DE1405528C - Schienengebundene Fördereinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine schienengebundene Fördereinrichtung, insbesondere Schienenbahn für den innerbetrieblichen Gütertransport, bestehend aus sich kreuzenden Gleisen mit in konstanten Abständen geführten parallelen Schienen, welche eine im wesentlichen nach oben gerichtete, leicht geneigte Lauffläche aufweisen, sowie einer Mehrzahl von Transportwagen, welche wahlweise in hängender oder sich abstützender Anordnung mit einer Anzahl von auf den Laufflächen der Schienen abrollenden Laufrädern versehen sind.

Schienengebundene Fahrzeuge sind im allgemeinen nur in Längsrichtung der zugehörigen Gleisanlage verschiebbar.

Um jedoch einzelne Schienenfahrzeuge bzw. schienengebundene Förderbehälter — beispielsweise in einem Sammeldepot oder einer Vorratskammer — möglichst raumsparend unterbringen zu können, müssen die einzelnen Schienenfahrzeuge bzw. Förderwagen nebeneinander angeordnet werden, was wiederum die Anordnung mehr oder weniger komplizierter Weichen oder Drehscheiben erfordert. Da eine maximale Krümmung des Schienenstranges vorgegeben ist, ist eine raumsparende Bauweise nicht oder nur schlecht möglich.

Bei schienengebundenen Fahrzeugen ist es in diesem Zusammenhang bereits bekannt, einzelne Schienenabschnitte in seitlicher Richtung bewegbar zu lagern, damit auf diese Weise einzelne Schienenfahrzeuge raumsparend nebeneinander angeordnet werden können, ίο ohne daß dabei große räumliche Ausdehnung aufweisende Schienenanlagen notwendig sind. Jedoch erfordert die Anordnung von seitlich versetzbaren Schienenabschnitten einen relativ hohen baulichen Aufwand, wobei zusätzlich komplizierte Steuereinrichtungen notwendig sind.

Im Hinblick auf diesen Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine schienengebundene Fördereinrichtung — insbesondere Schienenbahn für den innerbetrieblichen Gütertransport — zu schaffen, bei welcher die einzelnen Transportwagen nicht nur in Längs-, sondern auch in Querrichtung verschiebbar sind, ohne daß dabei komplizierte querverschiebba- , re Schienenabschnitte notwendig sind. ^! _Ί

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Laufräder mit ihrer Drehachse in an sich bekannter Weise senkrecht angeordnet sind.

Bei konventionellen schienengebundenen Fahrzeugen, bei welchen die Drehachsen der Laufräder in der Regel horizontal angeordnet sind, ist eine Bewegung derselben nur in einer Richtung — nämlich entlang des Schienenstranges — möglich. Eine Versetzung der Schienenfahrzeuge in Richtung der Drehachse der Laufräder — d. h. in Querrichtung — ist nicht möglich. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind jedoch die Laufräder so angeordnet, daß ihre Drehachsen senkrecht angeordnet sind, wie dies bereits aus der GB-PS 5 24 750 bekannt ist. Es wurde jedoch dabei erstmalig erkannt, daß bei einer derartigen Anordnung der Laufräder eine durch die Drehachse bedingte Vorzugsrichtung in der horizontalen Ebene nicht vorhanden ist, so daß bei entsprechender Auslegung des Schienennetzes durchaus die Möglichkeit besteht, die Schienenfahrzeuge bzw. Transportwagen in mehr als einer Richtung bewegen zu können.

Um eine möglichst einfache Bauweise der Schienen- "* anlage und der Transportwagen zu erreichen, besteht ein weiteres Merkmal der Erfindung darin, daß die Gleise rechtwinklig angeordnete Kreuzungen aufweisen, an denen die Transportwagen auf vier im Rechteck angeordneten Laufrädern wahlweise in Längs- oder Querrichtung verfahrbar sind.

Um zu erreichen, daß in jenem Bereich der Schienenanlage, in welchem eine seitliche Versetzung der Transportwagen möglich ist, eine entsprechende Führung derselben gewährleistet ist, ist nach einem anderen Merkmal der Erfindung wenigstens eine der Schienen von sich kreuzenden Gleisen im Bereich des Durchlasses mit einer Führungszunge versehen.

