DE170893C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- ΛΙ 170893
KLASSE 81 e.

° ,4. Juni 1902

Die Erfindung betrifft eine elektrische Schnellbahn zur Beförderung von Postsachen und leichten Gegenständen vermittels kleiner, mit elektrischen Motoren ausgerüsteter Fahrzeugej welche selbsttätig nach ihren jeweiligen Bestimmungsorten fahren und dort anhalten.

Die Erfindung besteht im wesentlichen in

den Mitteln, welche verwendet werden, um ein Auffahren oder Zusammenstoßen zweier auf derselben Linie fahrenden Förderwagen zu verhüten.

Auf den Zeichnungen stellen dar:

Fig. ι die Anordnung der Linien, welche eine gewisse Anzahl Postanstalten verschiedener Klassen verbinden, in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer vier Bahngleise tragenden Säule einer Landlinie,

Fig. 3 und 4 die entsprechenden Seiten- und Vorderansichten der Tragsäule in vergrößertem Maßstabe,

Fig. 5 die allgemeine Anlage des Verteilungsnetzes für den elektrischen Strom zur Speisung der Linien, welche die Stationen der verschiedenen Klassen verbinden, schematisch dargestellt,

Fig. 6 eine schematische Darstellung der elektrischen Zugdeckungsvorrichtung, welche das Auffahren zweier Förderwagen aufeinander verhüten soll,

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Stromkreise in einem Transformatorgehäuse, Fig. 8 eine schematische Darstellung der Weichenanlage auf einer Landlinie, falls auf der abgezweigten Linie zwischen der Weiche und der nächstfolgenden Station mindestens ein Transformatorgehäuse vorhanden ist,

Fig. 9 eine schematische Darstellung der elektrischen Weichenstellvorrichtung, wenn die abgezweigte Linie so kurz ist, daß kein Transformatorhaus zwischen der Weiche und der nächstfolgenden Station nötig ist,

Fig. 10 die Draufsicht eines Förderwagens und

Fig. 11 und 12 die Vorder- bezw. die Seitenansicht eines Förderwagens, welcher sich kurz vor Erreichung einer Weiche nahe einer Tragsäule befindet.

Alle im Postgebiet einbegriffenen Ortschaften (Fig. 1) sind unter sich durch Luftlinien, welche an den betreffenden Postämtern endigen, verbunden. In der Folge werden sämtliche Postanstalten in drei verschiedene Klassen unterschieden:

1. Postämter I. Klasse sind diejenigen in den größeren, im Postgebiet liegenden Städten 1,1...

2. Postämter II. Klasse sind diejenigen in den Ortschaften 2, 2 . . ., welche zweckmäßig auf jeder Linienstrecke zwischen zwei Städten I. Klasse ausgewählt werden.

3. Postämter III. Klasse sind alle anderen Ortschaften 3,3,3, die ein Postamt haben müssen.

Jedes Postamt I. Klasse ist mit den nächsten gleichklassigen Ämtern durch die Hauptlinien 4, 4 ... verbunden, welche an Tragsäulen aufgehängt werden.

Die Postämter II. Klasse sind durch Zweiglinien 5, 5 ... mit den Hauptlinien verbunden.

Ein jedes Postamt II. Klasse ist durch

andere Luftlinien 6, 6 ... mit den Postämtern III. Klasse verbunden, die seinem Wirkungskreis örtlich angehören.

Wenn ein Postamt III. Klasse sich auf einer der Linien 4 befindet, so läuft die Luftlinie 7, welche es mit dem Postamt II. Klasse verbindet, auf der Hauptlinie entlang, auf dieselben Träger sich stützend, welche die Hauptlinie tragen. Die Luftlinien erstrecken sich nicht nur auf die untereinander verbundenen Städte, äußere oder Landlinien, sondern verzweigen sich in den Hauptorten auch in Stadtlinien, welche die verschiedenen dort vorhandenen Briefkästen und Filialen verbinden, um die Sammlung und Auslieferung der Postsachen zu erleichtern und zu beschleunigen.

Jede Landlinie 4 (Fig. 1, 2, 3 und 4) ist wie eine zweigleisige Bahn gestaltet, um irgendwelche Zusammenstoßgefahr zwischen den hin- und rückkehrenden Förderwagen zu verhüten.

