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Umleitungsvorrichtung für Schwebebahnen Die Erfindung bezieht sich
allgemein auf das Beförderungsgebiet und im besonderen auf mechanische Vorrichtungen,
mit denen ein Fahrzeug auf verschiedene Bahrstrecken umgeleitet werden kann.
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Für diesen Zweck wurden bisher verschiedene Mittel vorgesehen, die
jedoch dem Fahrzeig keine Stabilität verleihen konnten als Folge der Wechselwirkung
zwischen dem vom Fahrzeug getragenen Laufwagen (Laufkatze) oder Führung und den
tragenden Bahrschienen, wobei die Führung von der einen 2ahrstreckeneinstellung
zu einer anderen Einstellung überzuwechseln suchen.
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Um die genannten Schwierigkeiten zu vermeiden, sieht die Erfindung
eine i'ahrzeugumleitungsvorrichtung vor, mit der eine von mehreren verschiedenen
ahrstrecken zwangsläufig gewählt wird, welche Vorrichtung zusammen mit einem I-Träger
oder mit einem Kastenträger als Monoschiene benutzt werden kann, und die elektrisch
gesteuert wird.
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Die Erfindung wird nachstehend ausführlich beschrieben. In den beiliegenden
Zeichnungen ist die Fig.1 eine schaubildliche Darstellung eines Wagens einer Schwebebahn
an einer Umleitungsstelle, wobei Teile einer bekannten Umleitungsvorrichtung gezeigt
werden, Fig.2 eine vergrößert gezeichnete schaubildliche Darstellung eines Teiles
der bekannten Umleitungsvorrichtung nach der Fig01, Fig.3 eine schaubildliche Darstellung
eines Teiles der Umleitungsvo rric htung nach der - Erfindung, Fig.4 eine vergrößert-
gezeichnete Darstellung der Umleitungsvorrichtung nach der Fig.3, Bigo5 eine schaubildliche
Darstellung eines Teiles der erfindungsgemäßen Umleitungsvorrichtung zusammen mit
einer Umleitungsstelle an der 'ahrschiene, Fig.6 eine Draufsicht auf die Umleitungsvorrichtung
nach der Erfindung bei der Annäherung an eine Umleitungsstelle, Fig.7 eine der Fig.6
ähnliche Darstellung der Umleitung auf eine andere Fahrstrecke, Fig.8 eine weitere,
der Fig.6 ähnliche Darstellung einer Umleitung auf eine andere Fahrstrecke, iRigo9
eine Darstellung eines Teiles einer anderen Ausführung der Umleitungsvorrichtung
nach der Erfindung, die im besonderen für eine Kastenträgerschiene eingerichtet
ist, Fig.10 eine schaubildliche Darstellung einer weiteren anderen Ausfahrung der
Umleitungsvorrichtung nach der Erfindung zusammen mit einer Umleitungsstelle und
die Fig.11 eine vergrößert gezeichnete Darstellung der-Uin1eitungs vorrichtung nach
der Fig.10.
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Die Fig.1 zeigt eine bekannte Umleitungsvorrichtung zusammen mit
einem fahrzeug A, das aus einer Passagierkabine 1 besteht, die mit Hilfe der Tragarme
2 an einer Schiene B aufgehängt ist.
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Die Tragarme 2 verlaufen von der Kabine 1 aus beiderseits der
Fahrschiene
B und sind mit Rollen 3 versehen, die an der Innenseite der Arme 2 angeordnet sind
und auf dem unteren Flansch der Fahrschiene ruhen.
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Das Fahrzeug A wird über eine Kette 4 oder einen Riemen 4 angetrieben,
die (der) von den am Dach der -Kabine 1 angebrachten Elektromotoren 5 angetrieben
wird, Die für die Motore 5 erforderliche Stromversorgung erfolgt über die Stromschienen
6, mit denen elektrische kontakte 7 in Beruhrung stehen, die am Fahrzeug A angebracht
sind, Die Fahrbahn B besteht aus einer Monischiene 8 in form eines I-Trägers über
dem Fahrzeug, der in Abständen von den Pfeilern 9 getragen wird. Der die Monoschiene
bildende I-Träger weist den senkrechten Steg 10, einen oberen Flansch 11 und einen
waagerechten unteren und die Last aufnehmenden Flansch 12 auf. Die Tragarme 2 sind
beiderseite der Monoschiene 8 angeordnet, wobei die fahrrollen 3 von dem Mittelsteg
10 mit dem unteren Flansch 12 im Eingriff gehalten werden.