Um zu gewährleisten, daß die Transportwagen. im Betrieb der Abzweigungen gut geführt sind, erweist es sich in vielen Fällen als zweckmäßig, wenn wenigstens eine der Schienen der sich kreuzenden Gleise mit einem schwenkbaren Schienenabschnitt versehen ist.

Bei hängender Anordnung der Transportwagen ist es vorteilhaft, wenn die Schienen einen nach oben gerichteten vertikalen Steg aufweisen, welcher in Verbindung mit dem Radkranz der Laufräder eine seitliche Führung der Transportwagen ergibt.

Schließlich können bei sich abstützender Anordnung der Transportwagen die Schienen aus einem Rohr bestehen und die Laufräder zur seitlichen Führung der Transportwagen mit nach unten ragenden Radnaben versehen sein.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine seitliche Ansicht — teilweise im Schnitt — der Schiene einschließlich des Laufrades eines Transportwagens bei hängender Anordnung,

F i g. 2 eine schematische Darstellung einer Schienenanlage für Transportwagen, weiche Laufräder entsprechend F i g. 1 aufweisen,

F i g. 3 eine abgewandelte Ausführungsform einer schienengebundenen Fördereinrichtung gemäß der Erfindung mit Transportwagen in sich abstützender Anordnung,

F i g. 4 eine Ansicht einer dritten Ausführungsform in einem Teilschnitt, bei welcher die Transportwagen ebenfalls sich abstützend angeordnet sind,

F i g. 5 eine schematische Draufsicht auf eine Schienenanlage für Transportwagen gemäß F i g. 4,

F i g. 6 eine schematische Ansicht einer Gleiskreuzung, weiche mit einer Weiche gemäß der Erfindung versehen ist,

F i g. 7 eine schematische Ansicht der in F i g. 6 dargestellten Weiche im Zustand unbetätigter Weiche,

F i g. 8 eine schematische Ansicht einer rechtwinkligen Kreuzungsweiche gemäß der Erfindung und

F i g. 9 eine schematische Ansicht der in F i g. 8 dargestellten Kreuzungsweiche, wobei die Weiche jedoch auf die rechtwinklige Abzweigung umgestellt ist.

F i g. 1 zeigt einen als fahrbare Laufkranbrücke dienenden Transportwagen, der vorzugsweise einen quadratischen oder rechteckigen Rahmen 1 aufweist, an dessen vier Ecken senkrechte Radachsen 2 angeordnet sind, auf welchen je ein Laufrad 3 gelagert ist. Die Radlager bestehen dabei aus je einem in einem Gehäuse 4 angeordneten Axiallager. Die in F i g. 1 nach unten gekehrte Lauffläche des Laufrades 3 ruht auf der Oberseite eines nach innen gerichteten Flansches 6 einer Schiene 7, die aus einem U- oder L-Träger oder aus einem Träger mit anderem geeignetem Profil gebildet wird.

Während des Fahrens auf der Schiene 6 haben verschiedene Mittelpunktabstände aufweisende Punkte auf der auf dem Flansch 6 ruhenden Lauffläche 5 in der Fahrtrichtung verschiedene Geschwindigkeiten, weshalb ein gewisser Radschlupf zwischen den Laufrädern 3 und dem Flansch 6 auftritt. Um die hiermit verbundene Reibung zu verringern, ist die Lauffläche 5 des Laufrades 3 ballig ausgebildet, während der Flansch 6 etwas nach abwärts geneigt ist, wodurch die Auflagefläche des Laufrades 5 verringert wird. Hierdurch wird ferner eine seitliche Führung des Transportwagens erzielt, weshalb zwischen dem Rand 8 des Laufrades 3 und dem senkrechten Steg der Schiene 7 ein gewisser Spielraum frei bleiben kann, so daß nur stärkere seitliche Schleuderbewegungen des Transportwagens vom Steg aufgenommen zu werden brauchen.

