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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft einen Führungswagen für sich selbst steuernde,
schienengebundene Transportfahrzeuge mit Stromabnehmern für die Informationsübertragung
und Energiezufuhr zu den Fahrzeugen, insbesondere für Flurförderfahrzeuge mit oben
aneordneter passiver Strom- und Führungsschiene.
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Bei derartigen Führungswagen ist es erforderlich, daß sie sowohl von
der Steuerung des Fahrzeuges aus, als auch von Hand oder auch zwangsweise über eine
an der Strom- und Führungsschiene befestigte Schaltfahne von der Führung an der
linken Seite der Strom- und Führungsschiene zur rechten und umgekehrt geschaltet
werden können und damit in Zusammenwirkung mit der Lenkeinrichtung am sich selbst
steuernden Transportfahrzeug das zielgesteuerte Befahren eines verzweigten, passiven
Streckennetzes mit Wegabzweigungen, Wegzusammenführungen und Kreuzungen über ein
im Fahrprogramm identisch abgespeichertes Streckennetz möglich wird.
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Es ist bekannt, daß so ein sich selbst steuerndes, schienengebundenes
Transportfahrzeug DE 30 09 90D Al mit einem Führungswagen ausgerüstet ist, bei dem
dieser mit einer Verstelleinrichtung, die sich vorzugsweise in Grundstellung befindet,
an eieiner der beiden Schienenseiten geführt wird.
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Nach Betätigen einer Klinke üer ein kraftbetätigtes Verstellgerät
am Führungswagen oder einen Nocken an der Trag- und Führungsschiene wird die Verstelleinrichtung
durch -Schwer- oder Federkraft in eine gegenüberliegende Führungsstellung gebracht.
Übßr eine Rampe an der Trag- und Führungsschiene und eine Rolle an der Verstelleinrichtung
kann die Lenkeinrichtung wieder in die Grundstellung zurückgeichwenkt werden.
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Dieser Führungswagen hat den Nachteil, daß er nach jedem Durchfahren
einer Verzweigung in der Nicht-Grunistellung wieder über eine an der Trag- und Führungsschiene
befestigte Rampe in Grundstellung gebracht werden muß, damit vor der nächsten Abzwei<iiirog
über die fahrzeugeigene Steuerung die Entscheidung rechts oder linke getroffen werden
kann. Die an dev Schiene
befestigten Rampen sind aufwendig und können
erst bei der Montage vor Ort installiert werden.
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Ein weiterer Nachteil ist, dan der zwei Stromaabnehmer im Bereich
einer Verzweigung nicht eindeutig geführt wird und daß dadurch die Wiedereinführung
des Stromabnehmers in die Stromschiene nach einer Verzweigung zu Störungen führen
kann. Ferner ist der Nachläufer des bekannten Führungswagens für das Durchfahren
von Vertikalumlenkungen mit Tragrollen ausgerüstet. Mit diesen Tragrollen wird der
Aufwand für ein rasches Abnehmen des Führungswagens von der Trag- und Führungsschiene
aufwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Führungswagen zu schaffen,
der sich entsprechend den Steuerbefehlen der Fahrzeugsteuerung auf der linken oder
rechten Seite der Strom- und Führungsschiene führt, dessen Verstelleinrichtung sich
über eine Schaltfahne an Wegzusammenführungen zwangsläufig und im Fall einer Störung
sich von Hand umschalten läßt und dessen Verstelleinrichtung in ihren Endlagen selbsthemmend
ist und dabei die Stellglieder stromlos sind.