Ein jedes für die Hin- und Rückfahrt bestimmte Gleis besteht aus vier metallischen Drähten, welche paarweise in gleicher Höhe gespannt sind.

Die Motorräder des Wagens kufen über den zwei höher gespannten Drähten, während sich auf den unteren Drähten 9, 9 mittels Laufrollen der Wagen stützt, welcher die Postsachen enthält.

In der Folge werden der Kürze wegen sämtliche vier Drähte, worauf die Förderwagen laufen, ein Gleis genannt.

Jedes Gleis ist an einem Tragarm 10 (Fig. 3) durch elektrisch isolierte Stützen befestigt. Die Tragarme 10 sind auf Tragsäulen 11 angebracht, die mit zwei oder vier Tragarmen ausgerüstet sind, je nachdem zwei oder vier Gleise aufgehängt werden sollen.

Die Hauptlinien 4, 4 ... und die Strecken 7, 7, 7 der Zweiglinien, welche Ortschaften in der Nähe der Hauptlinie bedienen, sind an dieselben Tragsäulen aufgehängt, und jede solche Säule ist mit vier Tragarmen versehen, wodurch vier Gleise gestützt werden, nämlich zwei für die Haupt- und zwei für die Zweiglinie (Fig. 2).

Die Zweiglinien 6, 6 ... sind zwischen Säulen gespannt, die nur zwei Tragarme haben. Der eine Arm trägt das Gleis für die Hinfahrt und der andere das Gleis für die Rückfahrt.

Jede Säule besitzt noch außer den Tragarmen für die Gleise drei auf ihrer Spitze angebrachte Porzellanisolatoren, woran drei Drähte 12, 12, 12 befestigt sind.

Diese bilden die Leiter für den Hoch-Spannungsstrom, welcher in bekannter Weise durch in abgemessenen Abständen eingeschaltete Transformatoren in Niederspannungsstrom zur Speisung der Haupt- und Zweiglinien umgewandelt wird. Die drei Leiter 12 werden in der Folge Hochspannungslinie genannt.

Um Beschädigungen seitens unbefugter Leute an der Linie zu verhüten, wird jede Tragsäule unten mit einem Stachelring 13 (Fig. 2) und unmittelbar unter den Gleisen mit einem Ring 14 versehen, welcher aus einem isolierten und mit einem der Drähte 12 der Hochspannungslinie verbundenen Draht besteht, so daß derjenige, welcher die Säule zu besteigen versuchen sollte, beim Anrühren erschlagen würde.

Um etwaige Unglücksfälle zu vermeiden, wird jede Säule oben mit zwei Schutzvorrichtungen 15 (Fig. 3) versehen, jede aus einem quer unter der Hochspannungslinie 12 angelegten Stäbchen bestehend. Diese stehen in elektrischer Verbindung mit dem eisernen Säulengerüst und leiten den Strom ab, falls ein Draht zerreißen sollte.

Alle Luftlinien, welche von den Förderwagen durchlaufen werden, werden mit Dreiphasenstrom gespeist.

Die drei Drahtleitungen, welche den Dreiphasenstrom den Motoren zuführen, sind die zwei höheren Drähte 8 und einer der niedrigen 9. Von diesen Drähten geht der Strom den Motoren zu, und zwar durch die Treibräder und eine Kontaktrolle, die an dem unteren Teil des Wagens angebracht ist.

Der vierte Draht kommt für die Zugdeckungsvorrichtung in Verwendung, wie später eingehend erörtert wird.

In den Stationen I. und II. Klasse wird der Dreiphasenstrom erzeugt, womit die Hochspannungslinie gespeist wird.

In regelmäßigen Abständen von je 5 bis 6 km sind Transformatoren 16, 16 (Fig. 5) vorgesehen, welche auf die Hochspannungsleitung parallel geschaltet sind und die Spannung des Stromes zur Speisung der Gleise erniedrigen. Die Gleise sind bei jedem Transformatorhause elektrisch unterbrochen und bilden unabhängige Abteilungen, welche nur dann vom Strom durchlaufen werden, wenn ein Förderwagen auf den Gleisen fährt.

Zu diesem Zwecke speist ein jeder Transformator nur eine der zwei Gleisabteilungen, zwischen denen er eingeschaltet ist, nämlich diejenige, welche in bezug auf die durch Pfeile in Fig. 5 angegebene Fahrrichtung vor dem Förderwagen sich befindet, so

daß der Motor den Strom immer von vorn empfängt.