F i g. 2 zeigt eine Schienenanlage für einen Transportwagen mit Laufrädern gemäß Fig. 1. Die Pfeile geben die Fahrtrichtung mehrerer hintereinander bewegter Transportwagen an. So kann es beispielsweise in einem Werkstattraum von Bedeutung sein, daß die Förderanlage wenig Platz einnimmt, indem gekrümmte Seiten- und Strichstrecken ebenso wie Drehscheiben vermieden werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können die auf einer der Schienen befindlichen Transportwagen direkt auf ein Quergleis geschoben werden, ohne daß die Transportwagen dabei in die neue Fahrtrichtung gedreht werden müßten. Ein von einer behandelten Stelle 9, z. B. von einer Trockenanlage, auf den Schienen 10 entlangrollender Transportwagen wird an seinen vorderen Laufrädern 3 durch eine kreuzende Schiene 11 aufgehalten, wobei die Hinterräder des Transportwagens an einer zur Schiene 11 parallelen Schiene 12 stehen bleiben. Die an der Schienenkreuzung anstoßenden Schienenlängen sind abgeschnitten, so daß Durchlässe 13 für die senkrechten Achsen 2 der Laufräder 3 gebildet werden. Die freien Enden der Schienenstücke sind mit einer seitlichen Führungszunge 14 versehen, deren Oberseite etwas tiefer liegt als die Lauffläche der Schiene, weil die Laufräder 3 nicht gleichzeitig an zwei beiderseits der Achse 2 liegenden Punkten aufliegen dürfen. Die Schiene könnte selbstverständlich die Schiene 11 und 12 völlig kreuzen, d.h. sich über die Schienen 11 hinaus erstrecken, und weitere kreuzende oder abzweigende Schienen könnten vorgesehen sein.

Der Transportwagen nach F i g. 3 unterscheidet sich von dem nach F i g. 1 nur dadurch, daß die Laufräder 16 nicht hängend, sondern stehend angeordnet sind. Die Schienen 17 bestehen hier aus L-Eisen, deren etwa horizontale Flansche genügend geneigt sind, damit lediglich die ballige Lauffläche der Laufräder 16 auf ihnen aufliegt. Ein derartiger Transportwagen kann mit sehr geringer Höhe gebaut werden. Die Schienenanlage ist ferner noch einfacher als die nach F i g. 2, weil die Radachsen nicht durch die Schienenflansche hindurch bewegt werden müssen. Jedoch muß auch hier der vertikale Schienenteil an den Kreuzungen und Abzweigungen über eine genügend lange Strecke entfernt werden, um eine Bewegung von Laufrad und Radachse auf eine anstoßende Schiene anderer Richtung zu ermöglichen.

F i g. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform , bei welcher die Schienen aus Rohren 20 anstatt aus Profileisen bestehen. Diese Ausführung ist vorteilhaft, weil sie bei glatter und gleichmäßiger ebener Schienenlauffläche billig hergestellt werden kann und außerdem gute Festigungseigenschaften aufweist. Hierdurch wird es auch möglich, die Transportwagen mit höherer Geschwindigkeit zu bewegen. Alle nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele von Gleisanlagen weisen Rohre 20 als Schienen auf. Gemäß F i g. 4 läuft auf dem Rohr 20 ein Laufrad 21, welches sich hierbei um eine zur Gleisebene senkrechte Achse 22 dreht und auf dem Rohr 20 mit einer konkav gekrümmten Lauffläche 23 anliegt. Der Krümmungshalbmesser dieser konkaven Fläche ist etwas größer als der Außendurchmesser des Rohres 20, so daß die Berührungsfläche zwischen Laufrad 21 und Ring 20 gering ist. Das Laufrad 21 kann sich daher auf der Schienenlauffläche unter nur geringem Gleiten abwälzen. Die konkave Krümmung der Lauffläche 23 geht in die Radnabe 24 über.

Jeder Transportwagen ist mit vier Rädern versehen, die zweckmäßig am Seitenrand des Transportwagens — z. B. an seinen Ecken — angebracht sind. Zwei einander kreuzende Gleise weisen daher zweckmäßig dieselbe Spurweite auf. Dies ist jedoch nicht unbedingt nötig, und es sind durchaus Fälle denkbar, wo eine verschiedene Spurweite und daher längliche Transportwagen von Vorteil sein können.