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Der Führungswagen soll allen horizontalen und vertikalen Umlenkungen
der Strom- und Führungsschiene folgen können; dabei miissen die vorderen und hinteren
Stromabnehmer in allen Streckenbereichen ständig in Stromschienenrichtung ausgerichtet
werden,und eine einfache, platzsparende Befestigung mit Kabelverbindung für Leser
und Signalgeber für die Standorterkennung und die Vorfahrtsbeachtung durch die Fahrzeuge
muß möglich sein.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der vom Lenkhebel
des Fahrzeugs in Lauflängsachse und Laufquerachse gehaltene-, drehbare Führungswagen
mit einer Verstelleinrichtung versehen ist, die formschüssig mit einem um eine senkrechte
Achse drehbaren, in Jeder Weise steuerbaren Stellnocken ausgerüstet ist, mit dem
die Verstelleinrichtung nach Bedarf und Aufgabenstellung kraftbetätigt, handbetätigt
oder zwangsbetätigt umgeschaltet werden kann, daß die Stellung des hinteren Stromabnehmers
über ein Federband ständig ausgerichtet wird, daß die Stellung des Führungswagens
in Vertikalumlenkungen der Strom- und Führungsschiene oder Fahrbahnrampen über ein
Kreuzgelenk und eine Druckfeder sich dem Schienenverlauf anpaßt und daß der am Führungswagen
befestigte Leser in V+rbindunq mit einer
passiven Qrtskennzeichnung
urd fier Signalgeber in Verbindung mit einelll passiven Vorfahrtszeichen Sicinaie
an die Steuerung des Fahrzejqs weitergeben, die eine Vorfahrtsbea< htiing und
Standorterkennung durch das Fahrze-ug selbst ermöglichen.
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Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß der Führungswagen funktionssicherer und kostengünstiger wird, daß die Verstelleinrichtung
über die Stellglieder und Stellnocken nur dann betätigt wird, wenn vor einer Verzweigung
von der eingestellten auf die gegenüberliegende Führungsspur umgewechselt werden
muß, daß bei Wegzusammenführungen und bei Führung auf der Seite mit Führungsende
die Verstelleinrichtung über eine Schaltfahne an der Strom- und Führungsschiene
und den Stellnocken zwangsläufig ohne Fahrzeugsteuerung auf die weiterführende Führungsseite
umgeschaltet wird, daß die passive Strom- und Führungsschiene ohne Rampe einfacher
und kostengünstiger hergestellt werden kann, daß endgeprüfte Schienenteile ohne
Spezialkenntnisse beim Anwender installiert werden können und daß sich selbst steuernde,
schienengebundene Transportfahrzeuge mit in der Fahrzeugsteuerung gespeichertem
Streckennetz unter Beachtung der Vorfahrtsregeln und des jeweiligen Standortes ein
vorgegebenes Ziel vollkommen autark anfahren können,
Die Erfindung
wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
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In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 einen Längsschnitt durch das sich
selbst steuernde, schienengebundene Transportfah'rzeug mit Führungswagen und Strom-
und Führungsschiene Fig. 2 eine Vorderansicht des sich selbst steuernden, schienengebundenen
Transportfahrzeugs mit Führungswagen und ()uerschnitt durch die Strom- und Führungsschiene
Fig. 3 einen Längsschnitt des Führungswagens mit Nachläufer und Lenkhebel für parallelen
Verlauf der Fahrbahn zur Strom- und Führungsschiene Fig. 4 einen Längsschnitt des
Führungswagens mit Nachläufer und Lenkhebel für nicht parallelen Verlauf der Fahrbahn
zur Strom- und Führungsschiene Fig. 5 eine Draufsicht des Trag- und Führungswagens
mit Nachläufer Fig. 6 einen Querschnitt durch die Strom- und Führungsschiene und
den Führungswagen Fig. 7 einen Querschnitt durch die Strom- und Führungsschiene
mit Ansicht auf die hintere Stromabnehmerführung Fig. 8 eine Draufsicht auf die
Verstelleinrichtung mit Verstellnocken und Stellgliedern mit Längsschnitt der Strom-
und Führungsschiene
Der in den Fig. 3, 4, 5, 6, i, 8 dargestellte
Führungswagen wird von der über Kopf angeordneten, passiven Strom- und Führungsschiene
1 geführt. Die Führungskräfte werden über den Lenkhebel 2 zum Lenkantrieb 4 des
in der Fig. 1 u. 2 dargestellten Fahrzeuges 3 übertragen.
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Der Führungswagen 5 ist nach Fig. 3 mit seiner senkrechten Achse 7
mit dem Lenkhebel 2 drehbar verbunden. Er wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel
von den Tragrollen 15 und 16 getragen und von Lenkarm 2 in Längs-und Querrichtung
zur Strom- und Führungsschiene 1 gehalten.