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Wie aus der Fig.2 zu ersehen ist, weist die Sah-rbahn X eine Umleitungsstelle
C auf, an d-er eine Umleitung auf verschiedene Fahrstrecken D für das Fahrzeug A
erfolgen kann. Der Mittelsteg 10 der Monoschiene ist am Anfang der Umleitungsstelle
C bei 13 weggeschnitten und setzt sich bei 14 am Ende der Umleitungsstelle C wieder
fort und zwar an den abgehenden Fahrstrecken D. Der untere Flansch setzt sich bei
15 fort inid stützt die Rollen 3 an einer der Fahrbahnen D ab. Da jede Rolle 3 von
einem Arm 2 getragen wird, so muss der Ansatz 15 des unteren Flansches mit einem
Schlitz versehen werden, durch den die Tragarme 2 beim Übergang zu einer anderen
Fahrstrecke D hindurchwan-dere können.
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Wird die geradlinige Fortsetzung der Fahrstrecke gewählt, s-o wandert
der betreffende Tragarm durch einen am Ansatz 15 vorgesehenen Schlitz 16 an der
Umleitungsstelle. Wird andererseits die gekrümmte Fahrstrecke D gewählt, so wandert
der betreffende Tragarm 2 durch einen Umleitungsschlitz 17 am Ansatz 15 des unteren
Flansches Jedes Fahrzeflg A ist mit einer oder mehreren Umleitung-svorrichtungen
E zum Wählen einer der Fahrstrecken Ä an der Umleitungsstelle
C
ausgestattet. Jede Umleitungsvorrichtung E ist mit zwei seitlich gelegenen Führungsarmen
18 versehen. Jeder Führungsarm ist an einem Tragarm 2 angebracht und unterhalb der
Seiten des Flanschansatzes 15 gelegen. Jeder Führungsarm endet in einer rohrförmigen
Buchse. in der ein zylindrisches Führungsglied 19 oder 20 gleitbar.gelagert ist,
wobei die Glieder 19 Steuerbordelemente und die Glieder 20 Backbordelemente darstellen.
Bs sind Mittel vorgesehen, mit denen die Führungsglieder 19 für die geradlinige
lvortsetzung der Fahrstrecke oder die Führungsglieder 20 für die Umleitung auf eine
andere Fahrstrecke angehoben werden können. Ist das eine Führungsglied angehoben
so ist das andere Führungsglied abgesenkt, und umgekehrt. Die Führungsglieder 19
und 20 stehen abwechselnd -mit den Kanten 21 und 22 des unteren Sl-ansches in Berührung.
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Soll das Fahrzeug A bei der Annäherung an eine Umleitungsstelle g
die geradlinige Fortsetzung D der Fahrstrecke wählen, so bewirken Betätigungsmittel,
zOBO Nocken, ein Anheben der Führungsglieder 19 und ein Absenken der Führungsglieder
20o Die Bührungsglieder 19 für die geradlinige Fortsetzung der Fahrt folgenden kanten
21, und die Fahrrollen 3 gleiten üb-er den Schlitz 17 hinweg und rollen auf die
geradlinige Fortsetzungsfahrbahn D. Der Tragarm 2 in der Nähe der gekrümmten Fahrbahn
D gleitet durch den Schlitz 16 hindurch und verhindert eine Entgleisung der Fahrrollen
3 durch die Öffnung zwischen de.n beiden Enden 13 -und 1-4 des Mittelsteges der
Schiene, Soll anderers.eit-s das fahrzeug A zur gekrümmten Fahrstrecke D umgeleitet
werden, so heben die Betätigungsmittel die Führungsglieder 20 an und senken die
Führungsglieder 19 ab. Die angehobenen Führungsglieder 20 gelangen dann mit der
gekrümmten kante 22 in Berührung und führen die Rollen 3 über den Ansatz 15 und
über den Schlitz 16 hinweg zur gewählten Fahrstrecke. Die Tragarme 2 an d-er Steuerbordseite
wandern dann durch den-Schlitz 17 hindurch, während die Rollen 3 und deren Tragarme
2 auf dem Drehzapfen 24 verschwenkt werden und sich der gekrümmten Fahrstrecke D
anpassen.