Bei der in F i g. 2 dargestellten Schienenanlage sind die einander kreuzenden Schienen durchbrochen, damit Durchlässe für die Radachsen entstehen. Die Laufräder verlagern sich daher an den Durchlässen etwas nach

unten und sind dadurch Stoßen ausgesetzt, welche die zulässige oder wünschenswerte Fahrgeschwindigkeit begrenzen. Wegen dieser Durchlässe besteht ferner an diesen Punkten keine einwandfreie seitliche Führung der Laufräder, weshalb sie durch diese Durchlässe auch dann hindurchtreten können, wenn eine Fahrtrichtungsänderung nicht beabsichtigt ist. Die Transportwagen können daher seitlich schleudern. Es ist sogar denkbar, daß ein Laufrad in einem Durchlaß stecken bleibt und eine Betriebsunterbrechung verursacht.

F i g. 5 zeigt eine Gleisanlage mit einigen Ausführungsformen einer Weiche, welche die soeben erwähnten Nachteile ausschalten. Der Anschaulichkeit halber werden rechtwinklige Kreuzungen bzw. Abzweigungen gezeigt, wobei jedoch auch andere Winkel möglich sind. Von einem Hauptgleis A zweigen mehrere Seitengleise über zugehörige Weichen ab. Ein Seitengleis B zweigt vom Ende des Hauptgleises A ab, während ein Seitengleis Can einer beliebigen Stelle des Hauptgleises A seitlich abzweigt. Ein Seitengleis D kreuzt ferner das Hauptgleis A an einer beliebig gewählten Stelle und erstreckt sich daher vom Hauptgleis A aus nach beiden Seiten.

F i g. 6 und 7 zeigen das Seitengleis C mit Einzelheiten. In F i g. 6 ist die Abzweigweiche so eingestellt, daß das Hauptgleis in gerader Richtung befahren werden kann, während F i g. 7 die Weiche in der Stellung zum Befahren des Seitengleises Czeigt.

Die eine Schiene 25 des Hauptgleises, welche ein Transportwagen bei einer Fahrtrichtungsänderung nicht zu kreuzen braucht, ist nicht unterbrochen, während die andere Schiene 26, welche den Transportwagen bei einer Fahrtrichtungsänderung kreuzen muß, an den Weichen an drei Stellen unterbrochen ist, so daß zwei Schienenabschnitte 27 und 28 gebildet werden. Diese beiden Schienenabschnitte 27 und 28 sind um je eine zur Gleisebene lotrechte Achse 29 bzw. 30 schwenkbar. Im dargestellten Beispiel befinden sich diese Achsen 29 bzw. 30 in einem Abstand a von den Mittellinien der Schienenabschnitte 27 bzw. 28 in Riehtung zur anderen Schiene des Gleises. Dieser Abstand a ist ebensogroß wie der Abstand b zwischen der Mittellinie der Schienen und der Radachse eines hierauf laufenden Laufrades 22. Hier werden die Radachsen zwischen den Schienen liegend gezeigt, wobei aber die Schwenkachsen der Schienenabschnitte an der Außenseite der Schienen liegen müssen. Der Abstand c zwischen den Achsen 29 und 30 der beiden Schienenabschnitte ist gleich dem Abstand zwischen den Radachsen eines Radpaares in der neuen Fahrtrichtung. Beim hier gewählten Beispiel bilden die Radachsen die Eckpunkte eines Quadrates, weshalb die Spurweite in den beiden einander kreuzenden Fahrtrichtungen dieselbe ist.

Die vorstehend erläuterte Weiche arbeitet folgendermaßen: Wenn ein beispielsweise auf den Hauptgleis A ankommender Transportwagen auf das Seitengleis C geschoben werden soll, nehmen die schwenkbaren Schienenabschnitte 27 bzw. 28 zunächst ihre Stellung gemäß F i g. 6 ein. Durch eine entsprechende Vorrichtung wird der Transportwagen an einer solchen Stelle angehalten, an der sich sein auf der durchlaufenden Schiene 25 des Hauptgleises laufendes Rad zwischen den Verlängerungen der Schienenabschnitte 31 und 32 befindet, d. h., daß sich die Radachsen ungefähr in der Entfernung a innerhalb der Mittellinie des jeweiligen Schienenabschnittes befinden. Dabei nimmt der Transportwagen auf der unterbrochenen Schiene 26 des Hauptgleises A eine derartige Lage ein, daß die Radachsen im wesentlichen mit den Schwenkachsen 29 und 30 der Schienenabschnitte 27 bzw. 28 übereinstimmen. Nachdem der Transportwagen in dieser Stellung angehalten wurde, werden die Schienenabschnitte, z. B. mit hydraulischen Kolbenmotoren 35 und 36, im rechten Winkel aus ihrer ursprünglichen Stellung herausgeschwenkt, wobei die am weitesten voneinander entfernten Enden der Schienenabschnitte gegeneinander bewegt werden. Nach dieser Schwenkbewegung bilden die Schienenabschnitte 27 und 28 unmittelbare Verbindungen zwischen den Schienenabschnitten 31 und 32 einerseits und den Schienen 33 und 34 des Seitengleises C andererseits, so daß der Transportwagen nunmehr auf dem Seitengleis verschoben werden kann. Während der Schwenkbewegung wälzen sich die Schienenabschnitte an den Radnaben 24 der Laufräder ab. Falls der Wagen in der einen oder anderen Richtung etwas versetzt ist, wird er durch die schwenkenden Schienenabschnitte zwangweise in die richtige Stellung gedrückt. Nachdem der Transportwagen vollständig auf die Schienen 33 und 34 gefahren wurde, kann die Weiche, falls erforderlich, unbehindert in ihre Ausgangsstellung umgestellt werden.