Die Gleisstrecken 17 in der Nähe der Stationen L, II. und III. Klasse sind gewohnlich stromlos. Ein besonderer Stromwender erlaubt aber, den Strom auch über diese Strecken zu senden, falls Förderwagen auf denselben anhalten sollten oder wenn andere Umstände es erforderlich machen.

Die anfahrenden Förderwagen bewegen sich auf den obigen Strecken 17 nur infolge ihrer lebendigen Kraft, die abfahrenden Förderwagen dagegen infolge der Neigung, welche jeder Strecke 17 der Abfahrtslinien gegeben wird.

In den Stationen L, II. und III. Klasse sind Transformatoren 18 vorgesehen, um die Strecken zu speisen, welche den stromlosen Strecken 17 vorausgehen und von den anfahrenden Förderwagen durchlaufen werden, während die Strecken, welche den stromlosen Strecken folgen und von den abfahrenden Wagen durchlaufen werden, durch den nächsten Transformator 16 der Linie gespeist werden.

Eine Phase der Niederspannungswindungen eines jeden Transformators ist an Erde 19 gelegt, was für die elektrische Zugdeckungsvorrichtung nötig ist.

Die elektrische Zugdeckungsvorrichtung (Fig. 6) dient dazu, daß zwei aufeinander folgende Förderwagen einen Abstand zwischen sich behalten, der nicht geringer sein darf als derjenige, welcher zwischen zwei Transformatoren 16 besteht. Auf diese Weise wird jede Möglichkeit eines Auffahrens vermieden, falls der vor einem Förderwagen laufende Wagen seine Geschwindigkeit vermindern oder seinen Lauf anhalten sollte.

Zu dieser Zugdeckungsvorrichtung wird der vierte Draht 9 der Linie verwendet, welcher, wenn ein Förderwagen 20 (Fig. 6) in eine Abteilung der Linie 4" eintritt, die zwischen zwei Transformatoren 16' und 16" liegt, mit der Rolle 21 des Förderwagens den Stromkreis 19", 22", 23", 21, 24', 25', 26', 22', 19' schließt. Dieser Stromkreis wird durch eine Phase 26', 22' des Transformators 16' gespeist, der sich hinter dem Förderwagen befindet.

In diesen Kreis ist ein Elektromagnet 25' eingeschaltet, welcher, wenn er erregt wird, zwei Anker anzieht, wodurch der Stromlauf in den zwei höheren Leitern der Strecke 4', die durch Transformator 16' gespeist werden, unterbrochen bleibt.

Sollte daher ein Wagen 20' (Fig. 6) — von

seiner lebendigen Kraft getrieben — in die ' Strecke 4' eintreten, während ein Förderwagen 20 die folgende Strecke 4" befährt, so würde er bald zum Stillstand kommen, weil die aufgenommene Kraft nie genügend ist, um die volle Strecke 4' durchlaufen zu können.

Der auf der Strecke 4' zum Stillstand kommende Förderwagen 20' unterbricht durch seine Rolle 21' den Strom in der Strecke 4 und verhindert damit, daß ein anderer Förderwagen, welcher in die Strecke 4 eintreten könnte, bis zu ihm rollen und ihn beschädigen könnte. Wenn der Förderwagen 20 von der Strecke 4" zur Strecke 4'" übergeht und der Stromkreis unterbrochen wird, welcher durch den Förderwagen 20 geschlossen war, läßt der Elektromagnet 25 die Anker los, die dann durch Federn zurückgezogen werden, wobei die Verbindung mit den beiden höher liegenden Leitern der Strecke 4' wiederhergestellt wird, die vom Transformator 16' aus gespeist werden. Infolgedessen setzt sich der auf der Strecke 4' stillstehende Förderwagen 20' in Bewegung.

Die Transformatoren 16 sind in den Tragsäulen angeordnet, die auch die automatischen Stromunterbrecher 25 der Zugdeckungsvorrichtung enthalten.

In einem jeden Transformatorhause sind zwei Transformatoren vorgesehen, so daß einer von beiden behufs größerer Sicherheit des Betriebes als Ersatz immer bereit ist. go Außerdem ist noch das Transformatorhaus mit drei Stromwendern 27 für die Hochspannungsleitungen ausgerüstet. Die Stromwender wirken auch als Stromunterbrecher, um den einen oder anderen Transformator nach Belieben einschalten zu können.