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Bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten und beschriebenen Umleitungsvorrichtung
treten zwei Hauptschwierigkeiten auf.
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Zuerst einmal wird die Umleitungsstelle erheblich geschwächt
durch
die beiden Schlitze am ansatz 15 und dessen fehlender ibstützung. Zweitens ermöglichen
die einander schneidenden Bührungskanten -eine zufällige Umleitung des Fahrzeuges.
Z.B. können die Führungsglieder 19 zufällig in den Schlitz 17 hineingleiten anstatt
der Kante 21 zu folgen. Eine dritte, jedoch weniger schwerwiegende Schwierigkeit
ist darin zu sehen, dass die Rollen 3 beim ijauf über die Ubergangsstelle in den
Schlitz 16 oder 17 hineinfallen, so dass das Fahrzeug und die Xlahrgäste erschüttert
werden Die Figuren 3 und 4 zeigen eine Umleitungsvorrichtung nach der Erfindung
mit einer über dem Fahrzeug angeordneten und aus einem I-iräger bestehenden Monoschiene
8, die einen Mittelsteg 10, einen oberen Flansch 11 und einen unteren lasttragenden
flansch 12 aufweist, Das Fahrzeug hängt an Tragarmen und wird längs der Monoschiene
8 von den nach innen vorstehenden Rollen 25 befördert, die auf der Oberseite des
unteren Flansches 12 ruhen.
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Zwei Sätze horizontal gelagerter Führungsrollen 26 liegen an den Seitenflächen
des Mittelsteges 10 an, verleihen der Kabine Stabilität und verhindern ein Hin-
und Herpendeln. Zwei Fahrzeugtragarme 27 umfassen den Flansch 12 beiderseits der
Eonoschiene 8 und tragen sowohl die Rollen 25 als auch die Rollen 26. Je nach Gewicht
und Länge des Fahrzeuges kann die Anzahl der Tragarme 27, der Bahnrollen 25 und
der Stabilisierungsrollen 26 verändert werden, Die Fig.5 zeigt eine Fahrschiene
F an einer Umleitungsstelle G, an der das Fahrzeug auf verschiedene Fahrstrecken
umge leitet werden kann. Der Mittelsteg 10 der Monoschiene ist am Anafang der Umleitungsstelle
(+ bei 28 abgeschnitten und setzt sich bei 29 außerhalb der Umleitungsstelle G wieder
fort. An beiden Fahrstrecken H bildet eine Verlängerung -des unteren Flansches 30
eine Abstützung für die Rollen 25 und ist mit Schlitzen versehen, durch die die
Rollen 25 tragenden gegenüberstehenden Tragarme 27 hindurchwandern können0 Im besonderen
ist ein Schlitz 31 durch den unteren flansch 30 vorgesehen, den der Tragarm 27 an
der gekrümmten b'ahrstrecke H bei der geradlinigen Bortsetzung der Fahrt durchwandert.
Ein am unteren Flansch 30 vorgesehener Umleitungss.chlitz 32 an der geraden
Fahrstrecke
ist für den Tragarm 27 vorgesehen, der nahe an der geradlinigen Fahrstrecke H gelegen
ist, so dass der Tragarm der gekrümmten Fahrstrecke folgen kann. Daher dient einer
der einen Schlitz am unteren Flansch 30 durchwandernden Tragarme 27 zum Führen der
Fahrbahnrollen 25,.so dass deren Übergang beiderseits der Fortsetzung 29 mit Sicherheit
in der entsprechenden Richtung erfolgt.