Die Weiche für rechtwinklige Fahrtrichtungsänderungen am Ende des Hauptgleises zum Übergang auf das Seitengleis B ist von einfacher Bauart, weil dabei nur ein Laufrad eine Schiene kreuzen muß. Das Hauptgleis besteht gemäß F i g. 8 und 9 aus einer durchlaufenden Schiene 37 und aus einer unterbrochenen Schiene 38. Am Endpunkt der festen Schiene 37 schließt sich eine ebenfalls durchlaufende Schiene 39 im rechten Winkel an das Seitengleis B an. Die unterbrochene Schiene 38 des Hauptgleises A endet an einem um eine Drehachse 41 schwenkbaren Schienenabschnitt 40. Ähnlich wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen, befindet sich die Drehachse 41 im Abstand a von der Mittellinie der Schiene. Die Drehachse 41 ist außerdem in bezug auf die durchlaufenden Schienen 37 und 38 derart angeordnet, daß sie im wesentlichen mit der Radachse des diagonal entgegengesetzten Rades übereinstimmt, wenn ein Wagen sich mit einem seiner Räder im Winkel zwischen den festen Schienen befindet. Der Schienenabschnitt 40 erstreckt sich beiderseits der Drehachse 4. Sein erstes Ende erstreckt sich bis zur durchlaufenden Schiene 39 des Seitengleises B, während sein anderes Ende in die Schiene 38 des Hauptgleises in einer geringeren Entfernung von der Drehachse 41 als der der Spurweite übergeht. Die Enden der Schienenabschnitte sind abgeschrägt, um ein Klemmen der Schienen bei der Schwenkbewegung zu vermeiden. Die unterbrochene Schiene des Seitengleises B besteht aus einem festen Schienenstück 42, welches sich parallel zur durchlaufenden Schiene 39 zwischen den Schienen des Hauptgleises erstreckt, wobei sich das eine Ende des Schienenstücks 42 in einem Abstand von der durchlaufenden Schiene 37 befindet und dadurch eine Lücke als Durchlaß für die Achsen der Laufräder frei läßt. An der entgegengesetzten Seite des Schienenabschnittes 40 setzt sich die unterbrochene Schiene des Seitengleises B als feste rohrförmige Schiene 43 fort, wobei der Abstand zwischen ihren Enden und dem gegenüberliegenden Ende des Schienenstückes 42 die gleiche Größe wie die Länge des Schienenabschnittes 40 hat, so daß dieses nach dem Drehen um 90° eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Schienenstück 42 und der Schiene 43 herstellt. Diejenigen Enden der festen Schienen oder Schienenabschnitte, welche mit

den Enden der schwenkbaren Schienenabschnitte zusammenwirken, sind vorzugsweise mit Anschlägen 45 versehen, welche gleichzeitig die Schienen und Schienenstücke fluchtend zentrieren und eine Auflage für die freien Enden der Schienenstücke bilden.