Ferner sind drei Stromwender 29 für die Niederspannungsleitungen vorgesehen. Diese Stromwender wirken auch als Stromunterbrecher, um den einen oder anderen Transformator einschalten zu können.

An jedem Transformatorgehäuse ist die Linie durch Blitzableiter 32 geschützt. Die Art der Anbringung der genannten Vorrichtungen ist aus der Fig. 7 ersichtlich.

Weiter ist jedes Tränsformatorgehäuse mit Stromanzeigern versehen, d. h. mit einem für jede der Strecken, die von den Förderwagen befahren werden.

Diese Stromanzeiger sind von außen siehtbar und . sollen den Wächtern die Möglichkeit geben, festzustellen, ob die verschiedenen Strecken der Linie mit Strom versehen sind oder ob solche Strecken gegebenenfalls von einem Förderwagen, welcher die vorhergehende Strecke befährt, aus dem Stromkreis ausgeschaltet worden sind.

Die äußeren Haupt- und Zweiglinien müssen an jeder Stelle mit Weichen (Fig. 1) versehen sein, an welchen sich Abzweigungen 120. befinden, damit dem Wagen derjenige Weg geöffnet werden kann, den er durchlaufen

muß. Zweierlei Fälle können hierbei eintreten, und zwar:

ι. Fall: Überfahrt eines Wagens von einer Hauptlinie zu einer anderen, welche zu einer Station II. Klasse führt, und umgekehrt. In diesem Falle sind vier Weichen nötig, d. h. zwei (33, 36) für die Hinfahrt, und zwei (34. 35) für die Rückfahrt (Fig. 1).

2. Fall: Überfahrt eines Wagens von einer Zweiglinie zu einer anderen, welche zu einer Station III. Klasse führt, und umgekehrt. In diesem Falle ist nur eine Abzweigung nötig, und bedarf es deshalb auch nur einer Weiche für jedes Gleis.

Die Umstellung der Weichen wird durch die Drehung der drei Zungenschienen 37, 38, 39 (Fig. 8 und 9) bewirkt, welche von Elektromagneten in Tätigkeit gesetzt werden, und zwar die mittlere 37 durch den Magneten 40, und die beiden Parallelzungen 38, 39 durch den Magneten 41.

Wenn diese Elektromagnete erregt sind, ziehen sie die Anker an, welche mit den Zungenschienen verbunden sind, und bringen die letzteren in die durch punktierte Linien bezeichnete Lage.

Wenn der Strom in den Elektromagneten unterbrochen wird, so werden die Zungen durch Federn in ihre Ruhelage zurückgezogen.

Auf diese Weise bleibt das eine oder andere Gleis offen.

Es ist der Wagen selbst, welcher die Weiche öffnet, indem er den Strom in die Elektromagnete schickt, wenn er die Hauptlinie verlassen muß, um eine Zweiglinie zu befahren, oder umgekehrt.

Die Weichen sind auf Tragsäulen gestützt. Auf einer jeden dieser Tragsäulen sind zwei Weichen angeordnet, die eine für das Hinfahrt- und die andere für das Rückfahrtgleis. Die beiden Weichen müssen sich in verschiedener Höhe befinden (Fig. 8 und 9), weil die Hauptlinie die Zweiglinie durchschneidet, und da es sich um ein oberirdisches Drahtnetz handelt, auf dem die Förderwagen laufen, so ist dies in der Praxis nur dadurch ausführbar, daß das eine Gleis unter dem anderen aufgehängt wird.

In der Nähe der Weiche ist es nötig, die Geschwindigkeit des Wagens zu vermindern. Um dieses zu erreichen, wird die Leitung in den Punkten 42, 42 . . .auf eine gewisse Entfernung vor der Weiche unterbrochen.

Diese Entfernung wird mit Rücksicht auf die Geschwindigkeit, welche die Wagen erreichen, bestimmt. Diese werden dann ihren Lauf mit abnehmender Geschwindigkeit und nur durch ihre lebendige Kraft getrieben auf dem stromlosen Gleis fortsetzen. Nachdem der Wagen die Weiche passiert hat, wird er wieder in eine Strecke gelangen, welche mit Strom versorgt wird, und demzufolge bald seinen Lauf mit normaler Geschwindigkeit fortsetzen.

