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Elektrisch betriebene Hängebahn mit Einrichtung zum Heben und Senken von Lasten, die auf horizontalen Strecken angefahren werden.
Um Lasten, die auf horizontalen Strecken angefahren werden, aus einem tieferen in ein höheres Stockwerk, beispielsweise von der Hüttensohle bis zur Gicht eines Hochofen zu heben, hat man sich bisher, besonders bei grösseren Lasten, die in Förderwagen ver-
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haben, dass sie intermittierend wirken und eine fortwährende Bedienung beim Übergang der Förderwagen von der horizontalen Strecke auf den Aufzug und umgekehrt verlangen.
Die Aufgabe, diese intermittierend wirkenden Vertikal- oder Schrägaufzüge durch einen kontinuierlich wirkenden Betrieb zu ersetzen, ist durch die unter dem Namen Gichtseil- bahnen bekannt gewordenen Schrägbrücken mit kontinuierlichem Seilbetrieb gelöst worden.
Bei diesen Anlagen muss aber der Seilbahnwagen oder Hängebahnwagen auf der horizontalen Strecke, namentlich, wenn diese mit viel Kurven oder mit Abzweigungen geführt ist, von Hand geschoben oder von Tieren gezogen werden, genau wie gewöhnliche bodenständige Gichtwagen oder Schmalspurbahnwagen. Diesen teuren Anlagen gegenüber löst die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Einrichtung zum Heben und Senken der auf horizontalen Strecken durch elektrischen Einzelantrieb angefahrenen Lasten zu schaffen, die vollkommen
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Wagen ihren Gang auch nur einen Augenblick zu unterbrechen brauchen.
Diese Aufgabe ist in vollkommener und einfacher Weise durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Kombination erreicht, die darin besteht, dass eino elektrisch betriebene Hängebahn, die die Lasten auf den horizontalen Strecken heranfährt, mit der Höhenlage, auf die gefördert werden soll, durch eine Steigung verbunden ist, deren Befahren unter Abschaltung des Betriebsmotors der Wagen durch ein an der Steigung entlang laufendes, besonders angetriebenes Zugorgan (Seil oder Kette) ermöglicht wird, mit dem sich die Wagen beim Einfahren in die Steigung mit Hilfe einer geeigneten Greifervorrichtung selbsttätig kuppeln und von dem sie sich beim Verlassen der Steigung ebenfalls selbsttätig abkuppeln.
Es ist zwar bekannt, bei Standbahnen die Überwindung der Steigungen durch die Anordnung eines ständig laufenden Zugorganes zu erleichtern, das die Wagen über die Steigungen zieht. Abgesehen von der Verschiedenheit der Aufgaben kommt aber bei der
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nach dem Angreifen des Zugorganes. Das wäre besonders der Fall, wenn man den Standbahnwagen, die doch mindestens zweiachsig sein müssen, einen kurzen Radstand geben wollte, der für einen Förderbetrieb wegen der zu durchfahrenden engen Kurven unerlässlich ist. Man müsste also den Standbahnwagen zum Zwecke der Verhinderung des Umkippens und um sie stets horizontal einzustellen, komplizierte und teure Konstruktionen geben,
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und auch das Gewicht der Wagen erhöht wird.
Diese Überstände werden durch die Anwendung einer elektrisch betriebenen Hängebahn vermieden, deren einachsig aufgehängte
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förderten Wagen auf den horizontalen Strecken von der Elektrizitätszentrale automatisch derart reguliert werden kann, dass die Wagen stets in passenden Abständen voneinander zur Steilstrecke der Bahn gelangen, indem sich die Wagenbewegung mit Rücksicht auf den durch eine vermehrte Belastung der vor der Steilstrecke gelegenen Stelle erfolgenden grösseren Abfall der Spannung so regelt, dass eine Anhäufung der Wagen an dieser Stelle vermieden und ein kontinuierlicher, völlig gleichmässiger Betrieb gesichert wird.
Die Motoren an den Wagen können sehr klein genommen-werden, da sie nur die Reibungsarbeit auf den horizontalen Strecken zu leisten haben, während die Hubarbeit durch das mechanisch von aussen angetriebene Zugorgan geleistet wird. Die Wagen brauchen deshalb auf den horizontalen Strecken kein unnützes totes Gewicht mitzuschleppen und sind in der Ausführung wesentlich billiger als bei Verwendung von schweren und teuren Antriebsmotoren.