Die beschriebene Weiche arbeitet im wesentlichen in gleicher Weise wie die zuvor beschriebene. Wenn ein Transportwagen auf dem Hauptgleis A verschoben wird, wird er dadurch abgebremst, daß eines seiner Laufräder den von den durchlaufenden Schienen 37 und 39 gebildeten Winkel erreicht. Dann kann der Schienenabschnitt 40 z. B. durch einen hydraulischen Kolbenmotor 44 oder einen einfachen hydraulischen Zylinder um 90° geschwenkt werden. Daraufhin ist der Transportwagen auf dem Seitengleis in rechtem Win- j₅ kel zu seiner vorhergehenden Fahrtrichtung bewegbar, ohne daß er vorher in seine neue Richtung eingeschwenkt zu werden braucht.

Die in F i g. 5 in Verbindung mit dem Seitengleis D dargestellte Weiche stimmt in etwa mit der im Zusammenhang mit F i g. 7 beschriebenen Ausführung überein. Da das Seitengleis D sich beiderseits des Hauptgleises A erstreckt, müssen Maßnahmen getroffen werden, daß die Transportwagen beide Schienen des Hauptgleises kreuzen können. Dies läßt sich in einfaeher Weise dadurch erreichen, daß die beiden Schienen des Hauptgleises A durch schwenkbare Schienenstücke unterteilt sind, wobei jeder Schienenstrang der Anlage zum Gleis D hin zwei schwenkbare Schienenstücke enthält. Alle Drehachsen der Schienenstücke müssen so angeordnet sein, daß sie mit je einer Radachse gleichzeitig verlaufen, wenn sich ein Transportwagen an einer Weiche befindet.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können Weichen für Fahrtrichtungsänderungen unter beliebigen Winkeln hergestellt werden. Dabei sind bei den vorstehend beschriebenen Bauarten der Transportwagen und Gleisanlagen in einem solchen Fall zusätzliche Schienen notwendig. Beträgt der Abzweigwinkel 45°, so werden beispielsweise drei gleichlaufende Schienen benötigt. Ist der Winkel jedoch ein anderer als 45° oder 90°, dann muß das Seitengleis aus vier gleichlaufenden Schienen bestehen. Im übrigen entsprechen die Weichen für diese Fahrtrichtung im wesentlichen den in F i g. 5 für das Seitengleis D dargestellten Weichen.

Die stützende Schienenunterlage oder -bettung kann beliebig sein, wobei sich die Laufflächen der Schienen in Höhe mit dem Fuß- oder Erdboden oder auch tiefer befinden können. Besonders bei der Verwendung rohrförmiger Schienen ist es jedoch zweckmäßig, die Schienen über dem Erd- oder Fußboden auf besonderen Stützen anzubi Ingen. Da die Belastung der schwenkbaren Schienenstücke durch die Transportwagen zum größten Teil in der Nähe der Mittelebene der Schienenstücke auftritt, treten in den Schienenstücken keine höheren Drehbiegespannungen auf.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 609 008/2

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Schienengebundene Fördereinrichtung, insbesondere Schienenbahn für den innerbetrieblichen Gütertransport, bestehend aus sich kreuzenden Gleisen mit in konstanten Abständen geführten parallelen Schienen, welche eine im wesentlichen nach oben gerichtete, leicht geneigte Lauffläche aufweisen, sowie einer Mehrzahl von Transportwagen, welche wahlweise in hängender oder sich abstützender Anordnung mit einer Anzahl von auf den Laufflächen der Schienen abrollenden Laufrädern versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (3; 21) mit ihrer Achse (2; 22) in an sich bekannter Weise senkrecht angeordnet sind.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise rechtwinklig angeordnete Kreuzungen aufweisen, an denen die Transportwagen auf vier im Rechteck angeordneten Laufrädern (3; 21) wahlweise in Längs- oder Querrichtung verfahrbar sind.

3. Fördereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Schienen (10; 11) von sich kreuzenden Gleisen im Bereich des Durchlasses (13) mit einer Führungszunge (14) versehen ist.

4. Fördereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Schienen (10 oder 11) der sich kreuzenden Gleise mit einem schwenkbaren Schienenabschnitt (27; 28; 40) versehen ist.

5. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (10; 11; 17) einen nach oben gerichteten vertikalen Steg aufweisen, welcher in Verbindung mit dem Radkranz der Laufräder (3) eine seitliche Führung der Transportwagen ergibt.

6. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche Γ bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen aus Rohren (20) bestehen und daß die Laufräder (21) zur seitlichen Führung der Transportwagen mit nach unten ragenden Radnaben (24) versehen sind.