Um den Strom auf derjenigen Strecke zu unterbrechen, welche sich vor der Weiche befindet, genügt es, da es sich um dreiphasigen Strom handelt, die Enden der beiden Leiter, auf welchen die Räder des Förderwagens laufen, bei den für die Weichen vorgesehenen Trägern zu isolieren.

Der dritte Leitungsdraht wird nicht isoliert, da dieser, während die beiden Räder auf den beiden stromlosen Drähten laufen, tätig bleiben soll, um zwei Stromkreise zu schließen: den einen mit dem parallelen Leitungsdraht auf derselben Höhe, um den Strom in derjenigen Strecke aufzuheben, welche der Weichenstrecke vorangeht, und um einen anderen Stromkreis mit einem der höher gelegenen Leitungsdrähte zu schließen, welcher die Weichenzungen verstellt.

Um die Strecken, welche sich vor und nach der isolierten Strecke befinden, mit Strom zu speisen, werden deren Enden 42 durch unabhängige, etwas niedriger aufgehängte Drähte 43, 43 verbunden.

Zur Verstellung der Weichenzungen wird der fünfte Draht 44 verwendet, der über dem Gleis in einer angemessenen Höhe angebracht wird. Wenn dieser fünfte Draht 44 mit einem Aufsatz des Förderwagens in Berührung kommt, so stellt dieser Aufsatz die elektrische Verbindung zwischen dem fünften und dritten Draht her und setzt somit die Elektromagnete, welche die Weichenzungen verstellen, in Tätigkeit.

Für die besondere Zugdeckung, welche erforderlich ist, um das Zusammenstoßen zweier Wagen an derselben Weiche zu verhüten, sind zwei Fälle in Betracht zu ziehen:

ι. Fall (Fig. 9): Die abgezweigte Strecke ist so kurz, daß sie keines Transformatorhauses zwischen der Weiche und der Station bedarf. In diesem Falle wird die Station mit einer Anzeigevorrichtung versehen, welche angibt, ob die Strecke der Hauptlinie, die der Weiche vorangeht, von einem Wagen durchfahren wird oder nicht.

Diese Anzeigevorrichtung besteht aus einem Zeiger, welcher von einem Elektromagneten bezw. von einer Feder verstellt wird.

Der Elektromagnet ist in Serie in einen der Gleisdrähte eingeschaltet, und zwar dort, wo dieser Draht sich an das Transformatorhaus hinter der Weiche anschließt. Wenn die Strecke der Hauptlinie, welche sich vor der Weiche befindet, frei ist und kein Strom den Elektromagneten durchläuft, wird sich der Zeiger in der in Fig. 9 bezeichneten Lage befinden und »Freie Bahn« anzeigen.

Wenn hingegen ein Förderwagen 20 die Strecke, welche sich vor der Weiche befindet, befährt, wird der Elektromagnet vom Strom durchflossen werden und der Zeiger in die durch punktierte Linien dargestellte Stellung angezogen und auf »Geschlossene Bahn« deuten.

Wenn der Stationsbeamte »Freie Bahn« liest, so kann er einen Wagen abfahren lassen, ohne daß Gefahr vorhanden ist, daß dieser mit -einem anderen an der Weiche zusammenstößt. Falls aber in demselben Augenblick, in dem ein Wagen von der Station auf der Zweiglinie abgefahren ist, ein Wagen auf die Strecke der Hauptlinie von der Weiche eintritt, bleibt ein Zusammenstoß dennoch ausgeschlossen, da die Strecken der Hauptlinie und der abgezweigten Linie vor der Weiche ungleich lang sind, so daß die Wagen sich nicht an der Weiche treffen können.

Wenn einer der Förderwagen bei dem nächsten Transformatorhause eingetroffen ist, wird er die Zugdeckungsvorrichtung in Tätigkeit setzen und dadurch den Wagen, der ihm folgt, anhalten.