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Die Führung des Führungswagens wird von den Rollenpaaren 17 und 18
an den Steginnenkanten ld und If und den auf der Verstelleinrichtung 19 befestigten
Rollenpaaren 20 oder 21 an den Stegaußenkanten lc oder le sichergestellt.
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Die Verstelleinrichtung 19 ist mit ihrer waagrechten, in Führungsrichtung
zeigenden Achse 8 in ihrem Schwerpunkt in einer Querbohrung der Achse 7 gelagert.
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Der um die senkrechte Achse 7 drehbare Stellnocken 29, oberhalb der
Achse 8 angeordnet, wirkt mit seinem Nocken 29a auf den Arm 19a und mit seinem Nocken
29b auf den Arm 19b der Verstelleinrichtung 19 so ein, dd heim Drehen des Stellnockens
29 um seine vertikale Achse 7 zwangsläufig ein Schwenken der Verstelleinrichtung
19 um ihre waagrechte Achse 8 zustande kommt.
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In der jeweiligen Endlage des Stellnockens 29 kommt dadurch das an
der Verstelleinrichtung 19 befestigte Rollenpaar 20 mit der Stegaußenkante lc oder
das Rollenpaar 21 mit der Stegaußenkante le zur Anlage.
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Die gegenseitig wirkenden Nocken 29a und 29b sind so gestaltet, daß
sie für die Verstellung eine dem Verstellweg entsprechende Steigung aufweisen und
an den Nockenhochpunkten und Nockentiefpunkten die Steigung auf Null ausläuft, damit
in den Endlagen eine Selbsthemmung der Verstelleinrichtung 19 erzielt wird.
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Der Stellnocken 29 kann über die von der Fahrzeugsteuerung aus aktivierten
Stellglieder 32 oder 34 oder über seine Arme 30 oder 31 manuell oder über eine an
der Strom- und Führungsschiene 1 befestigte Schaltfahne 63, die auf den Arm 30 oder
31 wirken kann, betätigt werden.
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Die Stellglieder 32 und 34 sind in den mit dem Rahmen 6 fest verbundenen
senkrechten Achsen 61 und 62 drehbar gelagert und mit ihren Schubstangen 33 und
35 gelenkig mit den senkrechten Achsen 36 und 37 des Stellnockens 29 verbunden.
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Soll die Verstelleinrichtung 19 umgeschaltet werden, dann wird mit
dem Ausfahren der Schubstange des entsprechend aktivierten Stellgliedes 32 oder
34 der Stellnocken 29 in die nächste Endlage gedreht; die Schubstange des nicht
aktivierten Stellgliedes 32 oder 34 wird dabei zwangsläufig kraftlos eingeschoben.
Die Endlage der Schubstangen 33 oder 35 und damit auch der Verstelleinrichtung 19
wird jeweils über die Rückseite der eingeschobenen Schubstange von den Endschaltern
38 oder 39 an die Fahrzeugsteuerung gemeldet.
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Zur wahlweisen Aktivierung des Stellnockens 29 über die Stellnockenarme
30 oder 31 und zur Energieeinsparung werden die Stellglieder 32 und 34 in ihren
Endlagen stromlos geschaltet.
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Der Stellnocken 29 wird in der jeweiligen Endlage gegen ein unerwünschtes
Verdrehen durch Erschütterungen mit einer.Druckfeder 25 gesichert. Die Druckfeder
25 stützt sich an dem im Rahmen 6 drehbar gelagerten Bolzen 28 ab und bewirkt über
den Führungsbolzen 26, der mit der im Stellnocken 29 verankerten Achse 27 gelenkig
verbunden ist, und über die Federwirklinie ein zur jeweiligen Endlage gerichtetes
Drehmoment auf den Stellnocken 29.
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Die Tragrollen 15 und 16 sind über die Rollenhalter 13 und 14 und
die Bolzen 9, 10 und 11, 12 mit dem Rahmen 6 des Führungswagens verbunden.