Damit bei Hängebahnen der in Rede stehenden Art infolge falscher Weichenstellung ein Herabfallen der Wagen nicht vorkommen kann, sind gemäss vorliegender Erfindung Sicherheitsvorrichtungen an den Weichen vorgesehen, die darin bestehen, dass der über der Weichenzunge liegende Teil der Arbeitsleitung von der übrigen Leitung elektrisch isoliert ist, wenn die Weichenzunge der Fahrschiene geöffnet ist, und dass durch das Schliessen der Weichenzunge eine Kontaktvorrichtung eingeschaltet wird, die auch den isolierten Teil der Arbeitsleitung unter Strom setzt. Bei dieser Einrichtung bleibt daher
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infolgedessen nicht herabfallen.
Selbstverständlich muss das stromlose Stück der Arbeitleitung so weit nach rückwärts über die Wurzel der Weichenzunge hinaus verlängert sein, dass bei geöffneter Weiche der Wagen auch nicht infolge der lebendigen Kraft bis zum Zungenende laufen kann.
Soll die in Rede stehende Hängebahn so betrieben werden, dass an den Endstationen die Fahrtrichtung der elektrisch betriebenen Fahrzeuge selbsttätig sich umkehrt, so wird gemäss der Erfindung der auf dem Fahrzeug zu dem angegebenen Zwecke angebrachte Schalter, der an den Endstationen durch ortsfeste Anschläge behufs Umkehrung der Stromrichtung des Motors umgelegt wird, derart ausgebildet, dass auf der Schalter welle ausser dem Umsteuerhebel noch zwei Hilfshebel derart angebracht sind, dass jeder derselben nach der Umkehrung der Fahrtrichtung an einer Endstation gegen den ortsfesten Anschlag trifft und dadurch den Schalthebel so weit zurückbewegt, dass zwar noch nicht wieder eine Umkehrung der Fahrtrichtung hervorgerufen, der Schalthebel aber in eine solche Lage gebracht wird, dass er in der anderen Endstation wieder gegen den festen Anschlag treffen kann.
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weichenden Anordnung. Fig. 3 zeigt eine horizontale Strecke mit einer darin befindlichen Weiche. Fig. 4 ist hiezu eine Ansicht von oben, wobei eine Sicherheitsvorrichtung für die Weiche bei geöffneter Weichenzunge dargestellt ist. Fig. 5 veranschaulicht in der gleichen Ansicht wie Fig. 4 die Sicherheitsvorrichtung bei geschlossener Weichenzunge. Fig. 6 zeigt das Schaltungsschema eines auf den Hängebahnwagen angeordneten Motors und des Steuerschalters, während die Fig. 7-10 die verschiedenen Stellungen des Schalters und der Ililfssteuerhebel wiedergeben.
In den Fig. 1 und 2 bedeutet a die Wagen, b die Gehänge, c die Lasten, d die Schienen, e die Schleifleitungen, f die Stromabnehmer. Die beiden Höhenlagen, zwischen denen die Lasten gehoben oder gesenkt werden sollen, sind nun durch eine eingeschaltete Steigung A-B miteinander verbunden. An dieser entlang wird ein Zugorgan g (Seil oder Kette) über zwei Scheiben li und i geführt, von denen die eine vor dem Beginne und die andere hinter dem Ende der Steigung angeordnet ist. Der untere Teil des Zugorganes kann oberhalb der Schienenbahn liegen, wie in Fig. 1, oder unterhalb der Schienenbahn, wie in Fig. 2.
Eine der beiden Seilscheiben A und i wird mechanisch angetrieben und versetzt das Zugorgan in eine kontinuierliche Bewegung in Richtung der Fahrt des Hängebahnwagons. Der obere Teil wird durch die Leitrollen k und I in angemessenem Abstande von der Schiene gehalten.
Der Hängebahnwagen besitzt einen Greifer oder Klemmapparat bekannter Konstruktion
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Laufwerk angebrachten Elektromotors. Bei A gelangt der Greifer oder Klemmapparat in Verbindung mit dem Zugorgane, ergreift dasselbe von oben, unten oder seitlich und kuppelt den Wagen an das Zugorgan an ; der Wagen wird jetzt mittels des Zugorganes die Steigung hinaufgezogen. Im Punkte B am Ende der Steigung löst sich das Zugorgan vom
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seinen Elektromotor betrieben, weiter. Derjenige Teil der Schleifleistung e, welcher über der Steigung liegt, wird durch Streckenisolatoren stromlos gemacht, Selbstverständlich können auch zwei Strecken, von denen die eine ansteigt und die andere abfällt, mit einem gemeinsamen Zugorgane betrieben werden.
