtung abhängt, ungefähr symmetrisch zur Längsmittellinie des Wagens und in gleicher Höhe liegen, zum Zwecke, durch die Verbindung der an den Wagenstirnenden gegenüberliegenden Anschlußstücke dieser Zugleitungen auch bei umgekehrter Stellung eines Wagens die Motoren sämtlicher Wagen auf gleiche Fahrtrichtung zu schalten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.