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Mit der Betdtigung eines Bnwcenzuges 59 am Ftlhrzeug 3 können ctie
Bolzen 9 und 12 übser den Bügel 5 58 hewausqezoger1 werden. Durch d(l) Eigengewicht
die Führungswagens und des Lenkhebels 2 werden die mit den Rollenhaltern 13 und
14 verbundenen Tragroller. 15 und 16 über die Achse 10 und 11 soweit geschwenkt,
bis der Führungswagen nach unten frei ist und damit das komplette Fahrzeug schienenunabhängig
weggefahren werden kann.
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Ein unbeabsichtigtes Lösen der Bolzen 9 und 12 z.B. durch Fahrzeugerschütterungen
wird durch je eine Zugfeder 60, die am Bügel 58 und an den Bolzen 10 und 11 eingehängt
ist, verhindert.
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Die Stromabnehmer 40 sind am Rahmen 6 befestigt. Sie werden durch
die beschri ebene Führungsei nri chtung zwangsläufig ständig in Stronisch i enenri
chtuny ausgerichtet.
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Die Stromabnehmer 41 sind nach Fig. 3 und 5 an der Führungsscheibe
46, die mit ihrer-senkrechten Achse 45 mit dem Auflegerarm 43 gelenkig verbunden
ist, befestigt. Der Auslegerarm 43, der mit der am Rahmen 6 senkrecht bebefestigten
Achse 42 gelenkig gelagert ist, übernimmt die Reaktionskräfte Hand Gewichte der
Stromabnehmer 41 und der Führungsscheibe 46. Das am Rahmen 6 mit dem Bolzen 47 befestigte
Federband 44 ist in den Schlitzen der ührungsscheibe 46 frei verschiebbar gelagert.
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Bei dieser Anordnung wird die durch die Steginnenkanten ld, lf geführte
Führungsscheibe 46 mit den Stromabnehmern 41 durch die jeweilige elastische Verformung
des Federbandes 44 entsprechend dem Streckenverlauf in die für die Stromabnehmer
41 maßgebende Stromschienenrichtung gelenkt.
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Beim Befahren einer Rampe durch das Fahrzeug 3 oder bei Vertikalumlenkungen
der Strom- und Führ'ungsschiene 1 bei unterschiedlichen Raumhöhen muß der Abstand
der Fahrbahn zur Stron- und Führungsschiene variabel sein können, und es muß eine
Schräglage des Führungswagens bezogen auf die Fahrbahn zulässig sein. Der Führungswagen
nach Fig. 4 und 7 ist mit einem Kreuzgelenk 53 ausgerüstet. Mit der senkrechten
Achse 7 wird der drehbare Führungswagen in der beschriebenen Weise gehalten und
mit der waagrechten Achse 54 kann dieser komplett in seiner Neigung zum Fahrzeug
3 verstell.. werden.
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Die am Lenkarm 2 mit der waagrechten Achse 56 und am Kreuzgelenk 53
mit der waagrechten Achse 40 gelenkig befestigte Druckfeder 55 bewirkt eine permanente
Verstellung in der Weise, daß die Abstützrollen 51 und 52 am Nachläufer 48 ständig
an den Stegunterkanten lg und lh zur Anlage kommen. Der Nachläufer 48 und die Stromabnehmer
41 werden wie zuvor beschrieben vom Auslegerarm 43 getragen, die Ausrichtung der
Stromabnehmer 41 entsprechend des Stromschienenverlaufes erfolgt in den Verzweigungs-
und Kreuzungsbereichen über das Rollenpaar 49 oder 50 und das Federband 44 und in
den übrigen Bereichen der Strom- und Führungsschiene 1 über beide Führungsrollenpaare
49 und 50.
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Im vorderen Bereich des Rahmens 6 werden Signalgeber 66 und ein Leser
67 befestigt, die die passiven Informationen der an der Strom- und Führungsschiene
1 befestigten Vorfahrtszeichen 64 und der Standortgeber 65 aufnehmen können und
diese aktiv in Form von Signalen über den Klemmenkasten 68 zur Auswertung an die
Steuerung des Fahrzeugs 3 weiterleiten.