In Fig. 3, 4 und 5 bezeichnet d die durchgehende Schiene, d'das Abzweiggleis mit der Weichenzunge p. Oberhalb der Schienen liegen die Fahrdrähte e, el und q ; der Deutlichkeit wegen sind sie etwas seitlich von der Schienenmitte gezeichnet. Während die Fahrleitungen e'und (11 mit der Stromquelle elektrisch verbunden sind, ist das Leitungsstück q durch zwei Isolierstücke t'und s von dem Leitungsnetze isoliert. Von dem Leitungsstuck q ist eine elektrische Verbindung mit der Leitung e durch die isolierten Leitungen t, u unter Zwischenschaltung des Schalters v, welcher an der Laufschiene d gegenüber der
Weichenzunge p befestigt ist, hergestellt.
Der Schalter v wird betätigt durch den Stift w, welcher in einer Büchse a : Führung hat, durch die Schiene geht und in einen Kopf endigt, unter dem eine Blattfeder 11'wirkt. Ist die Weiche p geöffnet, wie Fig. 4 zeigt, so zieht
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den Schalter v. Dadurch wird der Fahrdraht q stromlos. Ein elektrischer Hängebahnwagen, welcher von dl nach d angefahren kommt, bleibt daher auf der stromlosen Strecke q stehen. Ist die Weiche geschlossen, wie in Fig. 5 angegeben, so legt sich die Weichenzunge gegen den Stift w, drückt ihn gegen den Schalterhebel v, schliesst damit den Schalter und setzt die Leitung q unter Strom.
Jetzt durchfährt ein von dl kommender Hängebahh- wagen die Weichenzunge p und gelangt auf die Strecke d.
Bei der in den Fig. 6-10 dargestellten Umsteuervorrichtung ist angenommen, dass die Rückleitung nicht durch die Schienen, sondern durch eine besondere zweite Leitung erfolgt. Der Anker 2 und die Feldmagnetwicklung 3 des Motors, sowie die beiden Strom- abnehmer fund f1 sind in bekannter Weise mit den festen Kontakten 4, 5,6, 7 des Schalters verbunden. Der bewegliche Teil des letzteren besteht aus der Schalterwelle 8, auf der die Stromschlussstücke 9 und 10 isoliert aufgesetzt sind und der Steuerhebel 11 mit den Hilfshebeln 12 und 13 befestigt ist. In den Endstationen der Fahrbahn befindet sich je ein ortsfester Anschlag 14 (Fig. 6,7 und 8) und 15 (Fig. 9 und 10).
Angenommen, das Fahrzeug habe in der in Fig. 6 gezeichneten Stellung des Steuer- hebels 11 die Fahrtrichtung nach rechts". Sobald es in der rechten Endstation angelangt ist, stösst der Schalter 11 gegen den dort befindlichen ortsfesten Anschlag 14 und legt sich dadurch bei der Weiterbewegung des Fahrzeuges in die in Fig. 7 gezeichnete Stellung.
Infolgedessen werden durch die Stromschlussstücke 9 und 10 die Kontakte 5 und 6 bezw. 4 und 7 miteinander verbunden und dadurch die Stromrichtung im Anker umgekehrt wie vorher, wo, wie Fig. 6 zeigt, 4 mit 5 und 6 mit 7 verbunden war. Das Fahrzeug ändert also, wie der Pfeil in Fig. 7 zeigt, seine Fahrtrichtung. Kurz nach Beginn der Rückkehrbewegung stösst nun, wie Fig. 8 zeigt, der mit dem Schalterhebel je verbundene Hilfs- hebel 13 gegen den festen Anschlag 14 und richtet dadurch den Hebel 11 wieder bis in die in Fig.
R gezeichnete Lage auf, in der die hergestellten Kontaktverbindungen noch dieselben sind, wie in Fig. 7, das Fahrzeug also die ihm erteilte Rückwärtsbewegung beibehält, in der der lebel 11 aber wieder hoch genug steht, um beim Eintreffen auf der linken Endstation gegen den Anschlag 15 (Fig. 9) stossen zu können, wodurch wieder die in Fig. 6 dargestellten Kontaktverbindungen und damit die erste Fahrtrichtung hergestellt werden. Bei der Fortsetzung der Fahrt stösst nunmehr der Hilfshebel. 12 gegen den
Anschlag 15 und richtet dadurch, wie Fig. 10 zeigt, den Hebel 11 wieder genügend weit auf, dass er beim Anlangen in der rechten Endstation (Fig. 6) wieder gegen den Anschlag 14 stossen kann. Dieses Spiel kann sich beliebig oft wiederholen.
An Stelle zweier Stromabnehmer kann auch nur ein Stromabnehmer angeordnet sein, wobei dann die Rückleitung durch dio Schienen erfolgt. Ferner können, um starke Stösse beim Umsteuern zu vermeiden, in den Endstationen Widerstände in die Fahrleitung eingeschaltet werden.
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