Im zweiten Falle, d. h. wenn die abgezweigte Linie so lang ist, daß ein Transformatorhaus zwischen der Weiche und der Station erforderlich ist, sind die beiden Elektromagnete 25, 25' (Fig. 8), welche sich in den Transformatorhäusern vor der Weiche befinden, untereinander in Serien eingeschaltet. Aus der Fig. 8 ersieht man ferner, daß der Wagen 20, wenn er die Strecke betritt, welche sich unmittelbar vor der Weiche befindet, mit seiner Rolle 21 den Stromkreis 19", 22", 23', "21, 24' 25, 25', 26', 22', 19' schließt. Hierdurch unterbrechen die beiden Elektromagnete 25, 25' den Stromlauf auf den Strecken 6, 6', und demzufolge wird ein Wagen, welcher sich auf der Strecke 6' befindet, gezwungen, anzuhalten. Wenn es sich um einen Förderwagen 20' handelte, welcher von der Strecke 6' kommt, würde dieser gleichfalls durch seine Rolle 21' den Strom 19", 22", 23', 24, 25, 25', 26', 22', 19' schließen, sobald er in die Strecke vor der Weiche eintritt.

Die beiden Elektromagnete 25, 25' wurden gleichfalls erregt werden, und demzufolge würde ein Wagen, der sich auf Strecke 6 befindet, gezwungen sein, anzuhalten.

Wenn nun durch Zufall die beiden Wagen 20, 20' gleichzeitig von den Strecken 6, 6' nach denjenigen fahren würden, welche der Weiche vorangehen, so würde gleichfalls der Strom in den Strecken 6, 6' unterbrochen werden.

Da aber die Strecke, welche der Strecke 6 folgt, und diejenige, welche auf 6' folgt, ungleich lang sind, so wird einer der Förderwagen zuerst die Weiche passieren, wodurch ein Zusammenstoß ausgeschlossen wird. Sobald einer der Förderwagen das Transformatorgehäuse, welches der Weiche folgt, passiert hat, so wird es den Strom in der vorhergehenden Strecke unterbrechen und hierdurch den anderen Wagen anhalten.

Die Förderwagen, welche auf den Landlinien fahren, bestehen aus dem Drehstrommotor 46 (Fig. 10, 11 und 12) und dem die Postsachen enthaltenden, vom Motor geschleppten Kasten 47.

Der Motor 46 ist ein dreiphasiger Motor. Um ihn so leicht als möglich zu machen, ist sein Gehäuse aus Aluminium gefertigt. Auf seiner Achse sind die zwei gleichfalls aus Aluminium bestehenden und von der Achse und unter sich isolierten Treibräder 48 aufgekeilt. Ein jedes dieser Räder steht durch isolierte Drähte, welche durch die Achse hindurchgehen, mit einem der Pole der Wickelung in Verbindung. Der dritte Pol des Motors steht in elektrischer Verbindung mit der Radachse und mit der Rolle 21, welche sich an dem unteren Teil des Kastens 47 befindet und auf dem dritten Draht der dreiphasigen Linie läuft. Der Kasten stützt sich auf den unteren Drähten der Leitung mittels der Rolle 49 auf, welche länger ist als der Abstand zwischen den Drähten 9. Da es jedoch vorkommen könnte, daß bei ungleicher Ausdehnung dieser beiden Drähte die Rolle 49 den Kontakt nur mit einem der Drähte 9 behält, so sind die Rollen 21 und 50 vorgesehen, welche sich am Ende zweier unabhängigen, mit Gelenk versehenen Heb,el befinden, um ständig den Kontakt mit den beiden Drähten 9 aufrecht zu erhalten.

Die Rolle 21 läuft auf dem dritten Draht der Linie, welcher vom dreiphasigen Strom durchflossen ist; die Rolle 50 läuft dagegen auf dem vierten Draht, welcher zum Betriebe der elektrischen Zugdeckungsvorrichtung dient.

Die drei Rollen 49, 21, 50 stehen in elektrischer Verbindung mit den Wänden des Kastens 47. Die Rollen, welche hohl sind, können mit einem Schmiermittel angefüllt werden, welches durch zwei in die Naben eingeschnittene Kanäle hindurchläuft und die Lager schmiert. ^!

Der aus Aluminiumblech hergestellte Kasten 47 ist von der Seite zu öffnen und mit dem Gehäuse des Motors verbunden.