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Ein wichtiges Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, dass jedes
Fahrzeug mit einer Umschalteinrichtung I ausgestattet ist, mit der eine der Fahrstrecken
H an der Umleitungsstelle G gewählt werden kann. Wie aus der Fig.4 zu ersehen ist,
weist die Umschalteinrichtung I einen V-förmigen Schwenkarm 33 auf, der auf einem
Lagerzapfen 34 verschwenkbar gelagert ist. Die Einstellung des Schwenkarmes 33 wird
von einem Elektromagneten 35 bewirkt, dessen sich nach oben erstreckenden Ankerelemente
36 und 37 beiderseits des Lagerzapfens 34 unterhalb des Armes 33 gelegen sind0 Nach
der Erfindung sind ferner am Schwenkarm reibungsmindernde Mittel vorgesehen, die
mit einer Führungs fläche an der Umleitungsstelle G zusammenwirken. Diese reibungsmindernden
Littel bestehen im besonderen aus einer inneren Führungsrolle 38 und einer äußeren--}'ührungsrolle
39, welche beiden Rollen 38, 39 an der Steuerbordseite des Schwenkarmes 33 angebracht
sind und an den Flächen 40a und 40b des unten, offenen Kastenträgers 40 anliegen,
der für diesen Zweck besonders ausgestaltet ist0 Wie aus der Fig.5 zu ersehen ist,
ist ein erster Abschnitt der Leitflächen 40a und 40b für die Fahrt des fahrzeuges
längs des gekrümmten labschnittes der kahrstrecke vorgesehen0 Von der Leitfläche
40b gehen senkrecht die Flansche 40c und 40d ab, die die Führungsrolle 39 und damit
die Führungsrolle 38 und den Schwenkarm 33 in der Bewegungsbahnzurückhalten. Dieses
Zusammenwirken ist in der Fig.4 dargestellt.
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Der sastenträger 40 ist ferner mit zwei Führungsflächen 40e und 40f
versehen, die der geradlinig verlaufenden Fahrstrecke H zugeordnet sind, und die
gleichfalls mit nach außen vorstehenden Flanschen 40g und 40h versehen sind. Der
Schwenk-.-arm 33 trägt an der Backbordseite zwei Führungsrollen 41 und 42, die mit
den Führungsflächen 40e und 40f in der bereits beschriebenen
Weise
zusammenwirken.
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Der Kastenträger 40 wird geeigneterweise am oberen Teil der Monoschiene
B mit Hilfe von Schreuban und Muttern 43, 44, mit Nieten, durch Anschweißen oder
auf andere Weise befestigt. Die erfindungsgemäße Transportanlage umfasst natürlich
Kabinenfahrzeuge, Antriebsmotere, Abstützungen für die Monoschiene sowie andere
erforderliche Einrichtungen.
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Unter Hinweis auf die figuren 6 - 8 wird nunmehr die Arbeitsweise
der Umleitungsvorrichtung nach der Erfindung beschrieben.
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Die Fig.6 zeigt den Schwenkarm 33 in einer Einstellung, bei der die
Führungsrollen 38, 39 vom Anker 37 des Elektromagneten angehoben worden sind. Dieses
Anheben der Führungsrollen 38, 39 erfolgt bei der Annäherung des Fahrzeuges an die
Umleitungsstelle , wob.ei diese Rollen mit den Führungsflächen 40a und 40b in Berührung
gebracht .werden und das Fahrzeug zur gekrümmten Fahrstrecke R umleiten. Da die
Führungsflächen 40a und 40b keine Unterbrechungen aufweisen, so wird das Fahrzeug
stoßfrei durch die Umleitungsstelle geführt, wobei der an der Backbordseite gelegene
Tragarm 27 durch den Schlitz 32 wandert, und wobei die fahrrollen 25 die Fortsetzung
2-9 der gekrümmten Monoschiene umfassen, wie in der Fig.7 dargestellt.