Auf dem Kasten 47 befinden sich drei Anzeigerscheiben 51, 52, 53, welche den Abfahrtsort, den Bestimmungsort und die Stunden und Minuten der Abfahrt anzeigen. Des weiteren ist jeder Kasten oben mit einem Aufsatz versehen, welcher aus zwei unter

dem Einflüsse von Federn 33 stehenden Hebeln 54 besteht, die einen Ebonitzylinder tragen. Dieser ist mit einer kleinen Metallplatte 57 versehen, die, wenn sie mit dem Draht 44 in Berührung kommt, die Weichen in der oben beschriebenen Weise in Tätigkeit setzt.

Claims (6)

Patent-Ansprüche: 10

1. Elektrische Schnellbahn zur Beförderung von Postsachen u. dgl., bei der aus einer Hochspannungsleitung unter Vermittlung von Transformatoren die in einer einzigen Richtung befahrenen und in eine Reihe untereinander isolierter Strecken geteilten Lauflinien gespeist werden, auf denen die Förderwagen laufen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lauflinie aus vier Drähten (8, 8, 9, 9) besteht, die paarweise in zwei verschiedenen Höhen aufgehängt sind, und von denen zwei (8, 8) auschließlich zur Speisung der Motoren verwendet werden, während der dritte gewöhnlich mit dem vierten zu einem vom Förderwagen geschlossenen Stromkreise gehört, in den der Elektromagnet (25) für den Stromausschalter der Zugdeckungsvorrichtung eingeschaltet ist und mittels einer an dem Förderwagen angebrachten Kontaktvorrichtung (56) mit einem fünften Drahte (44) einen zweiten Stromkreis bildet, der die Elektromagnete (40, 41) zur Verstellung der Weichenzungen (37, 3⁸- 39) ^erregt·

2. Elektrische Schnellbahn nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Kontaktrolle (21) am Förderwagen in der befahrenen Strecke ein durch die Erde (19", 19') geschlossener und von,einer Phase (22', 26') des Transformators (i6^;) gespeister Stromkreis gebildet wird, in den die beiden unteren Drähte (9, 9) der befahrenen Strecke (4") und ein Elektromagnet (25') eingeschaltet sind, der auf zwei in die Leitung zur Verbindung der oberen Drähte (8, 8) der Strecke (4') mit dem Transformator (16') geschaltete Ausschalter einwirkt (Fig. 6).

3. Elektrische Schnellbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der Weichen über dem Gleise eine Hilfsleitung (44) angebracht ist, die beim Vorüberfahren des Förderwagens mit einem an diesem angebrachten, zweckmäßig aus einem mit einem Metallstreifen (57) versehenen Ebonitzylinder (56) bestehenden Aufsatz in Berührung kommt und sich hierbei mit einem der unteren Drähte (9) in elektrischer Verbindung befindet, wodurch der Strom nach den die Weichenzungen (37, 38, 39) steuernden Elektromagneten (40, 41) geleitet wird (Fig·· 9)·

4. Elektrische Schnellbahn nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden in den vor der Weiche befindlichen Transformatorhäusern der Haupt- und Zweiglinie untergebrachten Elektromagnete (25, 25'), welche die selbsttätigen Ausschalter der Zugdeckungsvorrichtung steuern, gegeneinander geschaltet werden, so daß die Ausschalter den Strom in denjenigen Strecken der Haupt- und Zweiglinie unterbrechen, welche vor den in der Weiche sich kreuzenden Strecken sich befinden, sobald ein Förderwagen eine Strecke vor der Kreuzung befährt (Fig. 8).

5. Elektrische Schnellbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecken vor der Weiche ungleich lang sind, damit zwei zugleich in die vor der Weiche liegenden Strecken der Haupt- und Zweiglinie einfahrende Förderwagen auf der Kreuzung der Strecken nicht zusammenstoßen können.

6. Elektrische Schnellbahn nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der von den vier Drähten (8, 8, 9, 9) der Lauflinien getragene Förderwagen aus einer die Treibräder (48) und den Drehstrommotor (46) tragenden Achse besteht, an welcher der zur Aufnahme der Postsachen bestimmte Kasten (47) angelenkt ist, dessen freies Ende einerseits mittels einer Walze (49) sich auf die zwei tiefer liegenden Drähte (9, 9) stützt und andererseits angelenkte, mit Kontaktrollen (21, 50) ausgerüstete Hebel besitzt, die ebenfalls auf den Drähten (9) laufen und den Stromkreis mit den oberen Drähten (8, 8) schließen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.