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Die Fig.8 zeigt die Umleitung des Fahrzeuges zur geradlinig verlaufend
en Fahrstrecks. In diesem Falle wurden die Führungsrollen 41, 42 an der Backbordseite
angehoben und liegen an den Führungsflächen 40e und 40f an, während die Führungsrollen
38, 59 an der Steuerbordseite abgesenkt worden -sind durch eine entsprechende Verschwenkung
des Armes 33.
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Die Figuren 9, 10 und 11 zeigen andere Ausführungen der erfindungsgemäßen
Umleitungsvorrichtung, bei denen das Fahrzeug von einem Kastenträger getragen wird,
wobei die Ausführungsform nach der Fig.9 besonders dad-urch gekennzeichnet ist,
dass die Führungsflächen außerhalb der seitlichen Wandungen des Kastenträgers angeordnet
sind, während bei der Ausführungs,form nach den Figuren 10 und 1-1 die Führungsflächen
von herabhängenden Flanschen an der Bodenwandung des Kastenträgers gebildet werden
bei
der in der Fig.9 dargestellten Ausführungaform ist ein auf einem Lagerzapfen 37
gelagerter V-förmiger Schwenkarm 47 vorgesehen, dessen Arme 50 und 51 die Führungsrollen
48, 49 tragen. Es ist ein Elektromagnet 53 mit zwei ankern 52 und 58 vorgesehen.
Wird der Anker 52 ausgefahren, so führt der Arm 46 die Führungsrolle 48 gegen eine
Leitfläche 54 am Kastenträger 55, welche Leitfläche 54 zwischen den nach außen waagerecht
vorstehenden Flanschen 56 und 57 gelegen ist. Wird der L-nker 58 ausgefahren, so
wird die Führungsrolle 49 gegen die Leitfläche 59 zwischen den nach außen vorstehenden
waagerechten Flanschen 60 und 61 geführt. iiie bereits beschrieben, kann durch eine
entsprechende betätigung des Schwenkarmes eine besondere Bahrstrecke für das Fahrzeug
bei dessen Annäherung an eine Umleitungsatelle gewählt werden0 Bei der in den Figuren
10 und 11 dargestellten Ausführungs form erstrecken sich von einem hastenträger
64 aus nach unten zwei Schienen 62, 63 mit umgekehrt T@förmigem Querschnitt, die
mit den Führungsrollen 65, 66, 67 und 38 zusammenwirken, die paarweise zusammenwirkend
an einem Schwenkarm 69 angebracht sind, der auf einem Lagerzapfen 70 verschwenkbar
gelagert ist. Die Ausführungsform nach den figuren 10 und 11 gleich im übrigen der
Ausführungsform nach der Fig.9 und arbeitet in der gleichen Weise. bei beiden Ausführungsformen
verlaufen die Führungsflächen ohne Unterbrechungen0 Die beschriebenen Ausführungsformen
der Umleitvorrichtung stellen nur Beispiele für die Erfindung, auf die die Erfindung
nicht beschränkt ist. Es können verschiedene Abänderungen und abwandlungen im Rahmen
des Erfindungsgedankens vorgenommen werden. Beispielsweise. können die-umgekehrt
T-flrmigen Schienen 62, 63 durch Schienen mit einem L-förmigen Querschnitt ersetzt
werden oder aus einfachen senkrecht nach unten vorstehenden h'lanschen bestehen.
Außerdem kan an jedem Ende des Schwenkarmes 69 nur eine einzelne Rolle vorgesehen
werfen, wie bei der Ausführung nach der Fig0 9, und die Schwenkarme selbst können
durch Wellen oder Achsen ersetzt werden, die um eine waagerechte Achse allgemein
quer zum KRstenträger und zur Pahrzeugkabine drehbar sind, und die Führungsrollen
mit den entsprechenden
Leitfläche in Eingriff bringen.
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An den vorstehend beschrieben Ausführungsformen der Erfindung können
von Sachkundigen im Rahmen des Erfindungsgedankens natürlich @nderungen, Abwandlungen
und Ersetzungen vorgenommen werden.
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Die Erfindung selbst wird daher nur durch die beiliegenden Patentansprüche
abgegrenzt.
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Patentansprüche